屢傳IPO的京東物流終於在港交所掛牌上市。開盤首日，京東物流股價即大漲超過14%，報46.05港元/股，總市值超2800億港元，一舉超過通達系，僅次於順豐，成為國內八家上市快遞公司中的第二名。從股價表現來看，京東物流確實受到了二級市場投資人的追捧。

除了公開發售認購火爆，京東物流國際配售超額認購近10倍。不過，從每股39.36港元至每股43.36港元的招股價區間來看，京東物流40.36港元的發行價選在了傾於保守的區間低段，進而促成了開盤大漲的局面。

京東物流的上市，對於國內快遞市場有著多層意義。一方面，京東物流的上市標誌著自營模式在以加盟商為主導的快遞市場，取得了階段性成功；另一方面，快遞市場的格局正在快速分化，優質、高效的快遞服務受到用戶和投資者更多的青睞，而佔據主要市場份額的通達系則面臨越來越大的壓力。

不過，對於京東物流自身來說，一個繞不過去的問題是：這到底是一家企業物流還是一家物流企業？

作為企業物流，脫胎於京東商城的京東物流無疑是成功的。但是，如果是一家社會化的物流企業，京東物流則顯得封閉，目前超過總訂單的一半仍然來自京東商城，訂單量也還遠不及順豐以及通達系。

這也就意味著，想要在二級市場持續獲得成功，京東物流在開放化的道路仍有難關要過。同時，帶著企業物流的基因，京東物流在倉配體系如何實現降本增效，也依然是一個棘手的問題。這都是屬於京東物流自己的功課，也是贏得未來的關鍵。

自營平台的掣肘

不同於通達系的加盟商模式，作為一家從京東商城體系走出來的自營物流平台，人力以及倉儲成本是京東物流最大的掣肘之一。

根據招股書數據顯示，京東物流包括配送人員、倉庫運營人員、客戶在內的員工總數超過24萬人。同時，基於倉配一體的運營模式，截至2020 年年末，京東物流運營的倉儲總面積約2100 萬平方米（包括雲倉面積），超過900 個倉庫。

這不太符合一家“輕資產科技公司”的定位，畢竟數量龐大的員工以及倉儲物業，帶來的就是巨大的成本支出。

以2018年、2019年及2020年為例，人力成本分別佔京東物流經營費用及營業成本總額的48.4%、44.8%及41.0%。另外，其總體的營業成本在近三年佔總營收的比例，也一直維持在90%以上。

事實上，成立14年來，京東物流扮演的角色一直是京東的後勤補給部門，並沒有承擔過多盈利的壓力。只不過，過去幾年來，伴隨著京東物流的拆分獨立融資以及謀求上市，京東物流的角色正在發生改變，需要快速走出虧損的泥潭。

想要實現輕裝上陣，京東物流只能從“兄弟”處謀發展。2019年5月，京東物流進行了一次頗具爭議的調整。

京東創始人劉強東發佈內部信稱，京東物流2018年虧損超23億元，扣除內部結算，虧損超28億元。“如果繼續這麼虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年。”為了讓公司繼續活下去，京東物流取消了所有一線快遞員工的底薪，並且大幅縮減了五險一金比例。

據鈦媒體了解，京東快遞員底薪一般在1000多元。如果按京東物流目前擁有的24萬名一線員工估算，取消底薪後，京東物流每年節省出來的人力成本將達到28.8億元。如果加上少繳納的公積金，一年省出來的人力成本將繼續擴大，這也將利於降低京東物流的營業成本並推高毛利。

同時，加之諸如5G、人工智能、大數據、雲計算及物聯網等底層技術，變得愈來愈成熟，京東物流的規模化倉配效率也隨之提高。

從招股書數據可以看到，京東物流在2018 年、2019 年、2020 年營收分別為379 億元、498 億元和734 億元。同時，京東物流的營業成本佔營業收入比重在逐年下降，2018年、2019年以及2020年分別為97.1%、93.1%以及91.4%。反之，京東物流近三年的毛利率有了大幅提升，分別為2.9%、6.9%、8.6%。

於是，多重因素的疊加效應，讓負重前行的京東物流得以走出虧損泥潭。

數據顯示，刨除股份支付以及可轉換可贖回優先股公允價值變動等非經營性虧損，京東物流2020年實際盈利17.1億元。不過，京東物流的盈利水平離行業大哥順豐還有相當大的差距，僅為後者的23%左右。

企業物流轉型的難關

如果把人力成本的優化看成是節流，那麼京東物流體系的社會化開放就是開源。相比於前者在成本上有限的優化，京東物流作為企業物流的社會化轉型成功與否，將成為其成敗的關鍵。

2016年，京東正式將物流業務對外開放。2017年4月，京東物流從原來的京東商城體系剝離，獨立成京東物流子集團，CEO一職由負責京東商城運營業務的王振輝負責。

彼時，王振輝提出，京東物流要用五年時間將外單收入佔比提升至50%，京東物流整體收入水平要達到千億元級別，相當於再造一個順豐。

如今4年時間過去，根據招股書數據顯示，京東物流的外部訂單佔比已經從2018年的29.9%，上升到了2020年的46.6%，全年最高營收也達到了734 億元，算是完成了階段性目標。但是，這還遠談不上物流社會化轉型的成功。

快遞物流專家趙小敏表示，“京東物流要破局，外部收入要達到6成以上，同時還要做好用戶認可度和網點覆蓋面。”

實際上，對於京東物流來說，要同時做到以上兩點依然有不小的難度。

京東物流的外單主要包括三方面——京東商城的第三方商家、其他無固定物流供應商的電商平台以及C端的快遞訂單。

一方面，京東商城的第三方商家主要依賴於商城本身的發展，業務體量並不受京東物流掌控，且隨著抖音、快手電商的崛起，傳統的電商平台份額也受到了擠壓。另一方面，受制於電商平台之間存在的競爭，諸如拼多多、淘寶等電商平台對於京東物流的接受度，顯然要比順豐、通達系低得多，這也是企業物流社會化轉型的最大難點。

而對於C端的快遞訂單來說，由於京東物流發展之初確立的倉配物流模式，也影響了C端訂單的來源。

所謂倉配物流模式，就是指商家會參考平台依照運營經驗和算法給出的需求預測，先把貨物調到京東物流的倉庫中。當用戶下單完成後，商品就從離用戶最近的倉庫發貨，實現“以儲代運”的效果，縮短物流時效和提升用戶體驗。

但是，這樣的模式下就會出現一個問題，即乾線物流能力，也就是中長途運輸能力會大幅減弱。

從招股書也可以看出，截至2020年年末，京東物流的自營運輸車隊只有7500輛卡車及其他車輛，而順豐則有10萬輛幹線/支線運輸車輛、4.3萬輛末端收派車輛以及數十架自營全貨機。此外，全年營收是京東物流2倍多的順豐，其倉儲面積只有不到前者的23%。

成也蕭何敗也蕭何，京東物流此前的優勢，如今卻成為了社會化轉型的難點。

可能的持續虧損與沒有終點的價格戰

事實上，京東物流顯然也了解自身的短板。為了提高網點密度和增加外部訂單，京東物流在過去一年的業務佈局也不可謂不激進。

2020年初，為了打通下沉市場，京東物流推出眾郵快遞,採用加盟制持續業務下沉。8月，京東物流以總對價30億元收購跨越速運，後者成立於2007年成立，擁有當天達、次日達、隔日達三大時效產品，以及同城當日、同城次日、生鮮速運等特色服務模式。

這兩筆大體量的投資也加劇了京東物流去年的虧損。數據顯示，2020年京東物流淨虧損達40.37 億元，同比上漲超過180%。而如果京東物流想要持續社會化的轉型，這樣的投入在接下來的一段時間仍將持續。

從招股書也可以看到，京東物流計劃：

1、將約55%募集資金淨額（或約13,262百萬港元）預計在未來12至36個月將用於物流網絡的升級和擴張；

2、約20%募集資金淨額（或約4,823百萬港元）預計在未來12至36個月將用於開髮用於我們供應鏈解決方案及物流服務的先進技術；

3、約15%募集資金淨額（或約3,617百萬港元）預計在未來12至36個月將用於擴展我們解決方案的廣度與深度，深耕現有客戶，吸引潛在客戶；

4、約10%募集資金淨額（或約2,411百萬港元）預計將在未來12至36個月用於一般公司用途及滿足營運資金需求。

另外，隨著京東物流的持續社會化，價格戰也將是其躲不開的一個點。

據國家郵政局數據顯示，2020年全行業快遞均價為10.55元/票，較2019年下降1.25元/票，降幅10.61%，同比上一年降幅持續擴大。

同時，由於價格戰的擴大化，中通、申通、韻達、百世在內的4家公司，2020年歸母淨利潤同比均出現下滑。而素來以行業龍頭自居的順豐，也間接受到了影響，單票收入持續走低。加之業務擴張節奏出現問題，順豐在2021年一季度甚至出現了業績暴雷，不賺反虧近10億元，隨後股價近乎腰斬。

總的來說，上市只是京東物流一個重新的開始，收穫了新的融資渠道。接下來，京東物流需要一步步實踐，去回答關於“企業物流還是物流企業”的問題。