重迴線下的上海車展吸引了愛車人的目光。除傳統車企外，眾多互聯網企業，還有一些聽起來與車八竿子打不著的科技企業也擠進了造車的賽道。搭載華為Hi自動駕駛系統的極狐阿爾法S上路實測；百度Apollo（阿波羅）L4自動駕駛邀來一眾明星體驗；無人機企業大疆以“大疆車載”智能駕駛業務品牌切入汽車賽道……

4月19日，華為Huawei ADS高階自動駕駛系統展車在上海國際車展上亮相。圖片來源：新華網

而在4月初，一張小米創始人、董事長雷軍與蔚來汽車董事長李斌、理想汽車創始人李想、小鵬汽車CEO何小鵬、比亞迪汽車創始人王傳福的合影照片傳遍網絡。

照片出現的幾天前，小米通過香港證券交易所發佈公告，成立一家全資子公司研發新一代電動轎車。傳言終於變成了現實，小米加盟造車新勢力。

除小米外，今年第一季度，百度、富士康、滴滴陸續公開宣布造車。

以至於有不少網友調侃：“如果現在有人跟我說老乾媽要造車，我都不奇怪了。”

在新能源汽車補貼逐步退坡之際，造車熱潮又洶湧而來。而這一次，主角是科技巨頭。

造車新勢力戰隊旁，又生長起一群技術派，他們從底層技術切入百年汽車工業智能升級。

這讓很多人想起了智能手機市場初期的欣欣向榮，一樣的鑼鼓喧天，一樣的奮不顧身。

只是，大浪淘沙是必然規律，有人功成名就，也有人將“白日夢”做成了“連續劇”。

爭奪下一個流量入口

跑步入場的背後是“不得不”

去年底，一張海報掀開了小米造車的迷局，也激起了圍觀群眾的好奇。

到今年雷軍約朋友許知遠在北京奧林匹克公園跑步透露“有特大項目要幹、準備了100億美金”時，人們認定，這麼燒錢，不是要造車就是要弄芯片了。

3月30日，謎底揭曉——小米終於官宣成立全資子公司造車。

雷軍淚光閃閃：“這將是我人生中最後一次重大的創業項目。我願意押上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。”

煽情是同樣的煽情，但與當年李斌、何小鵬、李想下場造車時的熱血不同，在造車這件事上，儘管董事會有期待，雷軍的內心曾經是抗拒的。

但他仍以圈內公認的“勞模”形象，用75天的時間完成論證，開啟造車項目，小米絕對稱得上是狂奔入場了。

有必要這麼衝動嗎？

在雷軍過往的投資版圖裡，有包括蔚來和小鵬在內近10家新能源汽車產業鏈企業，站在投資人的視角，他對造車有更全局的理解和判斷。

他很清楚，科技巨頭紛紛下場造車的前提是，造車已不是難事。

汽車正向著“新四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）發展，汽車工業正面臨著百年一遇的大變革。能源結構的轉變，讓造車可以繞過發動機等三大件的傳統技術壁壘。軟件定義汽車幾乎成為整個行業的共識，科技互聯網巨頭恰恰在軟件、算力方面有著得天獨厚的優勢。

算力、數據、AI、5G融合催動下，汽車行業迎來新的產業周期，智能汽車外溢為智能化社會不可或缺的基礎單元。5G時代的到來，讓智能汽車被看作是智能手機之後的最重要移動終端，從這個角度看，是否造車，已經不是一個選擇題。它似乎成了每個有實力、又想搶占下個風口的企業的必然選擇。

何況，新能源汽車同時還是肉眼可見的有利可圖的行業。2020年全年，中國車市整體銷量下滑2%，而新能源汽車完成136.7萬輛銷量，同比增長10.9%，車市佔比約為5.4%。據IDC（國際數據公司）預測，中國新能源汽車市場將在未來5年迎來強勁增長，2025年市場規模可達數万億元。

誰還會對這樣一個增量市場無動於衷？

正因如此，以各種姿勢登上戰車的人越來越多，造車賽道越發擁擠。

提前出發的特斯拉和帶著互聯網基因的蔚來、理想、小鵬們已完成了資金、技術、供應鏈、品牌、渠道及用戶的初步積累。

阿里聯合上汽發布了智己汽車，李彥宏承諾百度與吉利合資的集度汽車最晚2024年面世。蘋果將造車計劃提上日程，傳統車企加速智能化轉型。華為以核心軟硬件供應商角色入局，據透露，搭載自動駕駛功能的Hi版車型最快今年11月交付，華為車BU總裁王軍說，未來將會在華為門店嘗試售車，這款擁有華為基因的車基礎版售價將為38.89萬元。

造車邏輯各有不同

很難說誰比誰更高明

造車已不是什麼難事，但跨界造車也沒那麼容易，想造出一輛與眾不同的好車則更是挑戰。動輒幾十億上百億元的投資，至少要幹三五年才能見效，弄不好就翻船掉到坑里。

但造車新勢力們各有各的邏輯。

特斯拉、威馬汽車走自建工廠造車的路數不同，燒掉數千億後，上一輪新造車運動留下了“宣傳—燒錢—代工—上市—圈錢”的套路。誰跑得快，誰能把故事講圓，誰就能搶先獲得資本垂青。

雖然這個遊戲規則怎麼看都是忽悠的成分更多，以蔚來、理想、小鵬新能源汽車三兄弟為代表的一撥企業還是相繼走出了困境。

李斌說：“我們用三年多的時間證明了我們不是騙子。”

互聯網及手機廠商則希望藉助自身優勢進入智能汽車賽道。

從與現有業務協同創新和商業路徑選擇上看，小米與華為有著相同的邏輯。

在小米、華為的眼裡，汽車已不是汽車。小米早在2013年就在提前佈局智能物聯網，並率先提出Alot概念（人工智能與物聯網相結合產生的智聯網）。多年來，小米就像一隻孵蛋的老母雞，孵化出一整條智能家居場景生態鏈，獨缺智能汽車這個大終端。

客觀地說，在智能家居生態鏈建設上，華為被小米甩在了身後，且拉開了距離。人們家中能接觸到的智能產品幾乎都有小米的身影，華為的不多。

但是，華為與其他公司都不同的是，在圍繞智能家居、智慧辦公、智慧出行與運動健康、影音娛樂等高頻應用場景打造生態鏈協同的同時，錨定了汽車部件供應商的角色，希望能成為博世、英特爾一樣的公司。

阿里和百度等公司則選擇與車企成立合資公司造車，這種造車模式中，車企拿出製造優勢，分出了產能，互聯網公司則讓車輛駛向智能駕駛有了底氣。

阿里的優勢是達摩院和阿里雲，百度側重技術平台與方案輸出，通過Apollo平台打開了自動駕駛的道路，目前已擁有完整的L4級別自動駕駛技術，很多測試場都有它的身影。

目前百度Apollo獲得專利數2900件，獲得測試牌照總計近200張，其中超過120張為載人測試牌照。此外，Apollo還有豐富的落地運營數據做支撐，測試里程總計超過700萬公里。

百度Apollo量產自動駕駛

恆大汽車的路徑又與“凡人”不同。雖然沒有獨立造車經驗，但卻敢為新能源汽車天下先，同步研發了14款車。雖然還沒有見到一輛車交付，卻定下了2025年實現年產銷超100萬輛、2035年實現年產銷超500萬輛的目標。

恆大在4月19日高調邀請多家媒體到位於上海的恆馳汽車工廠實地參觀。但相關負責人坦言，目前生產線還處於試運行階段，還沒有量產車上線製造，近期尚不能實現實車交付。

資本的狂歡？

造車不是拼流量，還得看技術

誰也不能否認，這一輪造車熱離不開資本的推波助瀾。

特斯拉股價市值一度逼近萬億美元，雷軍投資的蔚來一度以千億美金市值超過小米。2020年新冠肺炎疫情肆虐全球，傳統汽車進入負增長，特斯拉、蔚來的股價卻暴漲十倍以上。

資本追捧之下，廠商的銷售額追不上市值的增長。據相關媒體測算，2020年，特斯拉賣了近50萬輛車，每輛車售價約4萬—5萬美元，但至少上漲5000億美元的市值分攤到50萬輛車上，每輛車相當於100萬美元。

從蔚來所經歷的天量融資、瘋狂燒錢、流血上市、資金接近斷裂的周期看，造車就是一個“燒錢”的無底洞。

李斌曾說，沒有200億元，不要造車。恆大說，造車已經投了474億元。

“造車，小米虧得起”，100億元人民幣注資、未來十年100億美元的投入、1080億元人民幣現金儲備顯然給了雷軍底氣。

但很明顯，光有錢不能造好車。2020年，倒在量產前夜的賽麟、博郡、拜騰汽車在燒掉了上百億元後黯然離場。

資本的眼睛看的是機會和預期，但下場造車不僅需要資金和時間，更需要技術的支持。如果有技術缺憾，講的故事越好聽越脆弱。

觀察人士認為，新一輪造車熱中，或應更關注基礎、核心技術和零部件的研發。

近幾個月持續發酵的車用芯片短缺已不是新聞。事實上，車用高端芯片的供需矛盾並非新話題，多年前在國內就已備受關注。事實上，不少業內人士和機構普遍認為，中國還沒有足以替代現有外國產品、自主可控的汽車芯片。

諮詢公司羅蘭貝格發布的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》顯示，在全球汽車半導體行業前20強中，中國本土企業僅佔一席。在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導體產值佔全球不到5%，部分關鍵零部件進口量在80%—90%。

另有統計數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約為3100億元，國內車規級芯片產業規模不足150億元，而同期我國汽車產業規模佔全球市場達30%以上。

針對這種情況，國內車企中的比亞迪、上汽等已經先後入局車規級芯片領域。去年9月，科技部、工信部、新能源汽車技術創新中心等牽頭70餘家企事業單位成立了中國汽車芯片產業創新戰略聯盟，旨在建立中國汽車芯片產業創新生態，補齊行業短板。

當傳統汽車已很難見重大技術突破，智能汽車已從機械產品變成了消費電子產品，而消費電子產品又是出了名的產品迭代速度快。在這個賽道沒有一勞永逸。相比手機等消費電子產品，汽車，哪怕是號稱能實現模塊化組裝的智能汽車，對技術的要求也不可同日而語。

有評論認為，科技公司進入造車行業後，首先要重視汽車體系，敬畏製造業，特別是安全性能和重體驗的體系，其次在智能聯網等空間佈局上下功夫。其中，自動駕駛能力是面向未來的新能源汽車核心競爭力，小米雖然在汽車領域已累計申請約800項專利，但坊間評論“不太硬核”，從技術儲備上看趕不上大部隊。

小鵬4月14日發布的第三款車上，自動導航輔助駕駛功能（NGP）已從“高速NGP”升級到“城市NGP”，也就說，通過導航小鵬汽車可以在部分市區場實現自動駕駛。

2021上海車展小鵬汽車展台

而按照華為副董事長、輪值董事長徐直軍的說法，華為與北汽極狐合作開發的極狐阿爾法S已能夠做到市區1000公里無干預的自動駕駛，這比特斯拉好多了。

和上一輪互聯網企業造車主要以資本推動不同，徐直軍提到兩個數字，華為僅自動駕駛研發團隊就超過2000人，而投入其中的研發費用每年將有10億美元。

智能駕駛走到今天，技術發展的高度遠超過一般人的想像，但成熟度卻有諸多不盡人意之處——還需要更多時間去修煉，在給用戶安全用車保障的前提下，謀求商業盈利。

特斯拉成立15年後才首次實現盈利，品控問題卻飽受爭議。糟糕的組裝質量、漏水的車頂、拼不齊的大縫、全車異響的內飾、剎不住車、甚至自燃……

那些先行者踩過的大大大小的坑所暴露出的供應鏈管理和質量漏洞，後來者若不能填上或跳過去，將很難俘獲消費者。

互聯網巨頭跨界造車，能否笑到最後，還有待市場考驗。正如吉利控股集團董事長李書福所說：“這部百年汽車變革劇，好戲還在後頭。”

華為ADS高階自動駕駛試乘車輛

記者觀察

缺錢缺技術，別強行“上車”

上海車展前夕，北汽新能源搭載華為Hi智能汽車解決方案落地的首款車型極狐阿爾法S發布，華為再次刷屏。

華為對汽車動心思已快九年，隨著智能駕駛話題越來越熱，華為會不會親自下場造車始終是輿論關注焦點。儘管華為一再強調“不造車”，很多人依然堅信，華為早晚造整車，就像當年它從通信設備製造商轉身進入手機市場那樣。

這也怪不得坊間不信華為立的flag，從華為下的“封口令”——“誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位”看，華為內部對是否造車分歧還是很大的。

怀揣造車理想沒有錯，但下場前要想清楚，造車就像個銷金窟，自己是否有能力填得上。誰敢說，華為不造車沒有資金方面的忖度？

被網友稱為“新能源三兄弟”的小鵬、理想、蔚來，進入完全陌生且壁壘高駐的汽車行業，若沒有資本的支撐，走不到今天。

只是，走出生存危機後，它們的策略也發生了重大轉變，不約而同加大了研發投資力度。

此時，百度、華為、大疆等第二波企業也殺入了戰場，讓我國智能汽車行業的競爭維度上升到技術層面。

如今，ICT技術能力對自動駕駛汽車所需要的技術和部件越來越有價值，而華為已經初步具備了“幫助車企造好車”的全棧能力。因此，它把自己定義為“智能網聯汽車的增量部件提供商”，希望車企能採用它在智能駕駛領域的全套解決方案。

想清楚了這件事，華為是不是下場造車已經不重要了，它是奔著車聯網世界下一個博世，或者車界的英特爾在努力。

因此，要么有錢，要么有技術，不然，就別強行登上智能汽車這輛戰車了。

科技日報記者操秀英對此文亦有貢獻