“在我看來，河南安陽特斯拉女車主維權的方式確實欠妥。我們不提倡過激維權，任何時候消費者維權都應該在遵守法律的前提下進行。”談及2021上海國際車展上的維權事件時，北京市京都律師事務所高級合夥人郭慶律師直言，“不過按照常理，如果特斯拉能夠給它的客戶留下一個正當維權的通道，誰也不願意輕易走上過激維權的道路。”

北京市京都律師事務所高級合夥人郭慶律師

她分析說，在這件事情中，女車主很難通過訴訟或者其他法律渠道完成自己的維權，“因為此前她手裡的證據並不足以支持訴訟”。

5年前案件為何至今懸而未決

如果不是“上海車展維權案件”將公眾的眼球吸引到特斯拉上，可能人們已經很難想起發生在中國的全球首例“特斯拉自動駕駛”車禍致死案。

作為這起案件的原告方代理人，郭慶對於當年的案件細節至今仍印象深刻。

2016年1月，23歲的高雅寧駕駛父親的特斯拉Model S，在京港澳高速邯鄲段行駛時，與前方的道路清掃車發生追尾事故身亡。

經交警認定，事故中，駕駛特斯拉的司機高雅寧負主要責任。其父親高巨斌認為，特斯拉夸大宣傳的自動駕駛功能才是車禍的元兇，並將特斯拉告上了法庭。

郭慶在接手這起案件後，將注意力放到了事故車當時行駛反饋的數據上。“數據能夠很客觀地反映出當時汽車的行駛狀態，大家都知道特斯拉會收集行駛方面的數據，所以我們對這個焦點，在法庭上和特斯拉方面進行了溝通。”郭慶回憶說。

不過在庭審中，特斯拉方面從來沒有說不提供數據，也沒有說能提供數據，而是強調不是每一個數據，尤其事故車的每一個數據特斯拉都能收到。

“面對我們和家屬的質問，特斯拉方面每次都表示’要去和美國總部核實’，但每次核實的結果都是’這個事情我們還是不清楚’。總而言之，特斯拉方面在’能否提供事故車數據’這個問題上，一直沒有明確答复。”郭慶對記者說。

為了打破這種僵局，經原告申請，法院決定由第三方鑑定機構北京中機車輛司法鑑定中心（以下簡稱“中機中心”）對涉案的特斯拉車輛進行檢測。針對當時車輛是否處於“自動駕駛”狀態、剎車系統是否正常等項目，中機中心進行了司法鑑定。

中機中心在事故發生兩年以後，通過拆解車輛、提取和鑑定行車數據給出的報告顯示，事發時，高雅寧所駕駛的特斯拉Model S處於“自動駕駛”的狀態。

然而，儘管確定了這一關鍵點，但隨後原告和特斯拉雙方，對於“’自動駕駛’狀態下車輛未能識別前方車輛”是否構成質量缺陷、事故應當由駕駛人還是特斯拉承擔責任等核心問題，仍產生了較大的爭議。

因此，直到5年後的今天，這起全球首例“特斯拉自動駕駛”致駕駛人死亡案件仍懸而未決，有待法庭進一步組織庭審並進行最後的判定。

車主維權尋求法律幫助需要哪幾步

“顯然，這次上海車展維權女車主和我所代理的特斯拉案有許多相似之處。雙方關注的焦點問題都是行車數據和其真實準確性。”郭慶說。

儘管4月22日，特斯拉對外界公佈了維權女車主車輛包括車速、剎車情況、主缸壓力等所謂的“原始數據”。“但我可以負責任地說，這些數據絕對不是原始數據，原始數據是很多編碼，這些編碼只有特斯拉用自己的系統經過解讀，才能成為公眾看到的可讀文字。”郭慶強調。

因此，對於“特斯拉公佈的數據是否存在造假和篡改可能”之一問題，郭慶認為公眾的疑問還是可以理解的。

對於這種情況，郭慶建議上海車展維權女車主要尋找專業工程師的幫助。“只有工程師才能從技術上幫助分析解讀特斯拉提供的數據及車輛的狀態。與此同時，積極尋求法律方面專業人士的幫助，也是處於弱勢地位的消費者亟須解決的問題。”

“我國目前實施的法律設計是更加向弱勢群體傾斜的，針對此類產品責任糾紛實施的是’舉證責任倒置’原則，企業方需要提供證據證明產品的可靠性。”郭慶補充說，“但消費者如果不能在第一時間保存原始證據（本案中的行車電腦數據），在訴訟或司法鑑定過程中將可能處於非常不利的狀況。”

此外，對於特斯拉在處理這起維權事件時是否洩露了車主的隱私和侵害了車主名譽的問題，郭慶也作出了回答。

“我認為特斯拉在公佈車輛數據的過程中，將車輛的車架號公之於眾的舉動有失妥當，車架號相當於車輛的’身份證’，如此專屬的識別性信息不應該洩露給公眾。”郭慶分析說。

而女車主維權事件發生之後，特斯拉公司副總裁陶琳接受國內媒體採訪時，曾公開表示女車主的維權很“專業”，感覺她背後有人。此採訪內容一經報導，便引起了很多人的關注和討論。

對於這一問題，郭慶表示，如果陶琳和特斯拉方面不能拿出確鑿的證據支撐觀點，維權女車主又有證據，證明自身為此備受困擾的話，可以通過法律途徑，要求特斯拉方面澄清事實並賠禮道歉。

保護數據安全還需各方協同努力

長期以來，對於車輛尤其是具備一定等級自動駕駛技術車型相關信息收集和存放的問題，汽車界和法律界的人士都很關注。在郭慶看來，此次上海車展維權事件也為提升公民維權意識，規範智能網聯車輛發展“打開一個口子”。

“車企在收集汽車行駛和車內數據時，應該提前告知車主，經車主同意後，才能收集存儲這些數據。”郭慶表示，“車企在收集使用這些數據時，應該有明確的’邊界感’，要明確哪些數據可以收集，哪些屬於個人隱私，不能收集和使用。”

郭慶提醒消費者，一旦發現車企將收集的數據用於未告知的、非必要的使用和傳播，那麼消費者有權通過法律途徑維護自身合法權益。“如果需要第三方鑑定環節，建議消費者起訴後，由法院指定第三方鑑定機構，這樣對於當事雙方而言都比較公平，爭議性也相對較小。”

顯然，隨著智能網聯汽車的高速發展，對於維護信息安全的呼籲聲也越來越大。針對自動駕駛數據安全的監管方式，各國仍在研討當中，尚未有完整的管理體系建立。目前我國的相關法律法規，如《中華人民共和國網絡安全法》《網絡安全等級保護條例》《數據安全管理辦法》等在智能網聯汽車領域仍存在一定的不適用性。

為了解決這個問題，目前，中國汽車工業協會已建議採用基於區塊鏈的多中心化數據治理模式，通過多方監管的手段有效維護數據的真實性，便於車企在事故調查中自證清白。這樣既滿足了產業需​​求，也能協助政府實現智能網聯汽車的數據監管。

據了解，中國汽車工業協會已聯合多家車企、ICT企業、檢測機構等單位，建設了汽車大數據交互區塊鏈平台，利用區塊鏈技術特有的數據防篡改、可溯源等特性，一方面促進產業數據的共享以滿足在自動駕駛研發階段對數據的急迫需求，另一方面保護了企業的隱私和數據的安全性，更重要的是為政府監管提供了有效手段。

“從行業長期發展來看，應以數據分類分級為基礎，數據生命週期為切入點，構建適應行業發展、確保數據安全、滿足政府有效監管的數據管理體系。建議政府未來針對智能網聯汽車涉及的不同數據類型，修訂、補充不適應智能網聯汽車發展所需的法規及標準，同時建議通過採用多中心化數據治理模式，進一步完善智能網聯汽車的數據監管體系。”中國汽車工業協會相關負責人如是說。

此外，郭慶直言，雖然中國的立法還沒有承認智能汽車的地位，但實際上智能汽車已經開始逐漸上路了，“人機共駕”已是事實。

“目前，我國的道路交通安全法規定，一旦發生事故，駕駛員是承擔責任的主體。”郭慶說，“隨著越來越多搭載自動駕駛技術的車正式上路，未來在法律層面，必然有更多涉及智能汽車的法律法規相繼出台和完善，這同樣也需要全行業的共同協作與努力。”