通往電動汽車Tier 1的路上華為比大疆們多了一張底牌
今年上海車展上最出風頭的不是造車新勢力,而是想成為Tier 1的科技巨頭們。這邊,無人機之王大疆一口氣就推出了智能駕駛D80/D80等三款解決方案;那邊,採用華為技術的賽力斯華為智選SF5、北汽極狐阿爾法S華為HI版等車型組團亮相;還有滴滴也不甘寂寞,亮出全新自動駕駛硬件平台“滴滴雙子星”,生生把車展變成了ICT展。
這些跨界而來的攪局者們都志在成為電動汽車的Tier 1,不過目前看來,最有希望的還是華為,因為其手中還多了一張王牌。
電動車真核
由於自動駕駛的光環炫目又迷人,很多人忘了電動汽車的核心其實是三電系統。
三電系統就是“動力電池、驅動電機和電控”的總稱,是讓電動車飛奔起來的心臟。不像傳統汽車的零部件成本會呈均勻分佈,三電系統的成本要占到電動汽車成本的一半以上,這在過去是完全不可想像的。
電池是電動車的能量來源,通常由電芯、電池組、電池管理系統等構成,最核心的部分就是電芯。
驅動電機就是電動車的發動機,通過將電池的電能轉化為動能驅動車輛前進,由傳動機構、電機、逆變器三個主要部分組成。
電控系統是電動汽車的大腦,廣義來說是指整車控制,基本包括電機驅動控制系統、電動助力轉向控制系統以及動力總成控制系統等。狹義來說,就是特指電機控制器。
近年來,電機和電控整合的趨勢愈發明顯,三合一的電機+減速器+電機控制器方案已大量被採用,集成更多部件的多合一方案也開始出現。比如,華為的電驅系統DriveONE,就有三合一與七合一兩種版本。
按照業內人士的觀點,國內自主品牌大多僅僅只是掌握了整車控制器和三電集成技術,而三電零部件技術仍然在入門階段徘徊,因為無論電池、電機,還是電控,任何一項都需要相當長的積累。如蔚來就選擇自主研發生產電機,由於研發上進行大量投入,曾一度瀕臨“死亡邊緣”。
三電系統因此成為造車新勢力的核心競爭力,特斯拉能夠脫穎而出,就是憑藉了在三電系統上的獨創技術。而國內車廠在此方面擁有較深積累的,也就非比亞迪莫屬了,其他大部分車廠還要尋求與供應商進行合作,這也是華為等新入局者的機會所在。
華為的佈局
在新發布的新能源汽車推薦目錄中,華為以驅動電機供應商身份的出現其中。長安汽車CS95純電版、金康新能源旗下的三款車型都採用了華為的電機。在更早的時候,華為的電控系統也已經實現批量裝車。
2020年5月18日,上汽MAXUS推出EUNIQ5和EUNIQ6兩款全球首發車,均具備純電動(EV)和插電式混合動力(PHEV)兩種動力總成版本。兩款EUNIQ純電版車型,都採用華為的電機控制系統和“三合一”車載充電系統。這也是華為電控和車載充電機系統,首次搭載在量產電動汽車上。
華為的麒麟芯片、鴻蒙系統早為人所熟知,但是三電系統卻比較神秘。其實華為在三電上的積累,就是華為網絡能源產品線現有成熟產品的技術延伸。
整流、儲能、逆變等對電能的轉化及管理是三電系統的核心,而華為在通信電源、光伏逆變器及儲能管理等方面的技術積累正好能發揮作用。
據業內人士透漏,華為在2009到2010之間重組了電源部門,意在尋找萬億級的市場。最初的目標設定在智能電網,因為該行業發展緩慢,遂轉向車載電源和電驅系統領域。
上海車展發布的賽力斯SF5搭載了三合一電驅+智能增程系統,由小康股份旗下金康和華為共同研發,是全球第一套融合華為Drive ONE三合一電驅的智能増程/純電動力系統。小康股份曾表示,到2022年,賽力斯旗下新車型將搭載華為的鴻蒙系統、激光雷達以及運用碳化矽技術電控芯片。
不過,三合一對華為只能算牛刀小試,真正的殺招還是下一代的七合一集成式動力總成。七合一總成在三合一(電機、電控、減速器)的基礎上,結合了OBC、DCDC、PDU及BCU(電池控制單元),是更有前瞻性的解決方案。
憑藉在通信、雲計算方面的積累,華為還將智能化融入了電驅系統,實現端雲協同與控制歸一。該系統通過車、樁、雲、網四項校驗保證充電零事故,通過安全整體可視、電池可視、電驅可視、充電可視的完整充電系統保障所有充電、用電、用車的安全,同時提供可追溯的電子證書。
這種融合能力也是華為進入汽車領域的一個巨大優勢。以華為的說法,其已經把未來智能汽車的整體架構和關鍵技術基本都掌握了,“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅,剩下的都是華為擁有的技術”。
華為將這些技術融合成一個完整的智能汽車系統框架,三電系統就可以藉力全系統發揮出成倍的效能,這也是很多企業所無法比擬的。
挑戰與被挑戰
跨界進入汽車行業的科技巨頭們採用的路徑各不相同。蘋果在自動駕駛和電池技術上的專利非常豐富,百度、大疆聚焦在自動駕駛領域,小米等手機廠商則從智能座艙、行車安全方向切入,但是像華為、比亞迪這樣擁有三電技術的則比較稀有。
不過,這也不代表著華為在新賽道中就沒有競爭者,像博世等外資供應商就早已虎視眈眈。
如前文所述,電驅動的技術優勢之一體現在集成化,這也是外資供應商所最為擅長的。目前已知三合一電驅量產能力的外資企業已經超過十家,如採埃孚、德納、博格華納、博世、電裝、日本電產、舍弗勒、麥格納。
Tier 1界的老大博世此前並未將三電系統作為核心發展方向,其在2018年全球銷售額為779億歐元,電氣化業務佔比相對較少。覺察到趨勢變動後,博世立刻發力,短短一年時間,電動汽車業務訂單就突破千億,並且能夠為客戶提供一系列解決方案。
在國內,家電廠商也將會成為華為在三電方面的競爭對手。
在5月18日,美的集團在2021威靈汽車部件三大產品線投產暨產品發布會上宣布,該公司電機驅動系統、熱管理系統、輔助/自動駕駛系統三大產線正式進入投產,並發布了包含驅動電機在內的5大類產品。
很多人可能並不知道,美的創立初期就曾生產過塑料瓶蓋、汽車掛車剎車閥、柴油發電機等產品,可以說是早與汽車行業結緣。
據了解,威靈汽車部件有限公司是美的機電事業部下屬一級公司,負責汽車部件業務,佈局了以電機、電控和壓縮機為核心的汽車零部件產品,產品線涉及電機驅動系統、熱管理系統和輔助/自動駕駛系統。
有意思的是,行業人士曾透漏,威靈的車用電機的供應車型為北汽ARCFOX、金康賽力斯SF5車型,而這兩款正是目前市場中與華為深度綁定的新能源車型。
同時,國內造車新勢力們受到特斯拉的言傳身教,不僅在軟件系統上最為發力,對三電系統、技術工藝上的深造一樣執著,並對非動力電池的其他核心部件上都有垂直一體化的自主預期。
資深業內專家劉明(化名)認為,新能源汽車供應鏈企業之間加強協作是未來發展方向,整車控制器企業將與電池、電機、整車等企業協同發展,深入研究動力電池、電動汽車應用過程中的工作特性,在動力電池、動力系統和整車之間尋求最佳方案。整車控制系統將逐漸發展成為方案提供商,硬件部分將逐漸趨於專業化,由專門的汽車電子企業研發生產。
在這個過程中,跨行業投資需要原有技術與新行業技術合拍。如果進入新行業,不能發揮自己的優勢,就很難取得成功。從這個角度來分析,大疆、滴滴、小米都是結合自身優勢,選擇了一個合適的切入點。只不過,三電系統是電動車業繞不過的門檻,這些企業終究還要補上這一課。
但是,長期的博弈只是剛剛開始,要成為電動汽車業的Tier 1,還要有充分的耐心和準備。某汽車供應鏈銷售人士就表示,汽車零部件公司的投入周期基本在5年左右,這意味著龐大的資金需求。對此,華為已給智能汽車解決方案BU投入5億美元,並做好了短期內不盈利的準備。