聲稱不造車的華為，最終還是沒能按捺住內心的衝動，聯合賽力斯品牌上線了其首款車型華為智選SF5，將於五月實現量產交付，進入汽車領域後，華為將要面對的是與手機業務全然不同的工業級別挑戰。只賣車不造車，“入侵者”華為，正如毛細血管一般迅速擴散，遍布了汽車領域的各個環節。

在上海車展期間，華為先是發布了包括4D成像雷達、AR-HUD、MDC810在內的新一代智能化部件和解決方案，以及基於該方案的首款智能汽車北汽ARCFOX 極狐阿爾法S；而後又與汽車品牌賽力斯推出高性能電驅轎跑SUV華為智選SF5，並於4月20日，正式入駐華為旗艦店，通過華為全國的零售渠道網絡進行銷售。

“相比寶馬、奔馳、特斯拉，以及諸多造車新勢力幾百家體驗店，華為擁有的高端體驗店達到5000+以上，覆蓋了中國的每一個重要城市，根本不是一個數量級的優勢。 ”華為常務董事、消費者業務CEO余承東表示，即日起華為智選SF5將在華為商城接受預定，五月實現量產交付，並陸續上線華為體驗店。

在余承東看來，華為在幫助車企賣車的同時，也將消費電子行業與汽車行業緊密的聯繫起來。“比如賽力斯的製造商小康股份（重慶小康工業集團股份有限公司）在整車機械工程方面有著二十多年的整車製造經驗，與華為在二級市場軟硬件的電子化正好形成優勢互補，可以共同進行產品的設計及研發。”

但不可否認的是，汽車前後端市場涉及廣泛，既有包括產品體驗、品質、設計等方面的前端市場。也有營銷、售後服務等後端市場，只有優秀零部件的組合，也不能證明能夠創造出優秀的產品。更何況手機行業與汽車行業完全隸屬於不同領域，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾坦言，“早期建設供應鏈時，即使是由最優秀的ICT供應商轉變成的車規供應商，也還遠遠達不到要求。”

華為不造車，卻早已滲透汽車領域

其實早在2014年，華為就成立了車聯網實驗室，開始佈局汽車領域相關業務，正式跨進了智能汽車的門檻。蟄伏5年後，2019年華為正式成立智能汽車解決方案BU，隸屬於ICT管理委員會，是華為面向智能汽車領域端到端業務的責任主體，同時將華為的ICT技術優勢延伸到智能汽車產業，提供增量ICT部件和解決方案。

2020年10月底，華為發布了智能汽車解決方案品牌HI，以Huawei Inside創新模式與車企深度合作，進行智能汽車相關領域研發。目前該品牌包括1個全新智能汽車數字化架構和5大智能係統，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲服務，以及30多個智能化部件。

“Huawei inside模式的本質是為了充分發揮華為的新技術優勢與車企的整體功能優勢，從整車定義的時候進行聯合設計、聯合開發，將雙方團隊融合在一起。”車展期間王軍解釋道，目前已經有北汽、長安和廣汽三個客戶使用了華為全棧自動駕駛解決方案，華為零部件全部ALL in，車廠具備整車定義、造型，以及整車製造的能力，採用這種模式能夠充分發揮雙方的優勢。

如今，智能汽車解決方案BU已被劃分到消費者業務管理委員會，消費者BG IRB重組為智能終端與智能汽車部件IRB，由余承東牽頭，可見華為對智能汽車的重視程度。徐直軍直言，智能汽車BU是華為除了消費者BG之外功能最完整的BU，具有自己的銷售、交付等所有的組織能力，是公司重點投資的產業。

但決不造車卻是華為內部立下的“軍令狀”，公司層面不僅簽署了“不造整車、聚焦ICT技術”的文件，還在內部下了達了“誰在諫言造車，干擾公司，可以選擇調離崗位”的指令。

2021年4月12日，在華為全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍錶示，華為不造車的決策是經過多年慎重考慮的，產業界需要的是華為ICT的能力，而不是華為這個品牌。

不過隨著汽車互聯化、智能化、電動化及共享化的加速，基於ICT的硬件和軟件將在未來汽車行業中發揮更大價值，而華為全棧自動駕駛解決方案HiCar同時具備了芯片、操作系統、感知硬件、決策融合算法等方面能力，可以跳過硬件集成與整車企業直接進行合作。

也就是說，除了底盤、四個輪子以及車的外殼等方面，智能化的關鍵部分都是華為所擁有的技術，華為不造車卻“無意”之中成為了整車的“靈魂部件”，在電驅動系統、車載電源、電池管理系統等方面，華為均已經推出了量產產品，並實現了商用。

自動駕駛將成為行業顛覆者

在華為智能汽車解決方案BU中，鴻蒙機車OS系統是一個面向全場景的分佈式操作系統，其對應的智能座艙已向應用生態、硬件生態全面開放。目前，該操作系統已經在華為智慧屏、智能穿戴、車機設備已經開始應用。

“在這個操作系統上面針對車做一些改進，就可以形成一個真正的車機版的版本，在這個版本上發展所有應用生態就會自然順暢很多。”智能座艙產品部總經理王慶文表示，華為將通過硬件生態實現車內外分佈式設備的互聯互通，共同接入到計算平台和軟件平台。

接下來，Harmony OS將會在手機上應用，目前已經有20家硬件廠商、280​​家應用廠商共同參與生態建設，預計2021年會有40+主流品牌、1億台設備成為HarmonyOS體驗的新入口。

而對應自動駕駛的AOS則在毫米波雷達、激光雷達、攝像頭三個方面，對車企提出了更大的挑戰。比如激光雷達分辨率較高但是對天氣的感知相對弱一些，毫米波雖然沒有激光的分辨率高，卻可以應對較為惡劣的天氣。

但從成本角度來看，相較於激光雷達，毫米波雷達更可控。“只有把二者的成本降下來，才能在車上廣泛部署激光雷達和毫米波雷達，加上與攝像頭的融合對保障自動駕駛的體驗和安全都是很重要。”王軍解釋道。

在徐直軍看來，一旦實現自動駕駛，幾乎將顛覆跟汽車相關的所有產業，這也是10年內可見的最具顛覆性的產業變革。“華為具備的所有技術和ICT方面的能力，對於未來自動駕駛、電動汽車所需要的各種技術和部件越來越有價值。”

與此同時，華為也在不遺餘力的加大自動駕駛方面的投資，華為智能駕駛總裁蘇菁在接受媒體採訪時表示，華為自動駕駛團隊已超過2000人，一年投入10億美元，預計未來每年會以30%的速度增長。王軍也表示，自動駕駛不僅僅是軟件和算法，還包括了算力平台、傳感器、執行器等部件組合而成的整套系統，華為會在這個領域強力投入。

而最無法繞開自動駕駛領域的造車新勢力便是小鵬，經過7年自動駕駛的研發以及3年的實踐，目前小鵬的城市NGP（自動導航輔助駕駛）已做到月突破100萬公里，“自動駕駛可能做到每月10億公里才相對穩健。”小鵬汽車CEO何小鵬在上海車展接受媒體採訪時表示，未來也會與華為進行合作，現階段與華為有人才和業務上的交流，供應鏈上的探討，但小鵬的城市NGP很多地方比華為展示出來的要好。

在何小鵬看來，目前汽車產業還沒到自動駕駛元年，預計還有幾年才能達到L3級別的自動駕駛。但今年的智能駕駛人才競爭已經處於特別激烈的狀態，小鵬已於2020年便開始啟動人才儲備。

汽車產業尚未達到泡沫期

一邊是造車新勢力的快速崛起，一邊是互聯網巨頭聯合傳統車企從軟硬件角度殺入汽車領域，汽車行業一下子擁堵起來。就連賽力斯的供應商小康股份，在於華為智選達成合作後，其股價從2020年10月的8.47元/股，一路攀升至29元/股，截至4月21日收盤，小康股份達到31.58元/股，市值達到407.7億元。

在上海車展期間，4月19日，汽車指數當天上漲6.22%，東風汽車、廣汽集團、長安汽車等7隻股票漲停，A股汽車整車板塊持續拉升，無人駕駛、智能汽車鋰電池等多個板塊相繼走高，汽車產業彷彿踏入泡沫期。

但蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪認為，在創新的產業裡，適當的泡沫是高度健康的表現。智能汽車屬於產業界裡面的主流賽道，一年產值就是幾萬億美金。“一定要鼓勵企業加入智能電動車的研發中，對智能電動汽車、自動駕駛這樣的大賽道視而不見，只看到當中的泡沫部分是不對的。”

何小鵬則認為，目前汽車產業不存在泡沫，中國的百車大戰是一個過程，門檻很高，也有很多家大型公司在內部討論，沒有到立項到階段，只有更多的人進來，這個行業才會有更多的機會。比如前幾年電動汽車剛出來時，電動化一度佔整車成本的40%-50%，目前則達到三分天下的態勢，智能化、電動化、汽車本身各佔其一。

對此秦力洪也表示認同，“大家都選擇這個賽道，說明這個賽道有獨有的魅力。”秦力洪說，大公司和大金融企業都很聰明，選擇的賽道相同，也讓蔚來更加證明幾年前看到的道路是對的。