“賣車和造車不應該發生衝突，它們要帶著對方一起往前跑” -在一個月賣出1萬輛賽力斯汽車之後，余承東的身份又有了變化。5月18日，華為內部發文稱，余承東將擔任智能汽車解決方案BU CEO，這是一個新增職位。他同時繼續為消費者BG CEO，不再擔任華為雲CEO。智能汽車解決方案BU掌舵手王軍依舊為該BU總裁。

這意味著，如果短期內沒有新的變化，余承東將有充分的空間去專註一件事情——幫車企賣好車。這件事情對華為花費十餘年建立的手機渠道系統和新興的汽車業務都非常重要，且橫跨消費者業務和智能汽車解決方案BU。

汽車和消費者業務的整合已埋下伏筆。去年，華為將智能汽車解決方案BU的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，並將後者重組為智能終端與智能汽車部件業務管理委員會，由余承東任主任。

此舉何意？幫車企“造車”又“賣車”，會是雙重利好，還是會左右互搏？

01 

權宜之計還是長遠之策？

今年4月，華為宣佈在線上旗艦店和部分線下旗艦店賣車，首款車型是一個此前名不見經不傳的小品牌——賽力斯。賽力斯是上市公司小康股份（601127.SH）旗下的電動車品牌。

幾乎在同一階段，華為發布了和北汽深度綁定合作的智能電動車極狐。外界因此有所疑惑，人們直接關心的話題是，華為賣的車和華為參與造的車，之間的戰略邏輯是什麼？區別是什麼？

要解釋這個問題，首先要說清楚華為背後的小康股份和賽力斯是一個什麼公司。

小康是一家重慶私企，子品牌賽力斯歷史最早可以追溯到2016年——小康為了拓展美國市場，在加州成立了一家名為SF MOTORS的公司，隨後開始通過收購快速擴張，還曾以3300萬美元收購特斯拉首任CEO馬丁·艾伯哈德創辦的電池公司。

小康的一位資深戰略人士向《財經》記者坦言，就技術實力而言，小康和國內主流車企有差距，但是其在新能源上投入早。他認為，如果和造車新勢力來比，小康的技術含量肯定是不輸的。

不過小康在美國發展得併不順利，美國道路事實上已經終止。前述受訪員工認為，出現這種情況的主要原因是受限於國際環境。也有接受《財經》記者採訪的知情人士稱，賽力斯在美國的經歷，鍍金意義更多一些。

賽力斯在2018年回到國內市場，但進程也不樂觀，銷量無法打開。其他新造車可以通過不斷融資來燒錢，賽力斯卻只能依賴母公司的燃油車盈利來輸血，並拖累了小康的傳統業務。

公開財報顯示，2014年小康上市後，毛利率穩定在行業內上游的年20%左右，並曾在2017年達到過年銷40萬台，淨利潤7.25億元的高點。然而，2018年後，情況急轉直下，至2020年，小康股份的淨利潤虧損已達17.29億元。

去年年底開始，國內新一輪的智能電動車造車潮開始發酵。賽力斯進入華為的視野。

一位接近這個合作的知情人士向《財經》記者透露，華為和賽力斯的這一輪賣車合作，從今年年初接觸到敲定，前前後後只有3個月。公開信息顯示的是，2021年3月，雙方就新能源汽車合作正式簽約。

目前公開資料可查的是，在這次之前，小康和華為在2018年就智慧工廠建設等其他工程項目就有接觸。華為是ICT服務領域的龍頭公司，這樣的合作非常正常。

該知情人士稱，和華為合作的賽力斯SF5事實上只採用了華為的三電系統，這樣的技術合作力度，在華為的造車朋友圈裡，只能算一般合作力度。採用華為某個智能電動車技術的汽車品牌目前有幾十個。

和華為深度聯姻的車企目前有三家：北汽、長安和廣汽。北汽極狐最快年底上市，長安和廣汽的合作車型目前尚在研發過程中。

“你可以理解為極狐是華為和北汽結婚以後共同生產養育的孩子，賽力斯不是。”上述知情人士稱。

余承東在近期的幾個公開場合公開闡述了賣車邏輯。他說，美國禁令下，華為手機遇到巨大的困難，智能電動汽車單價高且價值感高，是惟一能夠彌補手機缺失的產品。

華為智選過去主要賣華為IoT智能家庭產品(智慧屏、智能音箱、路由器、智能家居等) 。然而今不如昔，“終端實在是沒有東西可賣了。”

換句話說，華為花費十數年搭建起來的，已經非常強大的手機銷售網絡渠道，不能“巧婦無米下炊”。

賣車能獲取兩道分成：一是所賣產品搭載了華為的技術，可以從中收費；二是每賣一輛車也有銷售提成。

而且，華為消費者業務部門的壓力其實不小。“從去年開始，手機業務中層以上的領導就在不斷流向其他部門。”一位華為員工告訴《財經》記者。

華為最好的選擇是首先賣自家深度參與研發的嫡子，但這個模式有一個現實的問題：要做好，就要花費足夠的時間，不是說能賣就能賣的。按照規劃，最先出來的北汽極狐，既定的上市日期是今年年底。

塞力斯模式的一個顯而易見的優點是，已經有了成型的產品和產能，消費者預訂之後，不需要等待太長時間就可以拿到產品。穩定的產能加上塞力斯足夠高的性價比，這可能是華為選擇賽力斯的兩個重要原因。

“華為和我們合作主要是看中了硬件設備和兩江工廠。”多位賽力斯員工向《財經》記者提到了小康位於重慶兩江新區工廠。有另一位賽力斯研發人員對《財經》記者表示，新工廠砸了幾十億真金白銀，用的都是業內領先智能化設備。

賽力斯SF5去年上市時，包括電機系統在內完全採用自主技術。在剛剛過去的上海車展上，其所展示車型雖然已經打上了“華為智選”尾標，但是主要零部件系統依舊為自研，“說實話和華為關係不大”。

今年5月，《財經》記者走訪了重慶地區賽力斯門店，發現店內展出的唯一車型，SF5已換成了採用華為系統的版本。工作人員稱，首批訂單將在6月前開始交付，而現在下單最快提車要到7月。

對於賽力斯來說，搭上華為，意義更加重大。

上述賽力斯知情員工稱，小康內部的主流觀點是，和華為合作短期內最大的好處是可以幫助小康活下來。至於賺多少錢，掌握多少關鍵技術，可能都是後話。

《財經》記者了解到的情況是，小康目前在美國尚保有百餘人規模的研發團隊，主要做三電技術的開發。國內在重慶的科技中心有1000人以上的研發團隊，人員是由小康原來的傳統業務和賽力斯方的研發團隊整合而來。

一位從一線大廠跳槽至小康的員工告訴《財經》記者，去年下半年開始，小康突然大規模招聘智能網聯汽車人才，薪資非常可觀。

華為要造車的消息從去年下半年開始發酵，今年年初開始，華為高層在多個場合正面向外界傳遞了兩個明確的信息：一是不造華為牌汽車，只做“汽車增量零部件供應商”，“幫助車企造好車”；二是充分利用華為的消費電子產品零售渠道，“幫助企業賣好車”。

從這個定位來說，即將在今年年底上市的北汽極狐屬於“幫助企業造好車”；而已經通過華為零售渠道預訂出去的一萬多台賽力斯，屬於“幫助車企賣好車”範疇。

賽力斯最先出現在華為銷售渠道的SF5車型是增程式電動版本，在去年上市時的指導價為24.9萬—33.9萬，而華為智選版本已經將價格下探到21.68萬-24.68萬，也就增大了其走量的可能。

《財經》記者從華為內部獲悉，今年雙方還有兩款合作車型要開售。另據騰訊《深網》報導，華為目標明年賣出30萬台賽力斯。

“賣車可以說是一個權宜之計，但你也可以理解為是順應新潮流。”安徽的一位大型手機銷售渠道商高層人士向《財經》記者評價，智能電動車將來就是消費電子產品的一個特殊品類，它的銷售渠道越來越接近消費者，比如網上、商場。

“華為抓住這波趨勢，你不能說它是錯的，甚至應該佩服余承東的視野高度和騰挪應變能力。”他評價。

但他轉而又說，進了華為的店，貼了“華為智選”的標，消費者認的就是華為，而不是賽力斯，華為要為賣出去的東西質量和服務負責，“這是風險。”

02 

1+1能不能大於2？ 

“賣車重要，但造車也重要。”一位接近華為的知情人士認為，華為決策層非常清楚華為在造車領域的價值和未來定位，希望華為未來能夠成為類似博世一樣的增量汽車零部件巨頭。但賣車無論是對於眼下還是將來和造車朋友圈的生態聯動意義來說，戰略意義很大。

“最好的結果是，賺口糧不耽誤秀肌肉，1+1大於2。”他評價。

華為至少在兩年多前就啟動了智能汽車解決方案BU，由王軍主導，做的是面向所有車企的to B生意。該部門成立後，第一件事情，也是最重要的事情，就是和北汽合作研發“極狐”，在上海車展上，華為展台的展示用車就是採用了華為全套技術的極狐，極狐的展台用了一整面牆宣傳華為系統。

一位接近華為智能汽車解決方案BU的知情人士向《財經》記者稱，將近三年的時間，僅自動駕駛團隊研發人員就有超過2000多人，沒日沒夜地干，這裡面，又有不少人撲進了極狐項目。

這也將是代表華為和車企深度聯合研發“huawei inside”模式的第一個量產成果。按照規劃，華為目前和三家車企敲定了這類深度綁定合作模式，除了北汽，還有長安和廣汽。

多個接受《財經》記者採訪的知情人士確認，這類深度合作夥伴，華為的選項不會太多，短期內最多增加一到兩家。只有與華為深度合作的品牌，使用華為智能汽車解決方案的車型才會使用“huawei inside”Logo，其他的車企，將採用更加開放的合作模式，可以選用華為的任何一種智能汽車解決方案。

“華為智選”和“huawei inside”之間，此前保持了一段時間的“各自為政”。

此前消費者業務和智能汽車業務的高層在公開場合幾乎不提及對方生意。“華為智能汽車解決方案”的官方社交賬號從未發布過任何自家賣車的信息。唯一一條關於賽力斯的新聞是在今年1月，標題為“華為助力賽力斯打造全新智能增程/純電動力平台。”

新的高層人事變化之後，賣車和造車之間的戰略路徑將如何逐步融合互動，是一個新的命題。

由於華為目前正在處於頻繁且複雜的人士變動過程中，所以這樣的組合是否為長期組合，目前無法判斷。結合華為目前的進展，這個組合撐起了華為“造車”和“賣車”兩條線，且華為決策層有意將這個組合發揮出1+1>2的效果。

華為內部已任命原全球生態發展部總裁汪嚴旻負責新成立的生態特別項目優化組，該項目組主要針對華為智選新增的汽車品類，希望藉汪嚴旻的歐洲生態經驗推動華為與歐洲大廠的合作。

《財經》記者走訪了上海地區多家華為門店，發現賽力斯儘管是目前僅有進入“華為智選”的車型，其他類似比亞迪漢等由智能汽車解決方案BU提供技術的產品同樣進入了華為門店，並且不排除後續開售的可能。

華為員工告訴《財經》記者，極狐很快也將亮相“華為智選”，華為方面對極狐的銷售預期是百萬台。

03 

後續挑戰

從組織架構方面理順兩種模式後，華為要做好賣車這件事情，仍有諸多挑戰。

作為試水，把賽力斯技術做好、賣好對華為打開市場至關重要。“這款車單純看宣傳的配置都要能對標保時捷Macan了。”一位國際大廠新能源研發負責人向《財經》記者評價。“但是光看參數沒有意義，這款車不功不過，沒存在感銷量就很難打開。”

在賽力斯華為智選SF5中，華為提供了自研的DriveONE電驅系統、華為HiCar系統和華為SOUND，目前雙方的技術合作還在加快。

前述小康人士認為，華為還可以給賽力斯更多增量，絕不僅僅是賣車這麼簡單。他說，除了改進設計製造，華為還幫助賽力斯優化了開發流程，“其實目前華為介入的程度，已經比官宣的要多了。”

介入電機系統的重要性往往為人所忽略。自動駕駛和電機有很大關係，原先只是說自動駕駛的算法有多少，算法再好，執行器配合得不好，或者延時太大、性能太差，一樣實現不了好的性能。

華為方面的知情人士印證了這個說法。她向《財經》記者透露，華為確實擔心賽力斯品質問題，核心是保護購車者的使用體驗和權益。為了解決這個問題，華為內部快速理順了流程，配合對方。

雙方還將要經歷痛苦的交付和產能爬坡考驗。5月以來，華為不斷被傳賣車延遲交付。《財經》記者從小康內部獲悉，賽力斯的產能規劃或達到20萬台以上。“但是短期內不可能突然提升到這個水平。”

新造車勢力佈局多年，全國也不過擁有百餘家門店，華為憑藉5000家門店，可以快速鋪開銷售網絡，一位汽車渠道運營人員告訴《財經》記者，這不意味沒有交付問題。“汽車到底是重資產，華為現在這種銷售速度後續交付必須得大量依附第三方，可能會降低客戶體驗。”

《財經》記者調查發現，華為近期正在大量招聘汽車銷售顧問，尤其青睞具備新造車銷售背景人才。

為了保證最好的結果，小康成立了獨立項目組推進與華為的合作，同時在對渠道進行調整，《財經》記者實地走訪了解到，賽力斯正在重慶、上海等多個地區建設服務中心，同時有部分門店已經關閉和進行搬遷。

“有了華為就不用自己租場地了嘛，那為什麼不直接搬去有華為門店的地方”，一位接近賽力斯的渠道商表示。

種種跡象顯示，雙方加深了綁定。市場上已有不斷發酵的入股傳聞，此前路透社稱，華為正在尋求收購小康部分股權，以及賽力斯的控股權，華為予以否認。

華為強大的市場撬動能力已被證明：開售兩天后，賽力斯官方稱訂單突破3000輛。此後這一數字不斷在傳言裡被刷新：6000單、10000單……對比之下，這款車去年全年銷量為732台。

在資本市場上，今年1月華為官宣為其提供智能技術開始，小康股價上漲超過200%。合作賣車以來，小康已經八度漲停。

5月20日，長安汽車與華為、寧德時代聯手打造的高端新能源品牌(AB品牌)被曝將獨立發展，獨立進行市場化運作，計劃獨立上市。

長安方面已予以確認消息。一位長安資深人士向《財經》記者透露了與華為合作的擔憂。同為重慶車企，長安實力更強。即便如此，他對華為深度綁定的程度還是有所保留：“比如賽力斯，現在消費者都叫華為智選SF5，很可能以後小康就沒有自己的電動車品牌了。”

他分析，小康和華為合作動作只能越來越快，“不然產品交付後達不到消費者預期股價可能會跳水。”但是這不一定是長安在內的其他車企的必然選擇，“傳統車企家底更厚，我們還是走得穩一些，慢一些。”

“幫車企賣車和幫車企造車，不應該成為華為內部矛盾的兩面，他們有大把機會理順做增量。畢竟，這兩個資源整合的力量對於行業裡的任何一個企業來說，都太難了。”一位智能汽車領域的資深人士對《財經》記者評價。

文|顧翎羽

編輯| 謝麗容