網約車給出行帶來了巨大方便，但網約車司機的生存處境，卻比外賣騎手更加惡劣。根據滴滴出行4月21日公開發布的數據，僅滴滴平台，累計司機數量超過3100萬。其中超過21%的司機以滴滴平台收入作為家庭唯一收入來源。

2020年疫情期間，有超過16萬滴滴司機志願加入醫護車隊，他們在包括武漢在內的15個城市，為4萬名醫護人員提供了上百萬次的免費接送服務。他們和快遞騎手一樣，都是無名英雄。

筆者生活在北京，是網約車的重度用戶，接觸了很多滴滴司機。在北京，專職網約車司機大部分是外地人。本地司機多是兼職，賺點油費。而專職司機，要靠這唯一收入養家糊口。

北京的網約車司機來自五湖四海，大部分在35-50歲之間，男性佔比90%以上。這群人有個共同特點：上有老下有小，特別需要錢，也特別看重錢。

一個司機曾對筆者說，如果得了大病，家裡需要花十萬塊錢，他就不治了，把錢留給家人。

去年以來，外賣騎手的處境和平台壟斷引發媒體和社會輿論的強烈關注，美團和餓了麼也多次表態將傾聽、改進。人們同情風裡來雨裡去的外賣騎手，但網約車司機卻難以得到同等待遇。網約車價格動輒超過30元，司機沒有風吹雨淋，還有空調控溫。在大眾眼中，司機有時遲到，有時取消，有時繞路，有時停靠太遠，有時態度冷漠，有時會和乘客發生爭執，偶爾甚至發生惡性案件。

然而筆者長期接觸專職網約車司機，發現他們身陷困境，生存狀態比外賣騎手還糟。

在北京，網約車車費里，司機收入約佔1/3，平台收入約1/3，剩下的1/3是油費、折舊、保養、保險等支出。如果要淨入8000元，外賣騎手大約需要300小時，而滴滴平台的快車司機大約需要350小時。

騎手的送貨箱，可以容納10-15份外賣，每一份都是一單收入。網約車雖然也有拼車業務，表面看，拼車的總收入很多，但收到多少錢和司機無關，平台只按行駛路程和時間給司機付費。

目前找不到中國網約車司機收入的系統研究，筆者參考了美國學者Lawrence Mishel對Uber(優步)平台上美國網約車司機的相關研究。Mishel發現，當扣除平台費用、車輛成本、以及扣除可比的社保福利支出之後，優步司機的每小時收入，處於全社會最低的10%階層。（Uber and the labor market: Uber drivers’ compensation, wages, and the scale of Uber and the gig economy Report • By Lawrence Mishel • May 15, 2018）

在中國，網約車司機表面上比其他行業賺的稍多一點，其實是用時間和健康換來的。網約車司機和外賣騎手一樣，賺錢靠體力，還必須承受巨大的心理壓力。差評和投訴會對他們的收入產生顯著影響。乘客毫無道理的投訴會帶來委屈，帶來情緒情感消耗。他們說，這種消耗遠比身體消耗更痛苦。

騎手的差評大多來自於超時。而網約車司機的工作環境更複雜，司機和乘客也更容易產生誤解和衝突。

乘客給一個本無惡意的四星評價，司機就可能被推到取消資格的邊緣。司機只能忍耐著，用幾十個五星好評去彌補。

網約車平台的規則不盡合理，而且朝令夕改，司機的心理健康問題已經不容忽視。如果司乘矛盾激化，心理抑鬱的司機有可能做出極端行為。

01 

從來就沒有過輕鬆自由

網約車平台宣傳的輕鬆、自由，從來就沒有存在過。

趙師傅住在河北廊坊，他只跑夜車，有兩個原因。第一，陪伴孩子。下午五點接孩子放學，能給孩子做飯。第二，趙師傅身形高大，白天食慾旺盛，在北京吃不飽。跑夜車的辛苦無需多言，凌晨兩三點實在太困，就在車上瞇一會。高大的他在車裡伸不開腿，落下了頭疼病，頸椎病。後來發現了後備箱睡覺方法，情況稍稍改觀。

一位司機在休息 圖/劉建中（注：圖中並非趙師傅）

張師傅年近50，當初在“月入過萬”，“時間自由”等宣傳口號感召下，成為了滴滴司機。然後發現，補貼不斷下降，淨收入過萬非常難，時間更談不上自由。

張師傅開的是滴滴專車，座駕是一輛新買的帕薩特，花了24萬元。為了盡量多賺錢，張師傅平均每天在線15小時以上，3年開了33萬公里。在線15個小時，雖然不是開車15小時，但在狹小空間裡等單，完全談不上休息。“想想坐15個小時的火車，基本就是那種感覺。”而且張師傅說：“不知道是不是錯覺，靜止時不容易接到單子。”

張師傅給自己定的目標是每天流水過千，每週只有限號那天才休息。3年的毛收入雖然高達90萬元，但張師傅算了一下，淨收入也就40萬元左右。

開了33萬公里後，帕薩特故障變多，耽誤事，賣了8萬元。這16萬元就是成本（24-8=16）。還有油費約24萬元，保養、保險、修車、罰款等約10萬元。總費用約50萬元。

36個月淨賺40萬，平均月入1.1萬。這個收入的代價是，每天在線15小時、每週休息一天、三餐不定時、家人難見面。

下面是一個滴滴專車小隊的數據。小隊當天25人不限號。數據顯示，還不到晚上9點，已經有6位司機在線14小時。

晚上8點43分的小隊隊員在線時長，來自張師傅的滴滴APP

根據筆者調查，北京專車司機算是網約車行業中的“貴族”。如果是快車司機，或者二三線城市的司機，想賺同樣的錢，就需要更長的時間。專職的滴滴快車司機，每天的成本超過300元。如果車不是自己的，每天在線15小時，快車司機月淨賺很難超過6000元。

滴滴司機幾乎不會準時吃飯。在飯點，單會比較多。肚子餓了，往往是麵包礦泉水。有時帶飯，趁著能停車的地方，匆匆吃幾口。吃的時候也要看著手機，生怕錯過了單子。

一位司機在吃中午飯 圖/劉建中

錢師傅是一位很有藝術氣質的司機，善於思考，喜歡表達，對美好生活充滿嚮往。他希望能爬山、攝影和朋友交流。四年前看到滴滴的宣傳：“受到尊重”，“能結交更多的朋友”。他動心了。

他說，作為專車司機，以前可以和乘客聊聊天，甚至還可以加電話和微信。隨著平台加強管理，司機除了規範服務話術，其他只能做回應，不能主動聊天。

他選擇這一行，原本是希望時間自由一點，入行後他發現自由是不可能的。平台規定，早高峰，晚高峰，夜高峰的在線時長，對於司機很重要。早高峰6-10點，夜高峰21-23點。早高峰和夜高峰賺錢速度相對較快。這導致司機一旦出車，基本全天在外。

“平台會不定期考核，如果不達分，會被降低活躍度，減少派單。其實這就是變相強制。即使沒有客人，想歇一會，APP必須開著，音量開到最大。其實無法安心休息，生怕單子進來，自己沒有聽到。”

錢師傅和張師傅一樣，只有限號那一天休息。雖然想陪家人出去玩玩，但到了休息日，他早已經累的爬不起來，就想補覺。錢師傅說對不起老婆，早就答應她去杭州玩一次，但兩年還沒有兌現。

孫師傅給我展示了他的體檢報告，尿紅細胞兩個加，尿蛋白一個加。醫生說，40剛出頭，這要注意了。原因是久坐，還有喝水少。因為多喝水就要多去廁所……有時順著導航找到了公廁，但周圍沒有停車的地方，只能搖搖頭繼續走。因為，上廁所的那一小會，就有可能被拍下來。”

這個脈動瓶子，是孫師傅的移動廁所。

脈動瓶變身移動廁所 圖/劉建中

李師傅原來是個黑車司機，受網約車衝擊，黑車不好乾了。他說更重要的是，黑車提心吊膽。他想加入平台，能正大光明地做個“白車”司機。

加入之後，他發現自己仍然是黑車。因為外地人，辦不下來北京市要求的證件。

罰款可以找滴滴報銷，但耽誤的時間太多，所以依然要躲避運管（北京交通執法總隊）。李師傅說，平台抽成越來越高，約束越來越多，還要說標準話術，真的有些煩了。

他懷念以前開黑車的日子，因為現在有四道枷鎖：乘客越來越沒耐心，取消訂單越來越難，接駕距離越來越長，自由時間越來越少。

他勸45歲以下的人不要開滴滴，很累很窩囊，每天的勞累會消磨鬥志。

想多賺錢，就要付出努力和辛苦，這似乎沒什麼值得抱怨。身體的勞累是自我選擇，但讓司機們更感到痛苦的，是每日遭遇的惡意差評等各種煩心事。

幾乎每天遇到糟心事，情緒消耗過度的司機們，普遍感到心理健康出了問題：焦慮、路怒、狂躁、抑鬱。

02 

“感覺自己像狗一樣”

由於技術不成熟，平台會給司機帶來麻煩。張師傅說，有時系統提供的路線不是最優路線。對於不熟悉的路段，司機按照系統指示去接乘客，耽誤了時間。有些乘客會生氣，責問司機會不會開車？怎麼連路都不認識？

有時乘客上車後，系統提示右轉，但預留時間太短，來不及反應。這時司機只能繞個圈，有些乘客就理解為司機繞路，就開始冷臉相對、打差評。

有時，平台系統好像傻掉了，給司機派出不可能完成的任務。比如下圖，8點54系統指派張師傅9點4分達到8公里外的上車點接乘客。而係統顯示需要13分鐘。實際上，由於擁堵，司機用了25分鐘才到達。

司機一路上非常緊張，不停和乘客交涉。因為在司機遲到的情況下，乘客取消訂單，司機負全責，大幅降低服務分。服務分低了，單子就會變少變差。

如果司機和客戶溝通，司機還沒有到達上車點，乘客取消了訂單。司機可能會遭受另一種降分原因：誘導客戶取消訂單。

一次必然超時的接駕安排，來自李師傅的滴滴APP

這種情況，很多司機都遇到過。下圖所示，司機7點36分接到指派單，需要7點50分到達乘客指定地點，中間有14分鐘。而係統顯示，這個路程需要21分鐘。這位司機後來告訴我，他被判定為有責任，降了服務分。而且，申訴改變不了結果。客服只會說：“我會幫您記錄反饋，請您耐心等待。”

又一次必然超時的接駕安排，來自李師傅的滴滴APP

乘客有時會犯糊塗，司機趕到之後，發現沒有乘客。原來定位錯了。然而，乘客不需要為自己的錯誤付出代價。

有時乘客說，你停的離我那麼遠幹嗎？近處就可以停車啊。其實私家車也許可以停，網約車就會被驅趕，被罰款。

還有時，乘客說，我就在路口左邊啊，穿黑衣服，你看不到嗎？但是一個十字路口，有四個方向，八個邊，司機哪裡能看清楚乘客在哪裡？

筆者打車時，也曾對司機堅稱在自己路南，其實在路北。

這些無心之失，司機都能理解，也都能忍受。真正難以忍受的是有些乘客傲慢的態度、不講理的要求、和惡劣的語言。

有些乘客定位在小區內，如果小區內部開車方便，這不是大問題。但有些小區進出都比較困難，有些小區很大很繞，司機開著導航也找不到準確的位置。

有些乘客覺得讓司機等一會兒沒關係。如果可以安心停車，等幾分鐘沒關係。但是孫師傅說，北京停車改革後，只要沒有畫停車位，所有路段都不可以停車。“我們司機上個廁所都怕被拍下來罰款。停下來等乘客風險很大，我們只能開著車來迴繞圈……有時乘客定位在狹窄處，我們會阻擋別車進出. …..有時還被保安驅趕，感覺自己像狗一樣……不只是身體的累，心理更累。”

孫師傅曾經想做一個統計，看看每天有多少乘客需要等3分鐘以上。他統計了幾天就放棄了，因為太多了。根據那幾天的記錄，50%以上的乘客需要等3分鐘以上。

北京的網約車司機給我講了很多糟心的事。

一位乘客沒有在約定地點出現。打第一次電話，他要求司機等一下。等了5分鐘，打了第二次電話，讓繼續等。10分鐘，打第三次電話，乘客就怒了，說，催什麼催，不是有遲到補償嗎？

其實遲到補償杯水車薪。乘客遲到10分鐘，司機只能收5分鐘的錢，按照標準，只有不到4元。來接的路上，3公里花費5分鐘，這樣算下來，如果算上油費，司機連人帶車15分鐘，賺了不到3元。

一位乘客，10多分鐘，打了三遍電話都不下來。一上車就要司機快點開，說自己要遲到了。司機說有限速，拒絕開快，乘客就威脅要給差評。

一位乘客要求司機開到小區樓下再打電話。打了幾次電話之後，乘客說有別的安排，取消了訂單。

李師傅說，有次開了2.5公里的距離去接。乘客定位於小區裡面，開到以後會堵別的車子，就來回挪車。平台要求到達之後等10分鐘才能取消，期間打了兩次電話。從接單算，那時肯定過了15分鐘了。李師傅又聯繫乘客，乘客說馬上了，他想已經折騰這麼長時間，就再等等吧。又過了6分鐘，乘客還是沒出現。打電話，乘客說我正在方便。那一刻，李師傅感覺自己很卑微。

李師傅還遇到過3個大人帶著3個孩子要一起上車，被拒絕之後大吵大鬧。

有些乘客無視交通規則，要求司機必須按照自己的指揮走。司機不願意，乘客就說司機繞路，要投訴，打差評。

有時，車子已經達到了下車地點，司機已經停止計費，乘客還要求開進小區，多走一會。

有時，因為堵車，乘客大發雷霆，說剛才走另一條路就不會堵車了。

有時，乘客要求快車司機幫忙搬運，快車司機其實沒有這個義務。

王師傅說，有些乘客真的不講道理。一位大姐打的拼車單，她上車後，死活不讓我去接下一位乘客。

有的小朋友穿著鞋踩在座位上，大人不說，司機也不敢說。有的乘客問司機：“我想抽煙，您介意嗎？”有的乘客把果皮、瓜子殼扔在地上，甚至用墊子擦鞋。“敢怒不敢言，只要乘客沒有打司機，發生任何問題，都是司機的責任。”

張師傅說，最怕遇到喝了酒的乘客。乘客會在車內留下酒味，還可能吐在車裡。喝酒過量的乘客，行為不受控制。曾經發生過多次醉酒乘客毆打司機的事情。

筆者有次坐飛機，起飛前聽到一位乘客和網約車司機溝通。估計司機是問乘客是否能準點到，西裝革履的乘客突然發飆：“你丫傻了吧（當時的真實話語更加難聽），飛機是我開的嗎？你願意等就等著，不願意等就取消。”

對於一般的預約單，司機到了約定時間，等15分鐘可以取消。而在機場，滴滴規定，必須等60分鐘。

除了親耳聽到司機師傅講述種種故事，各種無理顧客的視頻在網絡上也隨處可見。

一個司機驅車40公里，又在酒店樓下等了半個多小時，乘客才姍姍來遲，卻因為司機沒有主動幫她搬行李，就取消了訂單。在此期間，司機被酒店保安驅趕了三次。司機情緒失控，大罵乘客缺德。最終，該乘客只是被扣費21元。

杭州三個醉酒的女孩，上了車。到了約定地方，司機停車結束行程。女孩說我們不在這裡下車，讓司機繼續開，司機不同意。女孩就報警，說司機打她，並且摸了她朋友大腿。後來調取監控，發現都是子虛烏有。

司機們的心理負擔普遍很重。李師傅說，我們也是人，出賣勞動，不想出賣尊嚴。他說，北京乘客的素質普遍很高，以前不文明、不講道理的比較少。但最近，越來越多的乘客開始沒有耐心，開始理所當然地讓司機等待。

他遇到的委屈事越來越多。“有很多次，我都準備不干了，乘客太不講道理，平台永遠偏袒乘客，太生氣了……冷靜後，想想家人，又要忍著。” 李師傅覺得自己有點抑鬱了。“受了一天的氣，回家不想和老婆孩子說話，只想靜靜地發呆。”

孫師傅說，每個司機小組大約有30個人，這30人會有一個群。在群裡可以感受其他司機的喜怒哀樂。最近一段時間，群裡經常有司機情緒失控。群裡的對話讓他害怕。有人說，想帶把刀，捅死幾個混蛋乘客；有人說，想撞死幾個運管。

有時爭執的起源是網約車司機的錯誤。比如接乘客耽誤了時間；快車有異味、不夠整潔。這個時候，乘客如果不想包容，當然可以通過評價系統給出差評。

但關鍵問題在於，如果錯誤在於乘客，司機沒有抒發情緒、爭取公正的渠道。平台的客服好像受過某種指示，對於司機的冤屈都視而不見。

目前，網約車平台的規則不公平，明顯偏袒乘客，縱容乘客。短期看，這似乎符合乘客的利益。但長期看，不公的規則卻會釀成大禍。孫師傅說：“一些網約車司機就像定時炸彈，不知道哪天情緒失控，就爆炸了。”

如果真的發生惡性事件，平台能逃脫責任嗎？

03 

平台規則不公，激發人性之惡

福利經濟學告訴我們，從長期看，公平的規則往往是社會發展的最優規則。不公的規則產生不公的行為，進而積累怨恨。怨恨爆發時，各方利益都會受到巨大損失。

筆者問司機：“為什麼乘坐網約車，沒素質的人會比平日里多？”司機們普遍認為是因為不公平的規則。例如：

第一，司機達到預約地點，要十分鐘以上才能無責取消。

隨著規則不斷向消費者傾斜，司機明顯感覺遲到的人越來越多。就連平日很有禮貌的人，也認為讓司機等待是理所應當。

開始，滴滴快車到達約定地點之後，需要無償等待5分鐘，然後有償等待2分鐘，司機可以無責取消訂單。後來改為，無償等5分鐘，有償等5分鐘。再後來改為，無償等待300秒，有償等待300秒。這乍一看，300秒和5分鐘沒有區別。其實，這次改動裡面藏有玄機。

以前等待了5+5分鐘之後，會有提示，司機就可以安心取消。而現在，提示不見了。很少有司機能夠精確地把握時間，擔心萬一時間不夠，取消要扣分。一般都會多等上2分鐘。

以前，專車的無補償派車距離是3公里，現在改成了4公里。規則的變化對司機越來越不利。早晨擁堵時期，司機開4公里到達目的地，要10分鐘，然後等待12分鐘才敢取消。這時已經消耗了22分鐘，收入幾乎為零。

如果在這時，乘客還繼續拖延，司機還被其他因素煩擾，比如來回挪車、保安驅趕，司機就容易情緒失控。

以上說的都是實時單，預約單的規則更讓司機難以理解。對於預約單，平台規定的等待時間是15分鐘。對於預約單，司機們都會提前幾分鐘到。而乘客既然預約了時間，為何還要遲到呢？

最讓司機痛恨的是“專車指派預約單”。這種預約單對於司機，非常不合適。往往要花一個多小時完成一個訂單，又賺不了多少錢，所以沒人接單。這時，平台就會強行指派司機，司機無權拒絕。這種單子的無補償派車距離是8公里。在高峰時期，司機為了接這種單，要花30分鐘才能到達地點，這期間很容易遇到意料不到的擁堵，乘客一般趕時間，也很容易取消訂單。

為了保護司機利益，緩和司乘關係，平台應該縮短無償等待時間，或者調高等待費用。做到公平之後，乘客如果願意讓司機等待，那就是市場經濟的等價交換，而不是平台為了討好乘客的肆意壓榨司機。

第二，乘客可以給司機打分，而司機無法給乘客打分。

成立初期的滴滴平台上，司機可以給乘客打分。據說，司機還可以選擇不服務低分用戶。平台出於所謂的服務理念，把這些功能取消了。現在系統中，只有乘客對司機的單向評價。

顧客是金主，平台規則想要討好顧客。平台追逐利益最大化，把風險留給了最弱勢的司機。但是，簡單邏輯指導的行為，在產生短期利益的同時，會產生長期的代價。規則不該過份欺負無力還手的一方，這是文明社會和叢林社會的區別。

社會裡有素質低下的人，但絕大多數都是兼具善惡兩面的普通人。平台規則對乘客的縱容，無疑會激發人性中的惡。當作惡沒有代價，社會就開始變得不穩定。

某些乘客，明明知道自己的行為有問題，但容不得司機提醒或製止。稍有不順意，就給司機差評。筆者遇到過這樣的乘客：給了司機差評之後，自己又後悔了。這個乘客說：“我知道自己不對，但當時在氣頭上，沒了理智。”

無數心理學、社會學實驗告訴我們，不要去試探人性的惡。如果作惡沒有成本，很多人都會去試試。

網約車平台應該建立司機和乘客的雙向評價機制。當乘客知道自己會被司機評價，其行為就會更文明。

第三，乘客投訴司機容易，司機申述卻很難成功。

網上有個讓人動容的視頻：一個網約車司機吃著水泡飯，配菜只有鹹菜。司機說拉了一個乘客，有高速費，那個人不給高速費，還投訴，搞得司機封號。司機哭泣著說自己怎麼那麼慘。

乘客隨便找個理由就可以投訴網約車司機，司機輕則被降低服務分，重則被封號。乘客說謊的代價幾乎為零。而司機申訴卻很難成功。

如果不公的規則長期存在，司機的怨氣得不到疏解，有些司機會出現心理問題。

滴滴平台設立了專門的司機心理建設輔導。但有司機說，這種洗腦方式的心理建設只會增加怨氣。輔導員只會說：“服務業就是這樣！受點氣正常”，“錢不是賺到了嗎？那還生什麼氣呢？”

如果餐廳老闆制定了不公平的規則，員工可以選擇另一家餐廳。但滴滴平台在很多城市處於壟斷地位，滴滴平台製定了這些規則，司機能怎麼辦呢？

司機們知道自己處於弱勢，和滴滴沒有商量的餘地。司機說：“平台不擔心沒司機，你不干，總有人幹。”

有些司機沒有別的技能，必須靠滴滴養家，也就必須選擇忍氣吞聲。可以說，滴滴平台不公正的利用了它的壟斷地位。

2021年1月20日，重慶市江津區一份起訴書顯示，網約車司機楊某某在製止兩位乘客抽煙時，被乘客毆打。楊隨即拿出匕首刺乘客，造成一死一傷。

3月14日凌晨，福州長樂區發生一起滴滴網約車司機衝撞乘客致其死亡案件。一名網約車司機與乘客因訂單問題，發生了爭執。乘客多次用語言辱罵司機。司機情緒失控，採取了過激的行為，開車連續3次撞擊這名乘客，最終導致乘客死亡。涉案司機有19年的駕齡，此前沒有犯罪前科。應該是心理健康出現了問題。

今年的這些事件應該引發思考：如果平台的機制公平，也許這些慘劇就不會發生。

04

全職網約車司機不是僱員，沒有社保

在身體疲勞和心理壓力之下，專職網約車司機的身體健康和心理健康不容忽視。然而他們沒有五險一金，因為平台不承認僱傭關係。

大多數專職滴滴司機只購買了平台要求的“車主保障計劃”，也就是每跑一單，扣一毛錢。此保險的廣告說：“輕鬆解決司機的後顧之憂。”

然而，大多數司機的保額非常低。比如趙師傅，4年時間裡已經跑了2萬多單，保額只有13萬。在醫療費用高企的今日，13萬遠不能“輕鬆解決後顧之憂”。

平台往往通過第三方的租賃公司或勞務公司來管理司機，通過否認與司機之間的僱傭關係來降低用工成本和用工風險。而租賃公司和勞務公司也都不給司機上社保。但是，根據原勞動與社會保障部的認定標準，對於全職司機，滴滴等平台應該擔負起勞動僱傭責任。

在勞動與社會保障部出台的《關於確立勞動關係有關事項的通知》中，對於勞動關係的認定主要參考以下三個標準：

1、用人單位和勞動者符合法律、法規規定的主體資格；

2、用人單位依法制定的各項勞動規章制度適用於勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動；

3、勞動者提供的勞動是用人單位業務的組成部分。

在滴滴出行平台與專職網約車司機的案例裡，目前的爭議只在第二個標準。

事實上，滴滴通過平台發佈各項勞動規章制度都適用於司機，司機不同意只能離開。同時，滴滴通過各種方式管理司機。司機要接受駕駛員管理員的領導，要參加例會、培訓、考試。由此看，第二個標準完全符合。

在美國和英國的類似判定裡，網約車平台和全職司機之間，已經被認定為勞動關係。中國的網約車平台也不應繼續借“共享經濟”外衣來逃避責任。

作者為《財經》產業研究中心研究員，編輯：馬克文|劉建中