“這輛車的自動駕駛技術都是你們做的嗎？”“是啊，都是我們做的。”4月19日，上海國際車展開幕首日，《IT時報》記者在華為展台偶遇余承東。突然，一位身穿紅衣的男子上前與余承東搭訕，不知在場人是否記得，這位“紅衣教主”周鴻禕旗下曾經也有過手機，只是今天，他和余承東圍觀的是一部尺寸略大的“手機”——“華為HI”汽車，賽力斯華為智選SF5。

首賣火爆，粉絲不試駕就下單前員工唱衰，千公里自動駕駛被質疑

記者孫妍報導

下場圍觀華為造車的，不只有美團王興，想造車的也許不只有小米雷軍。

這幾日，多次強調“不造車”的華為不僅“造車”，還賣起了車。車展上，華為作為智能汽車供應商，發布了30多個智能駕駛部件，更與北汽極狐發布了國內首款城市通勤自動駕駛量產車，余承東再次登台，第一輛賽力斯華為智選汽車直接在華為門店開賣。

難道真如王興所言，華為會成為特斯拉的對手嗎？

華為第一輛車為何是賽力斯？

首賣火爆交1000元才能提前試駕

4月21日，“華為智選”汽車開賣首日，《IT時報》記者來到位於上海南京東路的華為全球旗艦店，聞風而來的消費者絡繹不絕，三輛不同顏色的賽力斯華為智選SF5佔據了C位。

當天上午10點一開賣，線上平台便有人直接下訂，下午，銷售人員表示已經賣出去幾輛，5月底將批量交車。這些車主甚至都沒有試駕。因為人氣火爆，上海試駕已經約到五一假期後，如果想提前上門試駕，需要支付1000元意向金，試駕不滿意可全額退還。目前，只有上海、深圳、成都、杭州四個城市可試駕，5月20日後將陸續開放北京、廣州、重慶等城市。

進駐華為店的第一輛車不是極狐阿爾法S，而是賽力斯華為智選SF5，定價是首要原因，前者是40萬檔次，後者是20萬檔次。

此外便是量產能力，華為與北汽首發的阿爾法S華為HI版將於今年11月底12月初交付，北汽極狐銷售人員告訴《IT時報》記者，“我一天能賣出5輛。”

“以前沒聽說過賽力斯這個汽車品牌，主要衝著華為來。”一位前來看車的消費者道出了絕大多數消費者的心聲。華為為何要和賽力斯這個不甚知名的品牌合作？賽力斯又有什麼來頭？

2016年，SF MOTORS在美國矽谷成立，創始人員來自特斯拉、寶馬、大眾等車企，由重慶小康工業集團股份有限公司（下簡稱“小康股份”）以3000萬美元投資設立，專門負責研發新能源汽車。

2018年，小康股份又將SF MOTORS的100%股權轉讓給重慶金康新能源汽車有限公司（下簡稱“金康新能源”），為的是藉金康資質落地國產，於是SF又有了一個新名字——“金康賽力斯”。天眼查股權穿透後發現，金康新能源由小康股份80%控股。

小康股份一直在砸鍋賣鐵研發新能源汽車，3年燒掉40億元，70%股權質押，其中一半虧損都是由賽力斯新能源車項目貢獻的。

根據乘聯會2020年12月數據顯示，賽力斯SF5在去年12月只賣出了62輛，金康新能源2020年累計銷量732輛。同月，同為增程式電動車的理想ONE賣出6126輛，是賽力斯SF5的近100倍。

華為看中的是金康賽力斯的整車製造廠，畢竟鮮有車企敢在五六年前上華為的自動駕駛系統，繼而直接用華為的電驅系統。

2019年，一個急著上自動駕駛，一個急著找整車廠商，雙方不謀而合，簽署了全面合作協議。

華為會是特斯拉對手嗎？

激光雷達明年下半年量產

華為與北汽極狐首發阿爾法S自動駕駛汽車後，美團CEO王興在社交平台發了一段毀譽參半的評價：“特斯拉終於遇到了一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當的對手了。”

“華為自動駕駛能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛，這不比特斯拉差。”華為輪值董事長徐直軍曾表示。

華為的自動駕駛技術真可以與特斯拉勢均力敵嗎？雙方的技術較量又被聚焦到激光雷達之爭上，“畢竟在電驅方面，華為還沒有與特斯拉正面硬剛的實力”，一位接近華為的業內人士直言。

“激光雷達是個愚蠢的解決方案，誰依賴激光雷達誰就完蛋。”與小鵬掀起激光雷達之爭時，特斯拉CEO馬斯克就曾公開反對這一技術路徑。在他看來，車子可以像人一樣通過視覺，傳輸到神經網絡分析並做出判斷，所以特斯拉採用的是攝像頭配合毫米波雷達的視覺算法路徑，這一方案的最大優勢是便宜。

華為則主要採用激光雷達路徑，並配合攝像頭、毫米波雷達等元件，這一方案的優勢在於識別更為精準，在下雨天等激光雷達不擅長的環境下，攝像頭和毫米波雷達就能派上用場，缺點是成本較高，且技術成熟度、激光雷達量產都是考驗。

世界主流廠商的激光雷達價格不菲，Velodyne一個64線激光雷達售價高達8萬美元，相比之下，毫米波雷達的單價在300-1200元人民幣左右。

華為、大疆等廠商進入後，激光雷達的價格有望降低至萬元以內。去年底，華為在中國汽車工業協會主辦的峰會上，首發了96線車規級高性能激光雷達，並宣稱要將成本壓縮到200美元，甚至100美元。大疆官網顯示，單個激光雷達售價為8999元人民幣。

“量產之後，華為這顆激光雷達的成本可以壓到萬元（人民幣）以內。”華為雷達研發部門工作人員向《IT時報》記者透露，但是要到明年下半年量產。

此前，也有華為員工向媒體表示，拋開激光雷達，華為現有算法沒有太大價值。

“特斯拉也在嘗試4D成像雷達”，在他看來，現在普遍的技術方案是40萬價位的新能源車配激光雷達，30萬價位的配4D成像雷達，20萬價位的配毫米波雷達。

上探至40萬元價位，縱觀此次上海國際車展，這幾乎成了大多數新能源汽車用激光雷達的動力，畢竟目前能在這個價位有較大銷量的國產新能源車只有蔚來，以高端社群營銷見長。

1000公里自動駕駛無干預？

前員工質疑其真實性

隨著華為極狐阿爾法S路測L4級自動駕駛視頻不斷露出，認證信息為前上海華為技術有限公司的員工在社交平台上表示，媒體路測的路段他已經親測上千迴，目前極狐展示出的自動駕駛水平，大多數無人駕駛公司都做得到。

至於華為宣稱的1000公里自動駕駛無干預，該前員工表示，最好的測試版本，也就是能實現城區30公里、高速100公里（無接管），比特斯拉強更是想太多。目前華為的智能駕駛依然是各種算法的縫合，只是通過海量人力做規則。

早在2018年6月，《IT時報》記者就探訪了位於上海浦東金橋的曼卡科技園，彼時，華為智能汽車研發團隊還在封閉園區內進行測試，而特斯拉Model 3已經開始交付，實現了高速路段的L2級自動駕駛。

目前，華為自動駕駛的好壞很大程度取決於高精度地圖，第一批極狐阿爾法S交付時，地圖會最先覆蓋北上廣深四個一線城市，以後每三個月會提供一系列新的城市，到2022年覆蓋8個以上城市，2023年覆蓋20個以上城市。無高精度地圖的區域，可以使用普通的L2級自動駕駛功能，只適用於高速公路。而地圖採集能力，華為還要仰賴於合作夥伴，這就要提到，誰會是華為下一個朋友？誰又會是華為真正的對手？

誰會是華為的下一個朋友？

目標：大眾

華為賣的第一款車是賽力斯，選一個絕大多數人沒聽過的品牌是一個冒險的行為，難道是因為華為沒朋友嗎？在兩三年前，是的。

誰會是華為的下一個朋友？

“華為與三家車企合作打造三個汽車子品牌。”徐直軍曾公開表示，今年四季度開始，華為將陸續推出子品牌汽車。

這三家車企分別是北汽、廣汽和長安。

“現在最大的問題是沒有拿下大眾”，一位華為汽車BU員工對《IT時報》記者表示，只有拿下穩居國內乘用車銷量排行榜榜首的大眾，華為幫車企造好車、賣好車的定位才會穩固。

跟華為定位更類似的對手是百度，此次上海國際車展上，百度Apollo首次將自己的L2和L4級別的自動駕駛技術應用於威馬W6。此外，百度也正和吉利等國內外車企合作量產，也表示從今年下半年開始，每個月都將有一款新車上市。

可以預測的是，今年下半年開始，華為、百度等自動駕駛技術研發大廠將會密集秀朋友圈。

華為造車如何“上位”？

手機不行， 汽車來“救火”

2019年，華為成立智能汽車解決方案BU。2020年1月，原北汽新能源總經理鄭剛首次以華為智能汽車解決方案BU首席戰略官身份公開亮相，可見華為與北汽的淵源。目前，華為車BU的研發團隊超過5000人，其中自動駕駛超過2000人。

雖然籌謀已久，但如若不是缺芯成為手機業務最大掣肘，消費者業務和海外運營商業務因為美國製裁雙雙受損，華為車BU不會如此迅速“上位”。

2010年，華為高層和終端部門開了華為手機的“遵義會議”，放棄為運營商做“白牌”手機，轉做品牌手機。這一年，喬布斯用iPhone 4“封神”，雷軍成立小米。

2011年，華為組建了運營商網絡、企業業務、消費者業務三大事業群（BG），to C業務再次讓華為進入快車道。2018年是一個重要的分水嶺，消費者業務收入首次超過運營商業務，成為華為的主要收入來源。

一家吃了30多年to B飯的公司，僅用7年時間就讓to C業務佔了上風。2020年，華為迅速調轉船頭，與榮耀切割，用“8+N”的智慧家居產品填補手機這個“1”讓出的市場。

但是，鴻蒙系統還需等待市場檢驗，智慧生態還需等待家電圈的信任和加入，很難在短時間內抵御手機銷售的極速下滑。華為主力經銷商對《IT時報》記者表示，去年華為手機銷量只有以往的三成，缺貨是主要原因。

線下5000多家門店嗷嗷待哺，華為在上海國際車展期間祭出了兩款“華為HI”汽車，定位40萬元檔次的北汽極狐成為華為自動駕駛技術的集大成者，定位20萬元檔次的賽力斯即刻在華為線下店開賣。

此時讓汽車進駐線下店，華為的底氣是比手機時代更足的。比較華為進入汽車賽道的時機，與第一梯隊的特斯拉差了3代的距離。再比較小米官宣造車時間，華為已經開始賣車，這回雷軍落後許多。

徐直軍算了一筆樂觀且自信的賬，中國現在年需求3000萬台車，即便只做中國市場，每年從每台車上賺一萬元的收入，也足夠了。

3000萬台車，每台車賺一萬元，那就是3000億元的收入，相當於華為2020年運營商業務的收入。

但是，傳統車企和造車新勢力真會買華為的賬嗎？消費者會為華為定制的智能駕駛多掏10萬元嗎？

4月20日，華為消費者業務CEO余承東首次登台賣汽車，還是賣手機的老風格，但這回，他有些緊張和生疏。