今年上海車展期間華為相關的新聞不斷，最重要的當屬華為賣車一事。4月20日，華為在上海旗艦店正式開始銷售汽車——華為智選SF5，起售價21.6萬，消費者BG掌門人余承東更是親自登台帶貨，激情介紹了產品亮點。

作者｜肖涵

編輯｜漠影

▲余承東介紹華為智選SF5

作為第一款由華為銷售的汽車產品，SF5備受矚目，但同時也因其增程式電動車的身份引起了一些疑問：華為為什麼沒有選擇更主流的純電動汽車？增程式電動汽車的駕乘體驗到底如何？這款SF5又是否具備成為爆款的基因呢？

一、綜合續航1000公里華為參與打造增程系統

4月20日上海車展開幕第二天，位於上海南京路的華為全球旗艦店里人聲鼎沸，高朋滿座。

在一眾媒體記者和嘉賓的注視下，華為常務董事、消費者BG CEO余承東在台上高聲宣布華為全球旗艦店開始賣車，首款產品是賽力斯華為智選SF5。

這款車最大的特點是採用了一套名為“駝峰”的增程式動力系統，由前後兩個驅動電機（低配車型為單電機）、電池組和一台1.5T四缸發動機（增程器）組成。

系統工作時，由綜合功率高達405kW的電驅系統驅動車輛，發動機僅用來帶動電動機給電池組充電。

▲華為智選SF5

四驅車型的後橋選用的是華為DriveONE三合一電驅系統，內部整合電機、控制器和減速器三大部件，降低了整個電驅動系統的重量，能夠實現3kW/kg的高能量密度和88%的NEDC效率。

這種架構優勢明顯，一來車輛的駕駛體驗與純電車型完全一致，加速迅猛且線性。二來因為增程器的存在，即使沒有充電條件，也能隨時依靠加油補充能量。

SF5在NEDC標準下純電續航為180公里，滿油滿電最遠可行駛1000公里，遠超同級別的燃油車和純電車型。

增程電動車的原理是“燒油發電，電機驅動車輛”。

如果增程器發電的功率較低，就會降低車輛的動力水平影響駕駛體驗，甚至還會出現增程器發電量僅夠驅動車輪而無法給電池充電的情況。

與現有增程車型普遍喜歡選用小排量三缸發動機不同，SF5直接選用了一台1.5T四缸發動機，額定發電功率達到了65kW，功率更高。同時其發動機與電動機的傳動比為1:1，額定發動機轉速只有3500RPM，能讓百公里油耗低至6.3L，低於同級別的燃油SUV。

總結來說就是，SF5跟純電車型一樣好開，又跟燃油車一樣方便使用。

二、充電基礎設施不完善增程電動車市場開始崛起

近年來，隨著汽車四化浪潮的洶湧發展，國內純電動汽車銷量不斷增長。但充電樁基礎設施的建設速度卻遠遠跟不上電動汽車銷量的起飛速度。

乘聯會數據，2020年國內新能源車銷量超過110萬台，但充電樁的數量卻僅增加了46.2萬台。

宏觀數字之外，實際使用中的問題更加嚴峻。

▲華為旗艦店的汽車展區

現階段國內大部分純電車主都集中在一二線城市，普遍不具備安裝私人充電樁的條件，因此只能去公共充電站進行補能。

但在日常使用中又存著公共充電樁分佈不均勻、損壞、車樁不匹配、燃油車佔位等一系列困難。

余承東在發布會也講到，專業機構調查結果顯示，目前消費者對電動汽車最關心的TOP7問題都是充電相關。

可見這一問題是製約消費者購買電動汽車的最大難題。

而“可油可電”的增程式電動車則完美解決了這一難題。純電驅動的特性讓其與純電車型駕駛感受一致，增程器又讓其能夠享受燃油車一樣的補能便利性。

在我國大力推廣純電動汽車十多年後，政府機構也日益意識到純電動汽車的普及需要更長時間，開始更加重視增程式與混合動力汽車。

2020年11月，國務院印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，為新能源汽車產業未來15年的發展指明了方向。

上述文件指出，發展新能源汽車要同時佈局純電、插混（含增程式）、燃料電池三條技術路線，這也意味著我國新能源汽車產業的頂層設計已經從以純電為主，轉為多技術路徑齊頭並進的發展模式。

考慮到燃料電池汽車目前還處於萌芽期，顯然這一政策變化將促進插混和增程式電動汽車的進一步爆發。

政策之外，最重要的是增程式電動汽車在市場上已經贏得了認可。

新造車三強之一的理想汽車在2019底推出了首款產品——增程式SUV理想ONE。雖然售價超過了30萬元，但依然取得了矚目的成績。

今年3月，理想ONE交付4900輛，同比增長238.6%，環比增長113%。2021年第一季度累計交付12579輛，同比增長334.4%。

作為一台售價超過30萬的自主品牌車型，這一成績可謂非常亮眼。

增程式電動車並不是新鮮技術，甚至在最近十年間逐漸退出了歷史舞台。

但在理想這樣的強勢玩家帶動下，其“媲美純電的駕駛體驗”與“補能可油可電”的雙子優勢顯然已經得到了市場的認可。

就在去年，國內三大汽車央企集團之一的東風汽車成立智能電動汽車子品牌嵐圖，首款量產車嵐圖Free也推出了增程版本，並且還有賽力斯等更多車企開始跟進。

增程電動汽車的第二春顯然已經到來。

三、華為全面賦能Hicar和音響系統組隊上車

除了協助打造駝峰增程系統，華為還在智能座艙上深度賦能SF5。

首先是引入了華為的手機-車機映射系統Hicar。

攜帶華為手機上車，車機系統會自動識別並與之建立連接，用戶在中控屏幕上點擊一下即可進入華為Hicar頁面。

▲華為智選SF5的內飾

手機內的應用程序如高德地圖、華為音樂等APP就會直接以大卡片的形式在車機上使用，帶來更好的數字體驗。

基於Hicar，華為把自己的語音助手小藝和IOT能力也到了SF5的車內。

使用小藝，屏幕上顯示的內容都可用語音操作，實現“可視可說”。IOT能力則可讓用戶在車內即可遠程控製家中的智慧家居產品，邁入車家互聯時代。

SF5有了這麼一塊大屏和Hicar系統，再配上一套好音響就能組建一個“私人影院”了。

華為確實也想到了這一點。給其裝上了一套名為HUAWEI Sound的高級音響系統。

該系統有2支重低音單元、4支高音單元、4支中低音單元和1支中置全頻單元組成，低頻可下潛至30Hz，並實現107dB的低音效果。

再加上華為音樂20萬+高音質曲庫，說SF5是移動影音室也沒啥問題。

眼下正是智能電動汽車的起飛時刻。對於這一品類來說，電驅動系統是基礎，智能才是真正的殺手鐧。

在華為Hicar和HUAWEI Sound兩大利器的加持下，SF5的智能座艙體驗顯然已經拿到高分。

四、優質底盤+L2自動駕駛雙方攜手是雙贏

余承東當天在介紹SF5時講到，華為選擇SF5除了看中其增程式動力系統外，另外一個重要因素就是看重這款車優異的基礎素質。

汽車行駛性能好不好，關鍵要看底盤。

SF5採用了高端車型常用的前雙叉臂、後多連桿的懸架設計，雙叉臂雖然成本高佔據空間大，但是行駛穩定性出色，運動性強。

底盤使用了大量鋁合金材料，降低了簧下質量，並且還採用了全液壓襯套連接的副車架，又提升了車輛的NVH表現以及耐久度與乘坐舒適性。

說直白點，就是SF5的底盤在用料和結構設計上，都衝著豪華品牌的中型SUV看齊，盡可能高的去提升車輛操控性和舒適性。

▲華為門店的SF5

官方公佈的數據顯示，SF5在反映車輛極限操控能力的麋鹿測試中速度達到了75公里/小時，超過了BBA的主流中型SUV，僅次於保時捷Macan的77公里/小時，其實力可見一斑。

此外，自動駕駛方面，SF5也達到了SAE L2級自動駕駛的水準，具備車道居中、全速域自適應巡航等功能，屬於目前的主流配置。

當然，造車也不僅僅是堆料這麼簡單，質量一致性、耐久性同樣關鍵，這就要看車輛的製造水平了。

賽力斯在智能電動汽車領域已經研發了超過5年，在整車開發和三電領域均有核心技術，專利數量超過1000件。其還在重慶兩江按照工業4.0標準建設了一座智能工廠，擁有1000台工業機器人，關鍵工序100%實現自動化和在線監測。

而在上市之前，SF5也在極寒、極熱和山區等各種環境下總計進行了500萬公里的實際路測。

正是這樣的工廠和研發測試流程，才保證了SF5擁有優秀的質量和品質。

最後總結來說，華為牽手賽力斯打造華為智選SF5，正是將華為的汽車零部件能力和智能化能力與賽力斯的研發製造能力完美結合的典範，再加上華為覆蓋全國的營銷渠道，這款車顯然已經具備了成為爆款的所有基因，也將讓兩個品牌實現雙贏。