儘管許多垂直升降飛行器都選擇了外露的槳葉風扇方案，但西雅圖Jetoptera公司的J-2000概念機型的動力裝置，卻像是戴森的無葉風扇。New Atlas指出，Jetoptera選擇了與VTOL城際飛行器截然不同的發展路線，並且用流體推進系統（Fluidic Propulsion Systems）取代了旋轉的葉片。

雖然外側看不到槳葉風扇，但與戴森的消費級產品一樣，J-2000也在看不到的機身內部設計了旋轉組件。

兩者都沿用了特殊的流體動力學設計，借助相對較小的壓縮空氣流，來帶動環境中更大體積的空氣流動。

VTOL Test Campaign（via）

以戴森的無葉風扇為例，其在機身內部使用了小型且安靜的葉輪，然後讓高速氣流通過空心環的縫隙散逸。

Jetoptera J-2000 的機翼也利用了類似的原理，電機推動的負壓可產生所需的升力。空心環中的低壓渦流，可帶動周邊環境裡的空氣大量通過。

得益於特殊的氣動和外形設計，J-2000 最終可帶動15 倍於壓縮機的空氣量。

不過在這項概念技術得到實際運用之前，還得先將電池的能量密度提升到1500 Wh / kg 。作為參考，當前最先進的電池，能量密度也只在260 Wh / kg 左右。

至於為J-2000 安裝電動壓縮機這件事，意義在於它可作為氣體發生器。其中包括了Acutronic SP75 的75 kW 渦軸系統，以用於較大的推進系統測試。

Jetoptera 表示，與小型渦噴發動機相比，J-2000 的推進效率提升了10% 以上、能源（燃油）消耗亦可降低50% 以上。

此外與採用螺旋槳葉或渦扇的機型相比，J-2000 可將推進系統的重量減輕約30%，且極大地降低了整套系統的複雜性。

得益於較輕的重量，J-2000 在執行傾斜等動作時也更加輕鬆，能夠支持垂直升降（VTOL）、懸停、以及快速向前的巡航飛行。

此外與幾乎任何其它飛機的推進系統不同，J-2000 沒必要將自己設計成滾圓的外形，而是幾乎可以採用任何形狀。

雖然概念驗證機還是採用了扁平的箱式機翼機身方案，但直接將空氣加速到整個機翼的寬度，還是能夠產生更大的推力。

且與大多數過渡升力/ 續航型eVTOL 機型（以及傳統直升機）相比，J-2000 在頂部空間上的佔用也要小得多。

渲染圖表明，在達到巡航高度時，J-2000 能夠收回兩個前推進器，以減少阻力和不必要的額外升力。

最後，流體推進系統在噪聲表現上也相當出眾，Jetoptera 直言它是“天空中最安靜的推進方法”。

Paragrine Systems 的測試結果表明，與具有相同推力的內燃機/ 螺旋槳機型相比，未經任何聲學處理的流體推進方案，就已經能夠降低15 dBA 的噪聲。

在完工之後，它更是有望將噪音減少25 dBA 。以300米的距離為例，Jetoptera預計噪聲可控制在約50 dBA的水平，與家庭、安靜的辦公室中的一台冰箱相當。

最後，Jetoptera 為該系列提供了許多不同的版本，比如400 mph（644 km/h）的高速版本、以及200 mph（322 km/h）的STOL 版本，續航里程分別為400 / 1200 英里（約644 / 1930 公里）。

本文主要介紹的是J-2000 機型，其最大起飛重量為2000 磅（907 公斤），適合雙人城際出行使用（另有四座版本的J-4000 機型）。