體驗完送外賣後，這幾天最大的網紅、北京市人社局勞動關係處副處長王林又轉戰“新戰場”，作為乘客調研網約車司機社保現狀。調研中，北京的網約車司機們普遍表示，每個月到手8000元左右，如果想多掙點錢，每天至少跑13個小時以上，不累不病就不休息，“休一天就少好幾百，跑不回來”。

作為共享經濟的衍生產物，網約車以其獨有的靈活、公平、多元等特徵，成為不少人就業創業的選擇。從滴滴、優步，到曹操、首汽、神州、易到、T3、享道……越來越多的網約車帶著不同的LOGO，從人們眼前閃過，匯入城市的車流。

這兩天，小時新聞記者也與杭州的網約車司機們聊了聊，關於收入和生活，關於壓力和焦慮。

“過年到現在，休息了一天”

5月1日上午9點，一輛白色的長安停在我的跟前。核對完手機尾號，司機田師傅把手裡的醬香餅擱在儀表台上，抱歉地說：“不好意思，出門沒吃早飯，剛才路上買了點。”

43歲的田師傅踏進網約車的“江湖”，才四個多月時間。老家安徽阜陽的他，獨自在杭州“漂”了二十多年，幹過服裝廠的技術工，也開過幾年工程車。近些年，杭州對工程車的管理越來越嚴格規範，“多拉快跑”成了往事，去年底他終於下了決心，租了某平台的一輛電動車，跑起了網約車。

但是幾個月的經歷，讓他越來越懷疑這個決定是否正確。“開這個，比開工程車還累。主要是每天出車的時間太長了，吃飯趕不上點，連上廁所也不方便。”

田師傅說，扣掉平台車輛的月租每個月3700元，每個月充電的電費1200元左右，自己每個月落袋在一萬出頭。看起來還不錯，但代價是每天上午9點出車，晚上11點以後收車，月里程上萬公里，每天要跑十四五個小時，沒有休息天。

“年輕人要逛街看電影，要談女朋友，我年紀大了沒這些需求，也就不休息了。”田師傅算過，想月盈餘八千元以上，每天至少要跑足13個小時， “一天下來流水如果沒到300塊，那基本就是虧了。 ”

“只要醒著，就是在搶單、跑單”，田師傅這樣形容他的生活。今年春節後到現在，他只有一天沒出車，“那天主要是心情很不好，不想開了。”

在另一家平台開一輛比亞迪的曾師傅，每天正常的出車時間也在15個小時左右。

這輛車他才租了不到一個月，他算了算一個月可能也就賺個七八千元。他的車型是油電混動而不是純電，一天300公里左右的里程需要150元上下的油費。“我幹這行時間不算長，可能也沒找到訣竅賺錢的訣竅吧。”他笑著自我解嘲。

“沒有兩三年，摸不到門道”

曾師傅39歲，湖北襄陽人，夫妻倆來杭州十幾年，妻子在工廠上班，他一直給不同的老闆和運輸企業開貨車。去年由於疫情，企業效益不好，工資一降再降，他辭職去廣州的工地上乾了幾個月。今年從老家出來，一時間沒找到合適的工作，這才跑起了網約車。

他也加了許多網約車司機的微信群，月盈餘七八千元是比較正常的水平。“每個行業都有乾得不錯的，有些跑了五六年、七八年的同行，一個月賺一兩萬的確是有的。”但是，這要靠經驗的積累，對平台各種規則的熟練掌握應用，同時平台也會對服務時間久、口碑值高的司機有派單等方面的傾斜。“比如附近幾輛車，好的單子就會優先派給他們。”曾師傅這樣的新手，只能“聽天由命”。

不過，他倒也沒太在意這些，在他看來這本就不是一份長期的職業，只是上一份工作和下一份工作之間的過渡，“沒有大前途”。在跑網約車的同時，他依然在找工作，最好的選擇依然是給企業開大貨車。“以前每個月能休4天，公司管飯，有社保，一個月下來也有七八千，還沒有這麼累。”曾師傅說，過去搞貨運開長途，雖然也辛苦，但不至於像現在這樣睡眠總是嚴重不足，晚上下車感覺腿都是軟的。“但是真的累狠了，下決心好好睡一天，又死活睡不著了。”

北京的“網紅”副處長王林在調研中，一名年輕司機小楊對社保的態度讓他驚訝。在他看來精打細算的小楊，卻沒有給自己上醫保或者社保的打算，哪怕政府能提供順暢的渠道。“我不會去上，沒有考慮過這個問題。”小楊坦言，他覺得當下最重要的就是“掙錢、存錢”。

曾師傅的社保在上一次辭職時中斷了，但他也沒有給自己續繳，原因是他認為自己遲早會再找到一份包含社保的工作。

田師傅倒是一直給自己繳了社保和醫保，他說自己很能夠理解小楊這樣的同行，“賬其實很好算，就拿我來說，一個月算進賬一萬塊，去掉房租、吃飯剩七千塊，家裡孩子學費、贍養父母扣掉三四千，還剩下兩三千。一年也就兩三萬塊的純收入，再花萬把塊買社保，的確捨不得。”

儘管如此，他還是堅持給自己繳了社保和醫保，“天有不測風雲，再緊張這個錢還是不能省，怎麼說也是個保障。”

或許是年齡的關係，或許是長年和車子打交道有關，田師傅的風險意識相當強。另一個例子是，在不少人還在猶豫打不打新冠肺炎疫苗時，他已經早早地完成了全部三劑接種，“我們這個行業，每天和不同人接觸，既是為自己好，也是為乘客好。”

“每個人都不容易“

2010年前後，瞄準了打車難、出租車乘坐體驗感差等公眾出行痛點，網約車應運而生。十年間，網約車發展經歷了補貼大戰、合併收購，以及摻雜著血淚教訓的艱難模式探索。如今，各路大鱷扎堆佈局網約車市場，搶灘杭州，市場競爭愈發激烈。

2020年6月，錢江晚報曾報導，杭州市交通運輸管理服務中心透露，杭州市實際開展網約車運營服務的平台企業25家，已發許可證44家，每日上路運營網約車車輛約3.5萬輛，而註冊網約車運輸證的車輛有多達7.5萬輛。

今年1月，交通運輸部新聞發言人介紹，1月份全國網約車駕駛員證增加了21.3%。截至今年1月底，全國共有218家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，共發放網約車駕駛員證308.6萬個、車輛運輸證116.1萬個。與去年10月底的數據相比，網約車平台經營許可證、網約車駕駛員證、車輛運輸證分別增長5.3%、21.3%、9.6%。

疫情讓很多行業受到衝擊，網約車行業則像一塊大海綿，吸納著來自各行各業的人。

他們靠開車，度過這段難熬的時光，其中的真實滋味，只有各人自己能夠體味。

繁忙的車流裡，他們每天和幾十個不同的乘客相遇，一年下來能攢上千個故事。擁堵和疲憊，是城市的常態，很多人在一天的忙碌後，一上車就累得癱在後座，行程從頭至尾幾乎沒有交流；更多的時候，下班也不意味著休息，田師傅的車上每天都有下了班一路都在打工作電話的、抱著電腦敲個不停的。早高峰路上堵，乘客們常常在車裡急得不行，有的年輕女孩甚至都快哭了。

他看在眼裡，心疼而又無奈。

曾師傅雖然才跑了不到一個月，但也見識了形形色色的乘客。大多數素質不錯，但也有逼著司機超速的，不能停車的地方非要下車的。有時候到了約定上車地點，人半天還沒出來，這讓他最是糾結：取消怕被平台扣分，等著怕被交警扣分。

扣分，是網約車司機們最擔心的事。昨天，田師傅在火車東站看到一個去長興縣的單子，有100多公里，但是他硬是沒敢搶，“我就怕接了之後，他還沒出來，東站停車超過兩分鐘，3分200元就沒了。“

快樂的時候也有，比如接到高峰期過去之後，高架上、高架下的單子，簡直是對一天辛勞的獎勵，也是這座城市帶給他們的放鬆和美好。在這座風光秀麗的城市，他們沒有時間細細品味，也沒有機會拍照留念，卻會提醒外地遊客，路過的地方多美。

接到城西科創大走廊那一帶的單子，曾師傅說自己都會小小地開心一下，那些扎堆的寫字樓深夜依然燈火通明。“看到那些亮光就覺得，不止是我們，在這裡的每個人都不容易啊。“