談正事兒之前先看個數據。中國2021 年第一季度三個月，賣得最好的電動車品牌是五菱宏光。3 個月，賣出了96674 輛，占到了整個市場份額的20.26%這將近10 萬輛車的銷量，屬於一款車型，五菱宏光MINI EV。

作為對比，行業殺手特斯拉在中國的第一季度，也才賣出了 72934 輛，而且特斯拉在售的主力車型其實還有兩款，轎車Model 3 和SUV Model Y。

但界面新聞傳出這麼一條消息：有消費者援引4S店工作人員消息稱“五一假期”後，1 0萬元以下或者車長4.6米以內的上海新能源車都不送牌照了。記者聯繫了五菱宏光4S店的工作人員，得到的回復是：確實五菱宏光MINI EV已經確定無法上綠牌了。但上海多個行政區的車管所拒絕了記者的詢問，僅僅是表示“新政策最快會在5月10日公佈，在這之前無法透露任何信息。”

在這之前，只要進入新能源名單的車型，只要申領人條件合格，都可以免費獲得車輛指標給新能源車上牌。

從上市開始，五菱宏光MINI EV 就獲得了極高的熱度和極多的訂單。限牌城市把MINI EV 當佔號車，普通城市把MINI EV 當高性價比代步車。

但即便是上海暫停了五菱宏光MINI EV 的免費新能源指標，對這車的整體銷量也不會影響太大。

汽車之家前段時間做過一個統計，有這麼幾個數據挺有意思。

首先，23-30 歲的車主超過了60%，再細分一點，27-30 歲的車主佔比接近1/3。整體車主群體中，女性車主占到了60%。

如果按照城市劃分，8.42% 的車主來自一線城市，14.9% 來自二線城市，三四線城市的車主群體最多，分別是20% 和31%。

銷量最多的城市是河南洛陽，隨後是上海，駐馬店，青島，商丘，菏澤，鄭州，海口，柳州和南陽。

如果按照省級銷量排名，河南和山東省賣得最多。這兩個省份是中國老頭樂消費大省。

也就是說，五菱宏光MINI EV 銷量如此之高，本質上還是市場定位拿捏的準，不是靠政策導向賣車。

一輛3萬左右的小車，充滿一次電僅需23元左右，一年用車費用不足1500元，幾乎不需要什麼保養，合算下來每天也就不到4元；這對於手頭拮据的年輕人或者是對出行需求沒有過高要求的中老年消費者群體而言，MINI EV 就特別合適。

上海即便限制了MINI EV 的免費牌照，也不會對MINI EV 這條產品線的銷量造成致命影響。

雖然是與北京齊肩的國際大城市，但上海的車輛號牌政策，在很長一段時間以來，都是相對寬鬆的。

只要有上海戶籍或者上海居住證明，繳夠3 年社保，就可以參與燃油車指標的拍賣。

只要有上海戶籍或者上海居住證明，繳夠1 年社保，就可以免費或者新能源車的號牌指標，購買在新能源名單裡的新能源車。

即便你不想在車輛指標上花錢，開一輛外地牌照車在上海用，之前問題也不大。

但從今年開始，上海對於外地車牌的限制愈發嚴格。除了高架限行，2021年五一小長假後的第一個工作日起，每日7時至10時、16時至19時，內環內地面道路(不含邊界道路)禁止懸掛外省市機動車號牌的小客車通行(週六、週日和全體公民放假日除外)。

很顯然，上海為了解決擁堵問題，也在效仿北京，逐漸限制外地車牌通行。

如果今天傳出的消息屬實，10 萬元以下或者車長4.6 米以內的上海新能源車都不送牌照。廉價佔號車這條解決方案也被封堵了，這會對消費者和這個純電動車行業造成相當大的影響。

如果讀者們還有印象，應該還記得這麼一個事兒：

3月23日，工信部發布了《低速電動車標準制定會議紀要》，終於要將《四輪低速電動汽車技術條件》標準制定計劃落地了，其核心內容為以下四條：

低速電動車不再單獨出標準，納入新能源汽車標準，增加微型純電動乘用車定義；

部委不接受鉛酸電池，低速車只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電；

技術要求全面升級，對碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測都做了硬性要求；

低速電動車不納入雙積分、沒有補貼。

簡單來說，以後生產低速電動車（LSEV）的廠商，需要按照乘用車標準下的“微型純電動車”分類進行要求。

這這個會議紀要中，最有意思的點，是很多低速電動車（LSEV）的標準，是標定著五菱宏光MINI EV 來製定的。而實際上，五菱宏光MINI EV，是已經經過合法審批的乘用車。

不給合法經過審批的乘用車上牌權限，顯然是有違法律的。

上海調整政策的初衷非常容易理解：電動車免費牌照太好拿了，門檻太低了，但是像北京一樣嚴格排隊或者限制申領條件又顯得過於死板。所以乾脆先限制一下車的門檻。

但這是否也意味著，消費者之後就很難在上海以一個較低的門檻，購入一台價格低廉的純電動車，或者說，是否也限制了一些特定車企進入上海這個特殊的市場，使得另一些車企因此獲益？