“騰訊有所為有所不為，早年我們不做手機，現在也不會做整車，但會在軟件方面給予車企支持。”近日，關於騰訊是否造車的疑問，騰訊高級執行副總裁湯道生公開給了最終解。這個回答在不少人看來應該是意料之外，但細想之下又是情理之中。

意料之外在於：過去幾個月的中國造車圈，跨界已成常態，恆大、阿里、百度、小米相繼官宣造車之後，這兩天包括360、創維也加碼跟上。

情理之中在於：一方面騰訊自打問世，硬件基因的確乏善可陳；另一方面，自2016 年開始，他們在佈局智能汽車的道路上已經走出了自己的節奏，分化出了一套關於車聯網、自動駕駛、汽車雲的打法。

一時間甚至有些恍惚：不造車的互聯網公司，是不是一家好公司？

騰訊為何不造車？

於任一企業而言，哪項決策該做，哪項決策不該做，均與其現階段所處的大環境有著直接關聯。

造車，需邁過的第一座大山就是資金流。

放幾組數據來體會一下：

• 造車新勢力中跑得最快的蔚來（李斌）曾表示，沒有200 億人民幣不要造車；
• 阿里、上汽、張江高科三方合資成立的智己汽車，創始輪融資就達到了100 億人民幣；
• 為了人生最後一次重大創業項目的成功（小米汽車），雷軍準備好了1080 億元現金；
• 加上廣州、瀋陽的兩個新能源汽車基地，恆大造車的總投入已超過了3000 億元。

不難看見，造車實際上需要極大體量的投入，但與此同時，這些投入又不能短期見效。

2020 年，騰訊的總收入為4821億人民幣，同比增長28%；歸母淨利潤1598.47 億元，同比增長71%；自由現金流1235 億人民幣，同比增長39%。

從數據上來看，騰訊完全有資本造車。

不過，造好車不僅僅是有錢就行。譬如，戴森在豪擲200億人民幣後，就以“商業不可行”離開了造車的舞台；不少造車新勢力也在去年相繼宣告破產。

人才，也是整個行業面臨的又一棘手問題。

智能汽車是一個新生事物，此前各個高校對於這方面的人才培養並不全面——要么來自機械、汽車相關專業，要么來自計算機專業。

而智能汽車的相關研發並非單線性的學科研究問題，而是需要跨學科的全方位人才。

眼下，隨著諸多跨界造車選手紛紛入場，以及整個行業對於智能化的重視程度加深，相關人才的爭奪戰正愈演愈烈。

最為重要的一點是，回溯過去的PC時代、移動時代，以及如今的智能汽車時代，騰訊在硬件方面都謹小慎微，他們似乎更樂於通過輕量化路線，將自身在軟件方面的能力快速復製到各行各業。

與此同時，汽車作為一個對於安全有著極高要求的高精尖工業產品，極度考驗企業對供應鏈的整合能力、對生產環節的監管能力、對整體成本的把控能力。

在這些方面，相比於軟硬耦合能力強的對​​手，騰訊的積累和沈淀或許還不夠。

加之，智能汽車的賽道本已十分擁擠，先行者特斯拉以及國產三寶已基本實現了市場卡位，嵐圖極狐百度小米等玩家也在加速前進，想要在群狼環伺的環境下撕口突圍非常不易。

如果選擇下場造車，財力、人力上的壓力驟增，會不會影響到騰訊的主營業務？如果造出汽車，對於騰訊的財報數據將帶來多大提升？如果只是一樁撒錢賺吆喝的買賣，騰訊是否有必要去做？

這些都可能會影響到騰訊對於造車的態度。

騰訊能不能造車？

這個問題其實不太好回答。

但可以確定的是，以終為始，騰訊在整個智能汽車行業中有一些獨特優勢。

儘管硬件基因並不強大，但在軟件層面，騰訊已經覆蓋了車聯網、自動駕駛、汽車雲多個重要領域。

整體上來看，智能汽車的“智能”可以簡單分為艙內（智能座艙）和艙外（智能駕駛）。

智能駕駛發展的實質，到最後都會是安全地完成從A 點到B 點的運輸任務，從車輛起步、到自動駕駛、到停車，整個過程是固化的。

相比之下，基於車聯網技術的智能座艙更能成為提供差異化體驗的根源，因此很可能成為影響用戶購買決策的關鍵因素。

而且，下一代智能座艙的雛形已經初現：

一個真正的智能移動空間，最終能夠為用戶帶來更多沉浸式的體驗，比如休息室、會議室、電影院等。

一旦無人駕駛從真正意義上落地，人們的身體就能夠從駕駛任務中得以解放，對於車內娛樂和社交的需求也會進一步釋放。

騰訊在這一方面有著得天獨厚的優勢。

比如，微信作為用戶量超12 億的國民級的APP，已經完全收穫了用戶的心智，影響力也早已超出了社交功能本身。

就目前而言，騰訊的車聯網產品已經集成到了從高端車到平價車，從純電動車到混動車的各種範疇的車艙內。

除了車聯網，騰訊在2016 年開始佈局自動駕駛。騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰詳細介紹了騰訊的自動駕駛戰略：

不局限於某一個領域和級別，而是做平台和工具鏈，與騰訊的大戰略保持一致。

眼下，騰訊自動駕駛已經有了不少成果，比如大數據云平台、仿真測試平台和高精度地圖平台。

其中，騰訊的仿真平台TAD Sim 正在與多地國家智能網聯汽車測試區、國家部委，以及國內多個車企展開合作，其中包括國家智能網聯（長沙）測試區。

具體來說，仿真測試能夠解決自動駕駛實車測試中存在的許多問題，包括自動駕駛量產需要的測試里程長、時間長、成本高；極端場景、危險工況測試難，危險性大；相應交通法規及保險理賠機制缺失；國際間技術競爭和標準不統一等。

眼下，基於與出行服務、智慧交通等業務的聯動，騰訊已經通過軟件打通了人-車-路-雲的閉環。

可以見得，對於智能汽車而言非常關鍵的多個軟件環節，騰訊已經進行了前瞻的佈局。

另一方面，2020 年，騰訊在汽車交通領域共進行了五十多筆投資，涵蓋了整車製造、車聯網、智慧出行、自動駕駛、二手車服務、汽車銷售等方向，幾乎囊括了汽車的全產業鏈。

其中，對於蔚來汽車、易車網、滴滴出行幾個項目，騰訊進行了幾乎是全成長周期的投資。

值得注意的是，2020 年7 月，騰訊斥資了7070 萬元增持蔚來的股份。美國證券交易委員會文件顯示，騰訊控股在那期間對蔚來汽車的持股比例從15.1% 提升至16.3%，成為蔚來的第二大股東，投票權僅次於李斌。

儘管目前騰訊一直強調“不造車”，但若某天騰訊決定給這些軟件套上一個屬於自己的車殼，也不是沒有可能。

騰訊不造車是損失嗎？

复盤過往幾年科技巨頭們的戰略迭代，他們內部大多經歷了一場從上至下的大變革，涉及戰略打法梳理、組織架構調整等。

如果要用一句話總結：To C 立身、To B 立命。

不管你相信與否，B 端戰場啟動之鍵已被按下，相關風口也正引發新一輪技術輸出的跨界之戰。而騰訊也正舉集團之力吹響產業互聯網號角，汽車產業則是一個重要的突破口。

不過，當眼前之人都調轉矛頭選擇造車時，騰訊縮回了慾望之手。

這種從軟件切入的玩法是否會阻礙騰訊的To B 美夢？

答案也許恰恰相反。

PC時代，最賺錢的並非PC廠商而是微軟、英特爾，一個守住了操作系統、一個握住了核心芯片。

新造車時代，儘管車企通常擁有動力總成的知識產權，並擁有自主製造的能力，但發動機已被解耦為獨立的三電模塊，動力總成的知識產權將被電動化，從而被電池、電控的寡頭控制。

從這個角度來看，車企的話語權在新一輪的技術革新中在一定程度上被削弱，軟件平台和內容生態越發成為時代特點。

此前在回答為何不造車的理由時，華為輪值總裁徐直軍直言不諱：

未來汽車價值的構成70% 不會發生在傳統的車身、底盤等部件，而是在自動駕駛的軟件、以及計算和連接的技術上。

未來自動駕駛用戶所付出的大部分費用，也將會集中在新增技術上。未來汽車的形態將會發生巨大的改變。

面臨換代的歷史節點，汽車軟硬件相關的規模玩家都在躍躍欲試，意圖成為汽車業新的霸主。

而這，或許也是騰訊的絕佳機會。

一來內容生態成熟；二來互聯網生態圈龐大，選擇從軟件層攻擊或是騰訊“玩車”的捷徑。

同時，不做造車競爭對手、只提供服務的騰訊，有可能會獲得更多車企的青睞。