“真相很重要，但真相只是一方面”，中科院業內人士向記者表示，由此次特斯拉維權事件引發的企業監管問責機制如何完善、數據隱私歸屬權與如何保護十分重要。特斯拉“剎車失靈”疑雲最關鍵數據終於公佈。

4月22日晚間，特斯拉向新京報貝殼財經記者提供了事故中關鍵5.31秒記錄——從2021年2月21日的下午18時14分22秒36厘秒至18時14分27秒67厘秒之間的行車數據。

不過，記者將其與車主此前描述對比發現，仍有不少衝突之處，數據本身也疑竇叢生，爭議一時陷入“羅生門”。

當天，維權車主張女士的丈夫向記者表示，行車數據屬個人隱私，不接受特斯拉未經同意就公佈的做法，要求特斯拉公開道歉。

“真相很重要，但真相只是一方面”，中科院業內人士向記者表示，由此次特斯拉維權事件引發的企業監管問責機制如何完善、數據隱私歸屬權與如何保護十分重要，“如今智能汽車不斷普及，無人駕駛技術不斷發展，未來相關矛盾可能更加突出”。

另一名部委相關人士指出，在法律空白地帶，相關的一到兩個法律判決就可為以後一至兩年類似情況提供參照，我國雖說是大陸法系，但進入互聯網時代後，時代發展太快，很多情況都參照判例-政府試點-臨時規定-正式法規這樣的順序解釋和推動各行的新現象。

“往好的方面想，這也是一個推動汽車產業向前發展、完善不足的契機”，上述中科院人士表示，各級政府部門、企業、消費者都可以藉此機會學習如何改進，如何與智能汽車新時代共存。

1

【2.7秒】

踩剎車後2.7秒內，最大製動主缸壓力較小

【疑問1】駕駛員踩的太輕？

特斯拉方面向貝殼財經記者稱，在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，數據顯示，車輛時速為118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板後的2.7秒內，最大製動主缸壓力僅為45.9bar。

對此，特斯拉表示，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕。

據公開報導，2月21日，張女士、父母、侄女一行4人沿著341國道行駛，駕駛人為張女士的父親，張女士坐在副駕駛，母親、侄女坐在後排。事故發生時，父親正駕駛著車輛通過紅綠燈路口，張女士的父親鬆開電子油門後，大喊“剎車失靈了”。

報導顯示，當時車子一直沿著341國道向前衝，避開了兩輛車後發生追尾，撞在了路邊的水泥台上。張女士稱，當時父親猛踩剎車，但沒有用。

對於特斯拉回應，張女士曾表示，自己父親駕齡超過30年，最基本的交通規則還是懂的，更不會拿一家人的生命開玩笑。“當時我父親是踩了剎車的。”

無獨有偶，今年3月，海南一名車主向媒體表示，自己在停車時發現連續踩特斯拉剎車無法停下，導致撞上護欄。

特斯拉當時回應稱，根據車輛數據顯示，在車主踩下制動踏板後，車輛制動系統、ABS均正常工作，但在踩下制動踏板的初期制動壓力較低，僅在碰撞前0.5秒制動壓力大幅升高。

特斯拉稱，初步判斷該事故主要因地面濕滑和車主最初踩下制動踏板時幅度較輕，導致剎車距離變長。

這一回應同樣遭到海南車主質疑：“當時在輕踩剎車沒反應後，立即重踩剎車，但剎車踏板已經異常僵硬，基本踩不動。一位年輕男士用力踩剎車，以15km/h的時速，竟然在30米內沒有剎停，你告訴我是踩的太輕？”

【解析】

缸壓未攀升存兩種可能，雙方邏輯鏈條仍不夠嚴謹

中科院計算所一名數值模擬方面專業人士向貝殼財經記者表示，針對特斯拉給出的聲明應考慮兩點，首先是數據是否真實可靠，其次是如何解讀數據。

在他看來，汽車製動缸壓一般是30-100bar之間，特斯拉給出的數據區間處於剎車的合理範圍內。假設該數據真實可靠，反推得出“車主踩剎車過輕”的結論也並不嚴謹。

數據顯示，從23秒17厘秒開始，制動踏板收到物理性移動信號，即車主在車速為118.5km/h時踩了剎車，到25秒41厘秒時，已經過去了2.24秒，車速仍然保持在9 4K m/h。

直到25秒74厘秒時，車輛制動主缸壓力僅為45.9，25秒87厘秒時ABS出現信號，此時距離車主踩剎車過了2.70秒。

為何缸壓在2.6-2.7秒內沒有上升到足夠的壓力，車主未能及時剎車，有兩種可能，一種是踏板一直輕踩。

從這方面來分析，制動壓力大小會影響到製動力大小，但是會讓車速下降多少還要取決於車身重量（即慣性大小）以及輪胎與地面的摩擦係數（取決於輪胎與地面狀況）。對於一名有經驗的駕駛員來說，如果對車況熟悉，通常踩踏板的力度和車輛能夠達到的剎車水平會形成穩定預期，駕駛員感受到剎車失靈即預期值發生改變。

導致這種預期被打破的情況有幾種原因，一種是環境、路況變化，比如道路濕滑，一種是主觀變化，比如駕駛員因不熟悉車況和特斯拉單踏板設定出現失誤、駕駛員判斷無須重踩剎車等。這些情況都不屬於特斯拉的過錯。

但車主未能及時剎車，還有一種可能，就如張女士自述，車主踩了剎車，而腳踏板到製動缸之間的傳動系統出問題，導致缸壓沒有攀升。

“無論是哪一方的證詞，目前邏輯鏈條都不夠嚴謹”，上述人士表示，目前的數據仍未能打破“羅生門”。

此外，特斯拉提供數據顯示，車輛在25秒87厘秒時出發了ABS系統，在ABS系統出發前，車輛的製動主缸壓力僅為45.9，車速在90km/h左右。

汽車行業相關人士向記者表示，一般來說，ABS系統是為了防止車主急剎時輪胎抱死發生事故而觸發的，需要車主用力急剎時才會出現，不過如果雨天、雪天路滑，也可能會在低速觸發ABS。如果按照特斯拉的說法，車主在製動主缸壓力僅為45.9時屬於“輕踩剎車”，那為何特斯拉會被“輕踩剎車”觸發ABS系統，還要根據當天路況來研究。

2

【40次】

30分鐘內踩40多次剎車

【疑問2】晚高峰期間，這一數據是否有參考價值？

特斯拉公開內容提及，在車輛發生事故前的30分鐘內，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄。

張女士曾表示，此前自己的特斯拉也出現過剎車“突然不管用”的情況，隨後立馬就恢復了。

而一同前往上海車展特斯拉展台維權的李女士也向新京報記者表示，自己的特斯拉曾短暫的“剎車失靈”。

據稱，李女士駕車行駛時發現前方有行人，踩剎車卻剎車失靈，由於道路比較寬闊，李女士馬上打方向盤往另一側行駛去，“好在過了一會剎車恢復了，那次真是把我嚇到了”。

【解析】

無法用數據曲線反推車主行為曲線，判斷剎車狀態尚需更多參數

半小時內踩剎車40餘次，是否能證明特斯拉剎車不正常 ？

上述數值模擬方面專業人士向記者強調，特斯拉採集的數據只是汽車製動系統的行為曲線，和車主行動線之間能否直接對應起來，還隔著一個腳踏板到製動缸壓之間的傳導系統。

在他看來，由特斯拉目前提供的數據曲線，反推車主的行為曲線，實際上不夠嚴謹，而由於行動曲線只能憑車主回憶當時的操作過程，無法復現，也無從考證。

他表示，若能進一步提供傳動系統部分的數據，或許能進一步分析還原當時的“剎車失靈”情形。

2018年6月，工信部就《汽車事件數據記錄系統》強制性國家標準徵求意見時提出，在碰撞事件發生時，有一些因素應被記錄，包括但不限於“加速度控制（踏板）位置，全開位置的百分比”、“制動踏板位置”等。

有業內人士指出，儘管特斯拉“剎車失靈”事件未必屬於上述範疇，但工信部提出的因素也具備一定的參考價值。目前特斯拉公佈的數據並不完整，無法就此判斷是非。

此外，汽車行業分析師鍾師向記者表示，對於判斷剎車狀態來說，取得盡可能多的相關參數十分重要。例如加速踏板行程傳感器（加速踏板開度）、踏板行程傳感器（剎車踏板開度）、輪速傳感器、車輛減速度、ABS狀態位、AEB狀態位、前後真實扭矩數據，目前都還處於未知狀態。

根據張女士提供的信息，事發時341國道處於高峰時期，高峰期出現這一剎車數據是否具備可行性 ？是否是車主駕駛習慣導致行動線出現這一記錄？上述疑點目前暫時無法考證。

今年3月23日，深圳人大常委辦公廳發布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（徵求意見稿）》及說明，包括道路測試和示範應用、網絡安全和數據保護、車路協同基礎設施、交通事故及違章處理等十章。

其中提及，智能網聯汽車相關企業應當按照市互聯網信息部門的要求取得網絡安全檢測認證，依法建立網絡安全評估及管理機制，防止網絡數據洩露和被竊取、篡改，維護網絡數據的完整性、安全性、保密性和可用性。

今年4月7日，工信部公開徵求對《智能網聯汽車生產企業及產品准入管理指南（試行）》（徵求意見稿）的意見，其中提及，智能網聯汽車產品應具有事件數據記錄和自動駕駛數據存儲功能，採集和記錄的數據至少應包括駕駛自動化系統運行狀態、駕駛員狀態、行車環境信息、車輛控制信息等，並應滿足相關性能和安全性要求，保證車輛發生事故時設備記錄數據的完整性。

3

【118.5km/h】

車輛時速為118.5千米

【疑問3】事發有無超速，數據能否被修改 ？

值得注意的是，特斯拉此次出具的事發前一分鐘數據，側面印證了此前特斯拉與車主方之間的一個矛盾點——事發前該特斯拉的時速究竟是否達到118km /h。

特斯拉方面結合數據向記者表示，在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，數據顯示，車輛時速為118.5千米。

此前，特斯拉體驗中心鄭州福塔店負責處理該事件的工作人員透露，據後台數據顯示，涉事車輛事發前在國道上行駛速度高達118km/h。

但是，張女士妹妹曾公開質疑這一數據：事發時為下午6點，正值高峰期，高速路上車流很大，341國道路段最高限速是80km/h，“如果超過80km/h交警早就下罰單了。這個118.5km/h時速從何而來？”

張女士妹妹稱，自己和親友曾反复幾十次到事故現場行車實驗，“那個路段要開到時速118.5km/h絕無可能（除非無人無車），這條國道路段根本就不具備開到這個速度的條件”。

【解析】

車企有能力修改數據但會被記錄，完整數據不公開雙方有顧慮

中科院計算所一名海量數據存儲方面專業人士向記者表示，理論上來說，存儲數據和讀取數據都是特斯拉在做，公司擁有修改記錄的能力，但特斯拉未必會這麼做。

他表示，如果數據確實加密儲存，那麼訪問其中內容就需要解密，因此需要證明解密、訪問、修改，這個過程都會被後台記錄，才能證明數據不會被修改，或者修改後可查驗記錄。

另一名研究信息安全方面的總工程師也向記者表示，車企後台數據可以修改，技術上也存在防止隨意修改的措施，如修改後會留下痕跡，這是一個技術對抗過程。

對於上述推測，特斯拉向貝殼財經記者回應稱，特斯拉的車輛數據是車輛網關讀取車內各部件信號並以加密行駛存儲。存儲後的數據採用加密技術記錄，無法直接讀取、修改、刪除相關數據。在出現產品質量糾紛時，特斯拉會依法提供真實、完整的車輛數據。

目前，這一數據能否幫助檢測，仍不好下定論。

一名新能源汽車領域權威專家向貝殼財經記者表示，根據雙方的表現和描述來看，車主也可能需要對事故本身承擔一定責任，但如果公佈完整數據，可能會反應特斯拉在其他領域的一些問題，因此雙方都沒有完全的把握，都不願意公開完整的數據。

上述專家認為，目前第三方的技術滯後於特斯拉，普通第三方很可能檢測不出特斯拉的問題，第三方應該請求外援，聯合汽車工程師、大學教授組成專項組來調研、調查。

實際上，新京報貝殼財經記者隨機致電了多家汽車檢測機構，對方均表示，可以為車輛進行硬件方面的檢測，但如果是軟件或系統存在問題，以機構現有技術，不能保障檢測出來。

一車一檢的服務人員向記者表示，車輛如果出現剎車失靈，一般不會是硬件問題，大部分都是軟件問題，可以通過OBD全車電腦檢測來鑑定，讀取發動機和變速箱等一系列數據，但特斯拉是通過自己內部傳感器和監控設備獲得數據傳回總部，外界技術手段是做不到的，“甚至連大概（數據）都讀取不出來”。

對此，特斯拉向記者回應，關於該車輛的鑑定檢測內容，主要是交通事故原因分析和剎車質量鑑定。鑑定材料為該車輛自身及事故認定書、相關視聽資料等。汽車製動系統的檢測會以實車勘測和車輛數據相結合的方式進行，國內有資質的鑑定機構均具備關於上述內容的鑑定檢測能力和許可。

4

【30分鐘】

提供事故前半小時完整行車數據

【疑問4】特斯拉的行車數據屬於誰 ？

無論本次糾紛究竟誰需要承擔主要責任，特斯拉的態度轉變已是不爭事實。

此前，多名特斯拉維權車主向記者表示，特斯拉拒不提供或有條件才能提供更多行車數據。

4月21日，鄭州市鄭東新區市監局向媒體表示，由於“純電動轎車在使用（行駛）過程中產生的行車數據是否屬消費者知情權”這一問題沒有明確法律規定，鄭東新區市場監督管理局於4月2日向上級部門請示。目前，上級部門已明確批复，這一問題屬於消費者知情權範疇，鄭東新區市場監管局責令特斯拉汽車銷售服務（鄭州）有限公司無條件向張女士提供該車發生事故前半小時完整行車數據。

4月22日，特斯拉向貝殼財經記者表示，公司已將事故前半小時數據以郵件形式和快遞形式遞交給了張女士及丈夫，同時，特斯拉通過媒體公開了5秒數據。

記者註意到，特斯拉官網中免責聲明曾提及，特斯拉可自行酌情決定，當特斯拉確信是合理的法律要求時，應政府部門要求開展調查時，包括為遵守執法要求、應對緊急情況時、預防或阻止特斯拉可能認為可能的或構成非法、不道德或法律上可起訴的風險時，或特斯拉我們的產品和服務、第三方、訪客或公眾的權利、財產、安全或保障時，特斯拉會將數據分享給第三方。

不過，特斯拉也向記者表示，公司諮詢了法律人士，由於數據屬於車主隱私，除非車主自行發布，否則特斯拉不方便再公開更多數據。

此外，特斯拉稱，目前美國方面所有車主都可購買套件，可以使用EDR查詢軟件查行駛數據以及數據解析，目前中國尚未提供此服務。

4月22日，維權車主張女士的丈夫向記者表示，自己希望等妻子結束拘留後再處理特斯拉提供的半小時數據。對於特斯拉公佈行車數據一事，他向記者表示，行車數據屬個人隱私，不接受特斯拉未經同意就公佈的做法，要求特斯拉公開道歉。

【解析】

車主擁有行駛數據所有權和知情權，相關監管仍存空白

對於特斯拉數據究竟屬於誰的問題，北京云嘉律師事務所律師、中國政法大學知識產權研究中心特約研究員趙占領向貝殼財經記者表示，特斯拉車輛的行駛數據包含了位置信息、行踪軌跡等，因車輛有發動機號，發動機號具有唯一性，這些行駛數據通過與車輛的發動機號、行駛證等結合，完全可以識別車主的真實身份。

綜上，根據民法典、網絡安全法等法律規定，特斯拉車輛的行駛數據屬於個人信息的範圍，車主對此享有合法權利。

趙占領認為，特斯拉收集、使用甚至公開車輛行駛數據等個人信息，應當依法經過車主的同意，如果未經同意就擅自公開，則侵犯了車主對於其個人信息享有的權利。

趙占領介紹，根據民法典的規定，隱私是指自然人的私人生活安寧和不願為他人知曉的私密空間、私密活動、私密信息。特斯拉車輛的行駛數據不僅屬於個人信息範圍，還有可能構成隱私，特別是位置信息、行踪軌跡信息，車主通常不願為他人知曉，應屬於隱私的範圍。

因此，如果特斯拉未經車主同意，將車輛行駛數據中包含隱私的數據公開，還涉嫌侵犯車主的隱私權。

車主對行駛數據享有合法權利，行駛數據應該如何監管 ？

中國交通報交通發展改革研究中心主任胡方俊向貝殼財經記者表示，行駛數據，作為車輛質量和行駛管理的重要組成部分，是車主的無形資產。車主擁有無可爭辯的所有權和知情權。汽車生產企業作為售後服務的必要，能夠通過信息化平台掌握車輛行駛的相關數據，有必要為車主保密，並支持車主的知情權。國家質量監督部門和公安交通管理部門，從監督和管理的角度，有權力調取車輛行駛數據，汽車廠商有義務無條件提供。

不過，胡方俊指出，目前，質監部門和公安交通管理部門有對車輛質量監督和車輛事故處理的相關法規。但是針對汽車行駛數據從廠家調取，似乎沒有更明細的規定。

胡方俊進一步解釋稱，從汽車質量管理角度監督，這應該是質監部門的職責。從汽車生產資格管理，應該由工信部負責，從車輛事故處理角度管理，應該由公安交通管理部門負責。交通運輸管理部門負責營運車輛管理，不負責私人小汽車的管理。

“真相很重要，但真相只是一方面”，中科院業內人士向記者表示，由此次特斯拉維權事件引發的企業監管問責機制如何完善、數據隱私歸屬權與如何保護也十分重要，“如今智能汽車不斷普及，無人駕駛技術不斷發展，未來相關矛盾可能更加突出”。

“往好的方面想，這也是一個推動汽車產業向前發展、完善不足的契機”，上述人士表示，各級政府部門、企業、消費者都可以藉此機會學習如何改進，如何與智能汽車新時代共存。