單向兩車道、雙向四車道的新修道路，路面平整，行駛車輛多為大型貨運車輛，道路兩旁還有綠化工人拿著鐵鍬正在進行維護……4月28日，《每日經濟新聞》記者實地探訪了“車頂維權”女車主張靚（化名）的車輛發生事故時的現場。

與網絡上的喧囂相比，這裡顯得十分平靜。但或許透過這段平靜的道路，外界能夠看到不少問題的答案。

日前，特斯拉在被責令向張靚提供事故發生半小時數據同時，還對外公佈了車輛發生事故前一分鐘數據。數據顯示，在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，車輛時速為118.5千米每小時。對此，張靚堅稱，事發時實際車輛時速在60km~70km，特斯拉提供的118.5km/h數據為編造。

“事發時，該路段根本不允許車輛速度太快。我們一直都表示，希望特斯拉相關工作人員能到該路段來還原現場，但從事發到現在，特斯拉方面並沒有過來。”張靚的弟弟張翼告訴記者。

雙線還原事發路段不具備車速超過100km/h的駕駛條件

據張翼介紹，今年2月21日下午，其父母和姐姐（即張靚）帶著他一歲多的女兒到附近一個旅遊景點——小南海景區遊玩，在返程路上車輛發生了事故。當時車輛（為Model 3車型）由其父親駕駛，行駛到341國道段村紅燈路口時剎車突然“失靈”，追尾了兩輛車後，撞到了路邊水泥防護欄上。

4月28日下午4時54分，記者在張翼的陪同下，來到事發路段，進行實地探訪。記者發現，雖然這是一條單向兩車道、雙向四車道的新修道路，但從小南海景區駛向市區方向，尤其是在接近事故發點前要經過兩個雙向并線口。該并線口是高壓電線塔所處位置，用石墩圍繞了起來，使雙向四車道變成了兩車道，車輛行駛至此需要降速才能安全通過。

據了解，從小南海景區到事發地有兩條路線可選。為還原當時其父從景點到事發地的駕駛情況，張翼帶著記者分別在這兩條路線上走了一遍。路線一是從景區出來直行，道路兩旁為村莊，行人與車流量較大，車速平均保持在60km/h；路線二則是從景區出來後，左轉進入一條新修的鄉道，車輛及行人很少，路面通暢，最高車速可達到100km/h。

記者註意到，上述兩條路線匯入341國道後，由於車流量變大均需調整車速，車速最高為90km/h。

“這兩條路線，總長度最多14公里，正常行駛的話都不需要半小時。在這樣的路況下，不清楚特斯拉提供的半小時多次達到100km/h的車速如何而來。”張翼表示。

值得注意的是，在事故發生的341國道上，行駛最多的是大貨車，其次是家用小客車，偶爾也有兩輪電動車和摩托車經過。而在事發點前方因有一條人行橫道，且設置有紅綠燈，也有不少行人和兩輪車通過。

當天下午6點，張翼駕駛車輛進入341國道南段村段。經記者觀察，道路兩側的車流量較下午5點左右有所增加。車輛增多，加之要經過兩個並行道口才能到達事發點，模擬現場並不具備車速超過100km/h的駕駛條件，而是保持在60km/h~90km/h之間

“為了解情況，我和我姐夫在這個路段也反複測試過很多次，根本不可能達到特斯拉方面所說的118.5km/h的車速。”張翼說。

對此，記者向特斯拉中國相關負責人求證，對方僅回復稱：“沒有信息可以分享，請多關注官方渠道。”

家屬稱並未被開具超速罰單

此前，特斯拉方面提供的由安陽市公安局殷都分局交通管理大隊出具的交通事故責任認定書顯示，該事故中，張某某違反《道路交通安全法》“同車道行駛的機動車，後車應當與前車保持足以採取緊急制動措施的安全距離”的規定，應負此次事故全部責任。

“交通管理大隊只是說沒有與前車保持安全距離，並沒有說是超速行駛。”張翼告訴記者，“如果真如特斯拉數據所說，當時車速達到118.5km/h，就會被扣分，但事實上並沒有。”

特斯拉發布的數據顯示，在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，車輛時速為118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板後的2.7秒內，最大製動主缸壓力僅為45.9bar，之後駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接著前撞預警及自動緊急制動功能啟動（最大製動主缸壓力達到了140.7bar）並發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之後的1.8秒，系統記錄了碰撞的發生。駕駛員踩下制動踏板後，車速持續降低，發生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。

“特斯拉寄給我姐的厚厚一沓事故數據中，制動踏板和電門踏板物理性行程數據兩欄是空白的。”張翼說。

該起事故的目擊者之一劉宏（化名）時常經過該路段。他對記者表示，以他的經驗來看，該路段上車輛的速度一般在60km/h~80km/h之間。“當時，我駕車剛好與事故車輛對向行駛，看到事故車在紅綠燈前像’失控’一樣撞上了前面的車。正常來說，車輛在紅綠燈前都要提前降速，但是這輛車看上去並未降速就撞上了前車。”劉宏說。

附近的居民賈新穎（化名）也是這起事故的目擊者。“我和事故車是同一方向行駛，車輛是直接’幹’上去的，並沒有聽到車輛緊急剎車伴隨的地面摩擦聲，與平常看到的追尾事件不一樣，當時直接就把前車尾部撞沒了（完全凹進去）。”賈新穎告訴記者。

賈新穎表示，作為目擊者他並不能就車輛是否“剎車失靈”作出判斷，但他認為當時事故車輛的車速肯定沒有超過100km/h。“當時那個時間點，路上車輛在郊區算比較多的了，車輛根本跑不起來，一般車速都在60km/h左右。如果有這麼高的車速，前車會被撞得更慘。”賈新穎認為。

“我父親反復告訴我們，當時在距離前車150~200m左右，他就開始鬆開加速踏板減速，後再點剎車想降速，發現車速並沒有明顯降下來，就又加重力道踩剎車。這個時候，剎車就出現僵硬、踩不動的情況，導致車輛直接撞上了前方車輛，才停下來，當時車速只有60km/h~70km/h。”據張翼介紹，其父於1986年就拿到了駕照，且一直在貨運公司駕駛大貨車。

“一家老小都在車上，我爸不會拿一家人性命開玩笑，在這樣的路段開到118.5km/h。”張翼說。

數據公佈坐實“剎車失靈”？

事實上，特斯拉發布的上述事故前1分鐘的數據及文字說明，也引發了外界質疑。

汽車行業分析師張翔表示，分析特斯拉後台數據就可以看出漏洞，最直觀的一點就是特斯拉的AEB（自動緊急制動系統）並沒有發揮應有的作用，僅是在事故發生前1秒才進行製動，但此時已經無法避免事故的發生。

而據DearAuto報導，一位清華大學車輛與運載學院的博導於老師也對此發聲，表示特斯拉公開的數據，恰恰坐實了事故車輛就是“剎車失靈”。於老師認為，特斯拉“（在踩下制動踏板後的2.7秒內，）最大製動主缸壓力僅為45.9bar”的表述有問題。在於老師看來，對於普通乘用車，4.59MPa的製動主缸壓力絕對不能算輕，特斯拉對媒體做如此表述，就是一種誤導，誤導大家得出“駕駛員踩下制動踏板力度不足”的結論。同時，車速從9 4K m/h到製動壓力達到45.9bar，經歷了0.33秒，此時並沒有提供車速數據。

一位不願透露姓名的汽車軟件科技公司高管則認為：“車輛是否有問題，車主是否有踩下制動踏板，都需要由第三方檢測機構來公佈，（由特斯拉）單方面公佈並不公允。”

張翔也表示，特斯拉公佈數據不具備作為證物的有效性，因為上述數據不像飛機的黑匣子一樣具備不可篡改的條件。首先特斯拉後台數據屬於遠程數據，由特斯拉官方遠程掌控，特斯拉官方有條件修改後台數據。

面對外界質疑，特斯拉發布聲明稱，特斯拉車輛數據採用加密技術記錄，無法直接讀取、修改、刪除。

眼下，這起風波不斷的維權事件尚無定論，最終該事件會如何收場？業內將持續關注。