業內:電動車中國不能算彎道超車,許多地方要突破
為期10天的第十九屆上海國際汽車工業展覽會落幕,作為今年全球第一場如期舉辦的A級車展,不僅展示了中國抗疫成就,也展示了國內外汽車工業的最新成果。歷來重大車展都是汽車行業未來發展的風向標,看車展也是在“看未來”,此次車展,新能源汽車、智能車便大放異彩。
目前,我國新能源汽車發展情況如何?能否實現彎道超車?如何看待新能源汽車頻繁出現的維權事件和隱患?觀察者網特此採訪了中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光。
中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光接受觀察者網專訪
【採訪/觀察者網劉惠】
觀察者網:此次上海車展的主題是“擁抱變化”,對此你的感受是什麼?有何評價?
賈新光:這次車展有兩個特點。
第一個特點是平台化。大眾的ID4在歐洲市場賣的非常好, 它主要是推進了MEB平台(觀察者網注:MEB平台是一款大眾推出的模塊化電氣化工具套件,專為佈局其電動車產品線),平台化後可以大批量生產,並且給出了電動車設計的規範,因為傳統汽車向電動車轉變,對於汽車內部的結構有很多的變化,平台化實際上給了規範。
第二個特點是汽車製造軟件化。現在一些新公司比如華為、蘋果等都是從軟件方面介入。汽車製造向軟件化、智能化發展,接下來就是軟件而不是硬件的比拼,這也預示著未來新能源汽車的發展肯定會更快。
中國新能源汽車發展經歷過這些階段:
最初階段是大客,大客的電動化非常容易,成噸地裝電池就行了。前期大客車的補貼非常高,一輛車補貼幾十萬。那個時候,真正做電動汽車的也就是比亞迪、上汽、長安和北汽少數幾個。
後來出現了所謂的造車新勢力,本來工業部對於汽車製造的企業資質控制非常嚴格,後來國家方面希望不要都用傳統的方式來造電動車,結果出來了幾百個造車新勢力。
目前市場上的車企,有做房地產的,有做互聯網的,各個方面都有。新能源汽車市面上有小鵬、蔚來、理想等車企。
這次車展出現一批科技企業進軍造車行業,以華為、小米、百度為代表。這一批科技企業核心不是造車而是做軟件,將來汽車行業的競爭也會以軟件為主,特別是系統軟件,類似於Windows系統。
現在汽車的電子化、智能化功能越來越集中,一輛汽車上大約有300-600個不等的芯片,那麼將來只需要一兩個芯片,發展會非常快。
我們當初的汽車製造工業形成主要靠大眾,特別是上海大眾的國產化,在這個過程中,淘汰了大量過時的零部件廠。上海大眾桑塔納的國產化帶動了整個製造體系,實現了大批量的現代化生產。
現在,我們讓特斯拉以合資公司的方式進入市場,實際上是讓特斯拉幫我們把電動汽車製造的產業鏈帶動起來。
觀察者網:為了節能減排,發展低碳經濟,參與汽車產業格局第四輪重構,跟上世界汽車發展水平,中國從2001年就開始通過相關扶植政策推動新能源汽車產業發展。時至今日已過去20年,現今中國新能源汽車發展狀況如何?政策扶植歷史是怎樣的?與國外相比如何?
賈新光:國內外對於新能源汽車的定義還是有些不一樣,比如混合動力汽車(燃油動力系統和電動動力系統共同提供動力),在中國就不算新能源汽車,在國外是算的。
我們先縮小概念,討論純電動車,國內電動車發展實際上一直不太順利。最初提出了“十城千輛”口號,就是十個城市每個城市一千輛電動車,當時這個項目有一定的財政補貼,但實際沒有達到目標。
之後,又推出了新一輪財政補貼,力度非常大,最多的時候,一輛車可以補貼近十萬,這次補貼對市場是很大的刺激,出現了大量騙補現象,據工信部的統計,兩年時間,將近有5000種車型都是不正常的。在持續的補貼下,出現了我們比較主力的電動汽車公司像比亞迪、上汽、長安、北汽等等,在電動車領域有了一定的建樹。
2016年是一個大轉折,中國的新能源汽車產量超過美國成為了世界第一。這個轉折對全球市場都有刺激效應。
此前,奔馳CEO斷言電動汽車10年之內不會形成市場,大眾也相信現代柴油機技術還會使用很長一段時間,豐田認為需要用混合動力過渡,直接做電動車不太現實。但是,中國堅持純電驅動為主的研發,政策導向非常明確,所以才能取得產量世界第一這樣的成就。
之前,美國檢測出大眾汽車的排放嚴重超標,這也倒逼歐洲往電動車方向轉變。現在,我們能看到大勢所趨,各個國家的車企也開始宣布轉型的時間表。比如,沃爾沃宣稱自己2035年以後全面轉向電動車,奔馳則說在2030年以後。
在中國就更沒有問題了,我們一直堅定地推動電動汽車的發展,效果也越來越明顯,像去年特斯拉來到中國,也是因為中國是它最大的市場。在全球電動汽車的研發上,中國的帶動作用非常明顯,雖然有些國家不是很服氣,但實際確實是中國拉動起來的。
在2016年以前,西方國家都還在小規模實驗和小規模的財政補貼階段,2016年後中國成為世界第一,也帶動了全世界的汽車行業轉型,中國為全球電動車發展做出了表率。基本全球的汽車工業的指導思想都轉過來了,傳統汽車已經不能滿足現在的排放要求。
中國新能源汽車市場的擴大,改變了全球汽車產業格局。圖片來源見水印
觀察者網:據了解,電動政策的出台,讓一些車企比如雷克薩斯,從氫能源動力汽車轉鏈生產電動汽車,如何看待這一現象?
賈新光:原來豐田公司認為做電動車必須從混合動力過渡,因此它做了20多年,把所有的混合動力專利都註冊了。
中國現在的選擇是不用混合動力專利,中國發展新能源電動車繞開了國際上一些專利壁壘,走出了中國獨特的道路。
觀察者網:有觀點認為,新能源汽車有點超前消費,市場上存在“紙上造車”、注水甩鍋等亂象,互聯網、房地產等企業入場,新能源汽車產業是否也存在泡沫問題?
賈新光:電動汽車不是超前消費,電動汽車的消費是基於我們的雙碳目標,我們化石能源依賴進口的現狀。我們肯定不能等技術完全成熟了再去發展新能源汽車,它的市場化、商品化會推動技術快速成熟。
中國的“造車熱”一定程度上是投資找風口、贏者通吃的觀念造成的。
前兩年,恆大集團說新能源汽車將來會有幾百萬輛,我的產能可能都跟不上。這就把造車想得太簡單了,造車是一個積累的過程,需要不斷地試驗和改進,看似簡單,實則不簡單。比如特斯拉事件,說明它對剎車控制及背後的系統都沒吃透。
針對這個現象,我們只有兩個辦法。一個是法律法規,監管部門要製訂相關的安全法規,嚴格執行。另一個是靠競爭而不是燒錢,比如成本控制、技術升級等。
觀察者網:特斯拉的“剎車失靈”事件讓公眾質疑系統軟件可能有問題,特斯拉將自動駕駛和人車智能交互系統作為賣點,蔚來等國內車企也在發力這個領域,您對這些技術的發展怎麼看?
賈新光:目前,自動駕駛技術忽略了交通管理和法律法規,將來需要智慧城市和智慧交通系統。
未來城市交通的發展是人車互動、車車互動、控制中心集中管理。目前的信號燈包括交通信號燈、車輛信號燈還得靠人判斷,在智慧交通的發展中,車輛自身識別信號燈等都有可能。
自動駕駛車輛測試
當然,這些是我們未來發展的方向,目前我們對自動駕駛技術還是要謹慎。一來因為它不是很成熟,硬件和功能都沒完備,第二個就是智能交通系統還沒有形成。比如特斯拉的三級高度自動駕駛系統,對道路和駕駛員都有必要的要求。所以說完全不需要人的駕駛系統,現在還沒看到。
觀察者網:純電動汽車本身相比燃油車,是否可以更好地發展相關的智能行業?
賈新光:現在新能源汽車的智能化、電動化比傳統內燃機更容易實現。過去的發動機、變速器的控制非常複雜。電動化以後,很多機械操作都可以變成電操作。
目前的智能化自動駕駛技術,比如自動剎車、自動泊車等系統,華為和百度等科技公司也在研發。
觀察者網:中國能否利用電動汽車在汽車製造行業彎道超車?可能會面臨哪些挑戰和機遇?
賈新光:彎道超車這個說法不太好。雖然電動汽車中國產量第一,產業基礎好、市場規模大,但是,研發電動車我們並不是最先的,1905年美國就開始大量生產電動車,後來寶馬也研發了一二十年電動車。所以,儘管我們產量大,起步快,但是積累並不多。
有一次跟寶馬的人座談,寶馬說他們在汽車能用到的所有的能源方面,都做了研究。
在電池方面,目前技術上最好的還是日本和韓國。雖然我們電池產量和應用第一,但是技術上依然有很多需要提高的地方。
比如電動車的核心模塊電池,其中電池的膜(鋰離子電池隔膜,用來分離鋰電池正負極)是它的核心,這塊的技術我們就不行。
車身設計我們也存在短板。特斯拉的電池並不先進,但是為什麼能夠首先突破500公里續航?在於它的車身輕量化做的好,他們使用高強度鋼,同一個部件可以使用更少的材料得到更輕的重量。
特斯拉的車身生產是不公開的,我聽說他們鋁車身一次沖壓成型。傳統汽車生產把鋼板沖壓成大大小小一千多塊,把各種不同形狀的鋼板焊成四個面,再把四個面焊接成一個整體。
這對工藝和質量控制的要求非常高,生產時間也會更長,要求的人員也更多,但特斯拉可以一次把車身沖壓出來,這個工藝也只有鋁車身可以做,用鋼就做不了。車身輕量化上,包括鋁材和碳纖維的使用,我們也不掌握。現在賓利和奧迪A8用的是全鋁車身,寶馬A8則使用全碳纖維,高等級的碳纖維材料我們也做不了。
所以我認為,我們先不要急著講超車,還是先把短板補齊,把核心技術掌握並有所突破才是最關鍵的。
極狐阿爾法S華為HI(Huawei Inside)版亮相上海車展
現在國產電動車上還有一個大的挑戰,就是成本控制。特斯拉的競爭目標並不是奔馳寶馬,而是大眾,大眾的主流車型基本就十幾萬。
很多國產電動車價格都在四十萬左右,特斯拉一降價這些企業就沒有生存空間了。我們要向特斯拉學習成本控制,他們成本降低是得益於大批量的、集中化的生產,他們用的柱狀電池並不是最先進的,但是是性價比最高的。等特斯拉互聯網化以後,成本還能夠進一步的往下壓。
成本控制是世界汽車製造管理的最大難題。當初,豐田和福特做了大量的工作才把成本降下來。國內電動車製造企業未來生產成本如果降不下來,那麼就會逐漸喪失自己的競爭力。
現在小鵬汽車降價到十幾萬,蔚來賣四十幾萬都是虧錢的,他們的思路是想要燒錢佔領市場,反正有人給他們投資,這絕對是不正常的。
目前,電動車行業在整個全球來看,快要接近成熟但還不完善。為什麼這麼說?現在續航里程達到500-600公里已經不是難題了,電池已經不是原來的磷酸鐵鋰電池或者三元鋰電池了,比如比亞迪的刀片電池將電池的軟包減少,降低輔助材料的重量,進一步提升電池的能量密度。
現在還有固態電池正在研發, 固態電池可以不使用傳統的電解液。此外,電池的生產成本也在大大下降,將來推出價格更低的電動車也不是沒有可能。
這些都會給中國造車帶來巨大的機遇。
觀察者網:新能源汽車供跟傳統汽車不一樣,主要是三電成本特別是電池成本佔了大部分,目前新能源汽車的產業鏈情況如何?目前的新能源汽車向智能化、電子化發展,您認為未來會向什麼方向發展?
賈新光:電動汽車的供應鏈跟傳統汽車不同,主要在動力系統和動力控制這一部分。原來內燃機汽車使用的發動機變速器和驅動橋,在新能源汽車就是電機、電控、電池。這些雖然不一樣,但也不是完全不同。
電池的產業鍊主體就是鋰。鋰產業在國內主要是從鹽湖鹵水中提煉鋰,電池的電極材料以及電池的膜也是主要的產業。現在,比亞迪已經開始在鋰礦進行投資了。
電機主要有交流電機、直流電機和永磁電機,各有長處和短處,主要看車企自己選擇。
電控是比較關鍵的一塊,主要關注電控的集成化問題。90年代,豐田普銳斯推出的混合動力車,它的電控系統大概有一個大號拉桿箱那麼大,現在技術進步,大規模集成化電控也就飯盒的大小。
另外,電控部分的芯片化和軟件化也是未來產業鏈核心的部分。汽車的能量管理、安全管理,電池的熱量管理和能量回收都要依賴這個模塊。