昨日，極狐方面宣布將與百度Apollo智能駕駛“站在一起”，稱兩者將開啟“共享無人駕駛新紀元”。這讓沉寂半年之久的Apollo再次回歸公眾視野。不過這一次，外界的關注度似乎降溫了，一方面是遭遇了自動駕駛行業“融資潮”，僅僅兩個月，該領域的投融資事件就已達到24起，披露投融資總金額為176.4億。另一方面，作為元老級的存在，Apollo雖然掌控技術優勢，但其正被新一輪玩家所赶超。

文| 新浪科技周文猛

老玩家正被瘋狂追趕

早在2013年，百度便內部啟動了無人車項目，隨後公司又於2017年4月正式推出Apollo系統，致力於打造“自動駕駛領域的安卓系統”。然而如今，在啟動無人車項目接近八年，累計投資數百億後，外界對於百度的無人駕駛業務似乎冷卻了不少。

近日，新浪科技特再次來到百度位於海淀區稻香湖地鐵站北的自動駕駛泊車點，連續試乘了百度無人駕駛，累計試乘里程超過20公里。過程中與多位司機、歷史試乘人員及Apollo自動駕駛安全員等人進行了交流。

“就試乘結果而言，雖然也存在轉向繞行半徑大、平均車速慢、行駛過程中超車困難以及打車時必須到指定地點上車等方面的問題，但在整體駕駛過程中的車速穩定性、前後車距保持以及乘車體驗等方面，Apollo無人駕駛確實也存在一些獨特的優勢。”試乘人員高浩元如此表示。在其看來，如果僅從無人駕駛技術實現的角度來看，在往來車輛相對稀少的自動駕駛測試區域內，百度無人車的駕駛技術水平，已經與大多數低駕齡人類司機水平沒有太大區別。

然而，對於Apollo無人駕駛而言，僅僅試乘測試層面的可用，並不意味著百度無人駕駛的商用進程也將因此取得更進一步突破。單就目前市場上用戶們對於自動駕駛的心理接受與信任程度一事，正在成為製約著Apollo無人駕駛推向市場的核心因素。

“在有安全員的情況下，我乘坐起來心理負擔會小一些”，多位試乘過Apollo無人駕駛汽車的乘客如此表示。在他們眼中，即使試乘之後覺得技術保障已經非常不錯，但如果要把自己交給一個完全無人的系統來運送，這是一件極其難以被接受的事情。

多位已試乘Apollo無人駕駛汽車的乘用者均表示看好其發展，但對於是否會買一輛自動駕駛，大家的回答都很模糊。“現在上路還是不太現實，許多地方都開不了”，試乘人員李蕾與楊國義均有同類的感受。

事實上，由於Apollo無人駕駛從一開始就定位於一款L4級別的無人駕駛系統，這導致的結果是L4級別是自動駕駛在實現的過程中更加的激進，一上來就致力於替代人類司機。但從目前市場上給特斯拉、小鵬、蔚來等機構開出的條件來看，外界更為認同的自動駕駛實現方式首先還是L2、L3級別的輔助自動駕駛，其次才可能逐步過渡至L4級別。

“目前業界做自動駕駛的企業，普遍採用的還是先做規模，通過電氣替代燃油達到省油錢的目的，然後再逐漸地尋求智能化，讓車機更加地智能便利，這是一個比較好的路徑，也是大家基本都在採納的一種方式。”巨潮商業評論創始人楊旭然表示。

在一開始的構想中，Apollo的發展思路，借鑒了谷歌的Android系統之於整個智能手機產業的思路，企圖通過開源的方式發展成為整個智能汽車產業的中樞。但對於目前在整個汽車產業中話語權依然足夠強大的傳統車企而言，放任Apollo的崛起，則意味著其正在將整個產業的命脈交給百度，這無論如何都是他們不能接受的。於是，選擇先搭上L2級別智能輔助駕駛的車，然後再補裝L4級別的無人駕駛，成為了大多數企業們都比較認同的過渡方案。

從消費者使用的角度來看，L4級別自動駕駛的前景固然美好，但當他們在選擇一台車的時候，更多的則會看重車輛的安全、實用性。由於目前法律法規對於完全自動駕駛汽車上路許可的限制，目前的L4級自動駕駛更多的只能行駛於封閉、局限的特定場景之下，用戶對於選擇一款L4級別自動駕駛汽車的興趣，也因此被減弱了。

已錯過最佳“超車”時機？

2021年以來，伴隨著百度、小米、華為、大疆、360等互聯網科技企業跨界造車項目的展開，此前國內已逐漸趨於穩定的“新造車”領域，市場格局再一次鬆動，暗潮開始湧動，競逐正在開啟。只不過對於此前便已在自動駕駛這一賽道鏖戰多年的Apollo自動駕駛而言，伴隨著新一輪玩家的不斷湧入，其即將面臨的卻是新一輪的競爭衝擊。

李彥宏曾對外介紹了百度Apollo業務的三種商業模式：一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力；二是百度造車，端到端整合百度自動駕駛方面的創新；三是共享無人車。

有業內人士認為，從目前的情況看，上述三種模式中，能夠跑通的只有為主機廠商提供自動駕駛解決方案一條道路，其他的無論是造車還是無人共享車，短期都是一場燒錢並且難以取得回報的艱苦之旅。

在造車領域，此前集度方面公佈的第一款量產車上市的時間為3年後，加上造車到毛利轉正平均耗費2~3年的時間，這或許意味著在未來5-6年以內，集度汽車可能將處於虧損投資狀態。

“造車之後，集度也將面對的同時還有特斯拉、蔚來、小鵬、理想以及一眾正在轉型撲過來的傳統車企的競爭擠壓。短期內，集度想要順利突圍並不會那麼容易。”長期關注自動駕駛產業發展的張男對新浪科技表示，在其看來，百度造車看似外表光鮮，但長遠來看注定艱難。

同樣，在的RoboTaxi領域，目前百度的計劃是在三年內將目前已有的500輛車增加至3000輛，進一步開放載客並開展消費者教育。但對於Apollo而言，即使在將車輛鋪設到了3000輛之後，這似乎也並不是一條穩贏的道路。原因在於，在基於深度學習的自動駕駛系統內部，路況信息及行人數據的收集至關重要，這將直接決定了後續整個系統運行時對於突發事故及意外處理的能力，然而對於一直揚言要做自動駕駛的百度而言，由於車輛數量還遠遠低於蔚來、小鵬等已經實現量產的新造車群體，其所能夠採集供給自動駕駛開展訓練的數據，已經開始正在被赶超。

數據顯示，在2020年7月的時候，百度公佈顯示自己的測試里程數已累積達到約600萬公里。然而在2020年10月，當時的蔚來便聲稱，其NOP自動駕駛系統兩年不到就測試了7000萬公里。“更多的測試車輛以及測試數據，意味著未來自動駕駛系統通過數據訓練得出的系統也將會更加的智能，提供的服務也將會更加的周全。”張男錶示。

在他看來，固然Apollo目前在談主打的L4級別的自動駕駛車輛與蔚來、小鵬等L2/L3級別輔助駕駛系統有著本質上差異，但是在AI系統的數據訓練上，兩者同樣需要大量的數據訓練與場景驗證，而且對於後者而言，由於具備了向L4級別自動駕駛過渡延伸的能力，其當下更容易被接受，未來也更值得期待。

“自動駕駛從0到1的技術驗證環節已經走完，上半場已接近尾聲，接下來的下半場，將進入從1到N的規模化商用階段。”在此前接受相關媒體採訪時，小馬智行聯合創始人兼CTO樓天城曾如此發表了自己的觀點。他認為，在進入到從1到N的規模化商用環節，無人駕駛企業單純依靠堆砌技術與零部件實現自動駕駛的老路將走不通，而如何做好成本控制與運營優化，則正變得越來越重要。

留給百度的時間，可能真的不多了。