從全球看，交通領域占到全球碳排放的1/4，而交通領域裡的道路交通（以汽車為主）的排放又佔3/4，實現“雙碳”目標，汽車產業義不容辭。從本次上海車展來看，電動化、智能化，成為車企實現“雙碳”最現實的路徑，而從長遠來看，仍有許多環節有待突破。

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電動化是最現實路徑

“2028年實現碳達峰，2050年實現近零排放，2060年實現碳中和。”去年年底，由大眾汽車集團（中國）攜手國務院發展研究中心、中國汽車工程學會聯合編著的《中國汽車產業發展報告（2020）》（2020汽車藍皮書）正式發布。汽車產業的“雙碳”目標要走在國家前面。

中國汽車工程學會牽頭修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》則提出了更為具體的目標：至2035年，傳統能源乘用車要實現100%混動，新能源汽車銷量要達到50%以上。

“歐洲在80年代就已經碳達峰，美國在2010年前碳達峰，他們到2050年碳中和，歐盟有70年，美國有43年，而我們只有30年，所以壓力非常大。我們不僅要在2030年碳達峰，還要盡可能把峰值降低，為後續的碳中和贏得更多空間。”中國汽車工程學會副秘書長侯福深說。

面對迫在眉睫的目標，加速研發電動汽車成了絕大部分車企最現實的路徑。

本次上海車展，業界不僅看到比亞迪、蔚來等新能源車企的動作，還感受到恆大等造車新勢力的入局，更體會到傳統車企的強烈反攻。

跨國公司們改變了原來“油改電”的戰略，而在全新的電動車平台上發力。大眾發布MEB模塊化電動平台下的第二代新車，一汽大眾ID.6 CROZZ和上汽大眾ID.6 X將在夏天上市，長續航版的NEDC續航里程高達588km，比2019年的朗逸純電版足足提高了310km。

傳統豪強BBA也誓將“豪華電動化”延續到底。在被一眾造成新勢力“圍剿”的7.1館，寶馬發布了基於新純電平台研發的寶馬iX，奔馳和奧迪發布了奔馳EQS和奧迪etron。有趣的是，寶馬此前曾多次表示不會研發純電平台。

除了國際巨頭，本土汽車企業也在發力，特別是面向高端電動智能化方向。例如，吉利控股成立了吉利科技集團，主攻換電，旗下新品牌極氪汽車集團成立了浩瀚能源，專攻快充。

“傳統車企不僅是走形式，而是真正地進入電動市場，採取了對應的商業模式，並實現了量產。”《21世紀經濟報導》汽車版主編何芳表示。

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“車企+互聯網企業”雙打模式

互聯網科技企業如何賦能汽車產業實現“雙碳”目標，也成為本次車展各界的思考題。

2021年初，騰訊宣布啟動自身碳中和計劃。騰訊副總裁鐘翔平表示，騰訊將從三方面實現“互聯網科技企業+汽車企業”的雙打組合模式。

首先，數字化技術能夠為碳排放提供可測算、可規劃的量化參數標準。騰訊正在探索用數字孿生技術進行碳排放的監測、不同減碳方案的試驗和效果評價，為後續碳中和的技術應用推廣做好預判。

其次，數字化技術可以有效減少許多領域不必要的碳排放。例如在智能駕駛的研發過程中，為車企提供虛擬仿真技術，用虛擬測試的方式取代實際道路測試，在汽車生產製造流通等鏈條中，數字化連接會提高各環節間的運行效率，行業也在積極探索供應鏈碳足蹟的捕捉。

最後，在用戶服務方面，騰訊希望通過廣泛的用戶服務觸點，倡導用戶更加綠色、低碳的出行和生活方式。目前騰訊的乘車碼服務，已經覆蓋全國150多個城市1.5億用戶。未來騰訊希望有更廣泛的數字化連接，讓用戶使用不同的交通工具出行更加連貫、順暢，提高各環節間的銜接效率，減少資源的損耗。

傳統車企在和互聯網企業的合作中以及上下游產業鏈的“雙碳”目標實現過程中，扮演的是“大腦中樞”。

此次車展，吉利控股旗下6個品牌同時登台，帶來多款新品的同時，也提出了“電動智能出行公司”和“能源服務技術公司”的目標。除了自研三電技術外，吉利還和百度合作，打造智能電動汽車；和沃爾沃繼續加強合作，涉及平台架構開發、三電技術、無人駕駛技術的聯合；和曹操出行合作，打造更高效、更節能的立體化的交通出行。

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汽車全生命週期標準待建立

“雙碳”目標給我國汽車產業帶來了機遇，也帶來了挑戰。業內人士指出，目前碳排放的政策和標準主要聚焦汽車使用環節，但在汽車全生命週期的上下游產業鏈，政策和標準還有待建立和規範，只有全產業鏈行動，明確責任邊界，才能真正實現“雙碳”目標。

極星全球採購負責人吳慧靜表示，極星成都製造基地目前已經100%地使用了清潔能源，從企業車廠本身來說已經從源頭控制住了製造商的碳排放。但在和供應商做溝通傳達碳中和目標時，往往會碰到窘境，當他們想要獲取清潔能源的時候，可能因為政策扶持、地方整體計劃和策略會受到種種阻力。

目前，我國的首批新能源車已到電池報廢年限，根據中國汽車技術研究中心和賽迪智庫數據，2020年我國累計退役的動力電池有20萬噸（約25GWh），據推算，2025年我國需要回收的廢舊電池容量將達到137.4GWh，超過2020年的5倍。

如何面對電池報廢潮可能產生的大量碳排放？今年的兩會政府工作報告明確提出，要加快建設動力電池回收利用體系。

“但是這方面的政策和標準還不夠清晰。雖然理論上電池回收責任要求由整車企業承擔，但我跟許多電池企業老總聊過，他們覺得在實際操作過程中電池企業還是要承擔很大的責任。電池回收循環再利用的邊界到底怎麼劃分？這方面的政策、標准出台比較迫切。”何芳表示。

正是由於標準和政策的缺失，動力電池車企在該領域的態度也顯得頗為曖昧。億緯鋰能相關人士向《IT時報》記者表示，電池由整車廠負責回收。而力神電池則表示，電池交由第三方企業回收處理。

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新能源汽車積分將成“香餑餑”

“雙積分政策”下的新能源汽車積分（NEV積分）交易漲價也是熱點問題之一。

2020年工信部對“雙積分政策”進行了修改，今年起正式實施。新版政策下，2019至2023年度的NEV積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%，逐年提高；而續航里程相同的新能源車，能獲得的NEV積分卻有所減少。

以400公里續航里程的純電動車為例，在各項係數都調整為1的前提下，積分從5.6分降低至2.64分，插電式混動車型則從2分降到1.6。

NEV積分的比例要求提高了，積分供給卻減少了，必然導致NEV積分價格提升。

雖然這會加快傳統車企對新能源車的研發生產，但同時也給他們帶來了巨大的經濟負擔。“今年的積分完成夠嗆。”車展現場的一位傳統車企人士表示。

“目前汽車行業的幾大集團NEV積分都是負值，需要靠購買積分來完成指標。2020年，NEV積分的價格已經達到甚至超過了3000元，而2019年只有800元。如果購買1分導致單車利潤減少3000元，對本來毛利就不高的新車來說是很大的負擔。

以去年負積分最大的合資車企為例，按照3000元/分計算，在碳交易方面購買積分要花4億人民幣。這方面的成本，企業肯定不能轉嫁給消費者，否則競爭力就會下降。希望有一些政策性牽引，實現更合理的碳交易。”何芳表示。