“目前已經在這一業務投入10億美金，即便不做國外市場，每年每台車平均獲得一萬人民幣的收入，對我們來說就足夠了。當然，華為做任何一個產業都聚焦全球，不僅僅在中國市場。”華為輪值董事長徐直軍不久前如是說。華為為什麼不造車？隨著華為汽車BU近期的一系列密集發聲，答案已經越來越清晰。

在2021年上海國際車展前夕，華為舉辦HI新品發布會，發布了包括4D成像雷達、AR-HUD、MDC810在內的新一代智能化部件和解決方案。

隨後的記者圓桌會上，有人就“每台車賺1萬元”的說法提問，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍錶示，

“徐董事長說’每輛車賺1萬’，這給我們提的要求，我們今天發布了這麼多部件，總體上只要能賣出去，還是有可能實現。但是不是每輛車都能用？這是我們的願景，我們想要把數字世界帶入每一輛車，如果華為自己造車，那我們只能帶入華為造的車，是吧？”

觀察者網專欄作者陳經分析，這個車是北汽新能源的，按慣例成敗由北汽總抓負責，品牌營銷生產銷售是整車廠的。華為是操作系統、快充、自動駕駛等部件供應商。這是傳統理解。但是這個供應模式有創新，看上去兩家起碼是合作共同推出產品的關係，華為主導營銷。這是從來沒有過的模式。從Huawei inside的宣傳來看，這種合作不是獨家的，而是樣板式的。其它廠家看效果好，也和華為合作沒有障礙。如果也是華為營銷主導，甚至出現了“華為車”品牌概念，那是汽車行業的大事件。整車廠就變成了華為的生產廠，最關鍵的品牌營銷是華為主導的，利潤分配就不是部件供應商的關係了。如果從錢上都是華為主導，那就真出新模式了。

翻頁為圓桌會議討論實錄：

發言人

：華為智能汽車解決方案BU總裁王軍、

華為智能汽車解決方案BU智能座艙產品部總經理王慶文、

華為智能汽車解決方案BU融合傳感雷達&攝像頭產品部總經理苗立靖

及各媒體記者。

王軍：那個還真不是我們拍的，我是天天做沒感覺了，但是每個版本都在進入。2019年第一次看我們和一個國際車企合作的一個視頻，也是這種路測的視頻，其實當時感覺已經很好了，經過兩年的打磨，體驗越來越好。

其實越來越好的核心是兩個：一個是更多的corner case可以處理的，另外一個是擬人化，擬人化縱向的剎車的舒適感，因為遇到問題必然要點剎或者是急剎，這種縱向的舒適感確實增強了非常多。

另外，可以主動做車流、人流的判斷，有障礙物的時候可以採取變道，不規範交通規則下變道，所以是不斷進步的過程，有些細微的變化是體現在乘車體驗上的。

有些是內部的比如說功耗，我們剛剛發布的MDC810 400的功耗要達到多少，特別是現在續航里程要求這麼高的情況下，電池的成本又這麼高的情況下，能少一度電就少一度電，其實內部的優化也給了我們一些很大的壓力，所以說我們無論硬件設計還是算法的優化上面都做了很多的工作。

做到今天，之前我們從來沒有對外宣傳過，這次也不是專門的為了宣傳而宣傳，只是把我們階段性的成果給大家體驗一下。我相信再經過半年到一年，半年正式商用的時候，我相信體驗會更好，這個我還是非常有信心的。

但是華為公司，特別是我們在智能汽車零部件業務這一塊，華為智能汽車解決方案BU，絕不僅僅只有自動駕駛技術，自動駕駛技術只是我們一方面。

今天我們新品發布會，主要是把其他的技術和產品也推薦給我們的客戶、我們的合作夥伴，比如智能座艙、融合傳感、智能電動、智能車雲、智能網聯相關的一些業務。

我們華為分兩塊業務：第一2B ICT業務，第二是消費者2C的業務。我們智能汽車部件業務本質上來說還是一個2B的業務，但是我們做的產品確實跟最終消費者息息相關，特別是最終消費者的體驗，包括最終座艙的體驗，包括最終自動駕駛的體驗。

包括王雷發布的熱管理，一方面給內部散熱，還有一方面空調舒適性。也涉及到2C最終用戶的體驗，所以說我們這塊業務既是2B又是2C。我們一方面進入到汽車行業是戰戰兢兢的，汽車行業安全、可靠、耐久、舒適要求非常高。

今天我們也把整個生產製造，以及測試：冬測、夏測給大家看了一下。另外一方面我們也進入到2C的品牌裡面去，這一塊我們也確實剛進入，有些做得不合適的地方，也請我們的媒體朋友們多包容。

簡單先說這麼多，歡迎大家來提問。

車東西：第一個問題問一下王總，昨天晚上汽車售價公佈了，比較驚艷大家了，車輛銷售預期怎麼樣，第二跟ADS覺得4D毫米波雷達可能會被激光雷達所取代，但是我們還是發布了新品，您那邊是怎麼看待雷達和傳感器之間的關係的？

王軍：這個問題其實應該由極狐的負責人回答，從定價的角度也是參考業界的價格，我個人認為比較合理，最終還是要靠消費者用腳投票。我們希望華為作為部件提供商，以Huawei Inside模式，我們希望持續在這輛車上和這個系列的車上把我們技術做到最好，能夠讓消費者感受到Huawei Inside的5大解決方案，以及極狐汽車本身在製造，包括在整車設計方面好的體驗，能夠支撐這個價格，讓最終消費者買單買得舒心。

苗立靖：第二個問題是這樣的，我們既做毫米波雷達，也做激光雷達，自動駕駛需要靠多個技術提升，我們說了一個鐵三角，激光雷達、攝像頭和毫米波雷達，激光雷達可能分辨率很高，但是對天氣的可靠性相對弱一些，但是對於毫米波雷達來說，分辨率沒有激光高，但是天氣不好時候使用更好。這方面技術的融合對保障自動駕駛的體驗和安全都是非常重要的。相當長的時間我們認為這三個傳感器都是標配的傳感器，面向自動駕駛。

王軍：當時我們提過要求的，我們希望毫米波雷達有些天氣條件解決不了，但是性能角度一定要取代低線束的激光雷達。這樣讓激光雷達往高線束走，我們毫米波雷達逐步取代低線束的激光雷達，這樣能夠形成良性的循環，同時能夠讓整車，因為毫米波雷達從構成的角度相對來說比激光雷達從可達成的成本角度是要挑戰性沒有那麼大的，是要好一些的。

所以說我們希望能夠用這種毫米波雷達的技術拼命往上走，激光雷達的技術也拼命往上走，從而把整個的成本能夠降下來，能夠真正在我們車時上能夠廣泛部署激光雷達和成像雷達。

九章智駕：第一個問題前兩天徐總講華為每年在車上每年賺一萬塊錢，我想問一下這個到底怎麼算的？

第二，華為的自動駕駛操作系統目前進展到什麼階段，何時可以商用？包括我們的自動駕駛系統是全新的內核開始。

第三，我們的ADS系統算法開發過程當中，華為跟車企之間具體怎麼合作的？

王軍：徐董事長說每輛車賺一萬是給我們提的要求，我們發布這麼多的部件，只要能賣出去還是有可能的，因為華為不造車，我們願景把數字世界帶入每一輛車，如果造車了，我們就只會放到華為的車上。

“每輛車”是我們的願景，不是賺一萬塊錢，是搭載更多的部件，每輛車不可能全用我們的產品，如果做得好的話，目標還是有可能實現的。

第二，你說自動駕駛的操作系統，操作系統我們當時為了做全棧的自動駕駛，我們做的是自研的操作系統，我們已經通過了ASIL-D的功能認證，這一塊是我們完全自研的。

第三，目前這個算法跟車廠（合作），應該說華為跟客戶（合作）總體華為為主，但是客戶會給我們提一些需求和要求。會在執行器以及電子架構方面給我們進行一些配合，這樣使整個自動駕駛系統能夠更順暢。

我們感覺非常明顯。之前我們整個自動駕駛的測試在改裝車上，當時改裝車上底盤的數據沒有那麼開放，這次在極狐這輛車上，我們和極狐一塊聯合開發的，所以說底盤數據完全開放的。我們發現完全開放數據以後自動駕駛得到了非常大的提升，特別是處理時延方面得到了非常大的提升。

其實處理時延這塊決定了是否有提前量進行剎車。舉個例子，如果有提前量進行剎車必然會剎得平穩，這是最簡單的例子。

第一財經：我想問一下，最近老是說華為可能在車業務上會跟渠道上賣車或者是入股一些車廠，資本層面能不能有些回應？

王軍：這個問題我來回答不太合適，因為這個事情是公司最高層面決定的，可能過幾天你們會看到有些渠道上有可能會銷售一些品牌的車。利用我們原先消費者BG的渠道。

第一財經：你們哪些渠道會直接賣車呢？

王軍：這個正在考慮過程當中，你可能過兩天就會知道。

汽車商業評論：現在越來越多的科技公司加入到造車的賽道裡面，您剛才也說把數字世界代入每一輛車，是否包括科技公司造的車？華為怎麼看待這些小伙伴呢？

王軍：這些都是我們的客戶，包括我們跟很多新勢力我們的零部件業務也有合作，因為我們是做零部件，做Tier1，或者座艙做Tier2的，我們不排斥任何一個造車的企業，我們希望全部都跟我們合作，我們跟他們沒有競爭。

汽車商業評論：有沒有假設的考慮？比如在什麼樣的前提情況下華為才有可能親自下廠造車？

王軍：目前真的沒有考慮，如果零部件業務做得足夠好為什麼要造車？造車也不一定賺錢。

汽車商業評論：問一下慶文總，今天您介紹的鴻蒙車機OS的系統，您講的功能好像跟HiCar系統沒有太大區別，能否講一下這兩個系統的區別。

王慶文：嚴格意義上來說，HiCar是應用，而不是操作系統，這就是最大的區別。它要基於所有一級供應商把安卓的操作系統拿來改，安卓改得非常完善，形成車的安卓版，這個事情要由一級供應商做，這就是整個智能車發展過程當中反應都沒有那麼快，每增加一個應用也好，或者外設增加一個功能也好，一級供應商要花非常長的時間同步來做。操作系統的版本一變，原來的改動又要推翻重來，因為版本沒法管理。實際上，中國缺或者全世界都缺，這樣一個面向車的真正的操作系統。Linux是一個生態，是跟操作系統在一起，我們既然以後做了鴻蒙其他設備端的操作系統，這個操作系統在上面做一些針對車的改進，就可以形成一個真正的車機版的版本出來，在這個版本上它發展的所有應用生態就自然很順暢了。現在HiCar需要為每個車企做應用更改，所有導航等東西，每個車企做得不一樣，體驗是不一樣的。每個應用夥伴都會開發得很痛苦，是針對每一輛車做的應用，這個模式跟應用夥伴來說也是不可持續的，生態注定會受到嚴重挑戰。不像手機，手機生態上面是統一的，這就是操作系統跟應用之間的關係。

澎湃新聞汽車頻道：有兩個問題，我想問一下有關high car內置的，未來你們對車合作分為幾大類？什麼樣的合作模式才有華為的high car在裡面？除了這個還有什麼其他的合作模式？

第二個問題，今天發布了除了自動駕駛之外好幾個業務，像地圖業務，是不是消費者BG融合以後雙方共同做地圖，還是原有車BU已經在做地圖了？想問一下消費者BG和車BU整合方面那些板塊會形成新的產品？HiCar有點像聯名版，是什麼樣的合作深入？

王軍： HI我們定義就是Huawei Inside。我們在2017年、2018年當時徐董事長，當時我們BU還沒有成立，當時他考慮華為進入這個行業能夠給最終用戶帶來什麼，怎麼跟車企合作，所以希望創造一個新的商業模式，因為當時論證了決定不造車了，但是如何採用一個新的商業模式，當時找到了一些車企討論，如何創造一個新的商業模式。最後，有些車企同意跟華為採用華為inside這個模式。華為inside模式的本質就是通過聯合設計，從整車定義的時候聯合設計、聯合開發，雙方團隊融合在一起。當時還沒考慮是不是有品牌銷售這方面的事情，從開始就是聯合設計、聯合開發。

聯合設計、聯合開發至少要用華為的全棧自動駕駛解決方案才能叫HI，走到今天已經有三個目前的客戶，一個是北汽，一個是長安，還有一個是廣汽。北汽相對走得快一點，長安新車也會很快地出來。採用這種模式，能夠充分發揮雙方的優勢，華為零部件全部用進去，車廠具備整車定義、造型，還有整車的製造能力，雙方強強聯合，能夠真正打造出一部好車出來，這是一種商業模式。更多的我們採用傳統的Tier1、Tier2的零部件供應的模式，今天可以看到基本上中國的車企客戶包括海外客戶都來了，說明我們跟這些車企客戶都有業務的合作，現在可以說我們跟全世界所有的車企基本上都有了業務零部件的合作。我們所有零部件也都有了上車的計劃、商用的計劃。

另外，地圖方面，我們有了高精地圖採集的資質，今天我簡單說了一下。為什麼要獲得這個資質？為了做自動駕駛業務，必須要有高精地圖，特別是在城區。當時是2019年，我們找了當時國內做高精地圖的廠家，但是當時它們更多采的是高速公路和結構化的道路，比如環路，但是城區道路沒人採。我們試圖跟他們合作的時候，他們的成本太高了。所以沒有辦法支撐我們把全國高精地圖全部采了，我們自己決定我們想做高精地圖，所以我們申請了高精地圖資質，國家也批准了，這是第一步。

第二步，如何把採集高精地圖的成本降下來，這個也很難。有很多馬路上跑的採圖的設備，下面頂著比Robotaxi塔還高的塔，非常貴，有些車一兩百萬，兩三百萬人民幣，如果採全國的地圖，這個成本太高了，我們也花不起。所以我們自研了採圖設備，利用自己開發的這些處理器、傳感器，我們就把這個設備做出來了。做出來這麼大的盒子隨便裝到SUV車或者MPV的車上，就可以采了，這樣就可以把全國高精地圖有計劃地去採，最後可能我們也採不完。今天有一個車雲服務高精地圖雲服務，我們希望聯合合作夥伴，大家共同構建一張完整的中國的高精地圖，支撐所有的實現自動駕駛車的運行。

我們現在初步的計劃是，今年把北上廣深四個大城市，能夠採完，有可能今年會加兩個城市。我們最近採集的速度不斷地擴大，不斷地加快，主要是地圖生產的流程還有技術已經基本上具備了。明年我們還會再擴大到十幾個大城市，每三個月就會迭代再增加幾個城市。因為中國真正的電動車的銷售城市沒有那麼多，可能就在幾十個大城市裡，當然我們最終的目標是希望高精地圖能夠完成全國高精地圖的採集，支撐我們在全國范圍內自動駕駛車輛的運營。具體到CBD，CBD手機上的地圖是給人的導航地圖，我們是給機器的。當然大家可以非常好地結合起來，這個地圖是最完整的地圖，可以用在給人導航地圖，能夠有更好的渲染，更好的體驗。另外，我們跟消費者BG有非常緊密的合作，比如我們在做場景應用，王慶文他們的智能座艙這塊的基礎HarmonyOS肯定是消費者BG做的，在此基礎上我們增加了一些車機方面的一些能力，從而成為車機的HarmonyOS。另外我們在語音語義能力構建方面，手機上也構建了語音語義能力，也會有其他方面的合作。

華為公司不像大家看的那樣，車BU就是車BU、消費者BG就是消費者BG，ICT就是ICT，我們的能力都是複用的。我們有一個2012實驗室，這些基礎能力全部都是複用的，我們通過一個技術平台把大家的能力能夠共享復用。最終面向客戶的組織，把我們的產品做好，能夠大家互相循環迭代，共同進步。

汽車商業評論：華為發布了鴻蒙車機系統，這個系統未來有沒有可能拓展到整車的智能應用上來，比如說自動駕駛、底盤之類的，今年車展上宣傳與華為有合作的企業非常多，未來有沒有可能把智能汽車的操作系統開放為一個行業的標準。

據您了解，和華為做相同事情的企業，未來想要做這件事情的企業多不多，說在軟件定義汽車的時代，您覺得這些系統定義成一個行業統一的標準比較好，還是說多元競爭、充分競爭之後比較好？謝謝。

王軍：其實我們這個座艙裡面的OS就是南北（北向指應用生態，南向指硬件生態）向都開放，我們做了三個OS，3個OS加一個大的智能汽車的數字軟件平台，三個OS之一就是HarmonyOS，就是座艙的。針對自動駕駛的AOS，剛剛有記者朋友問到AOS，還有智能車控的VOS，這三個OS都是我們自研的，針對智能座艙、智能駕駛、智能車控。

另外去年我們發現如果真正要實現軟件定義汽車，真正汽車能夠像計算機一樣，能夠持續不斷地升級，持續地迭代，硬件能夠即插即用，一定能夠形成完整的整車架構平台。

所以說去年開始我們打造一個iDVP，i是智能，D是數字、V是汽車、P是平台，智能數字汽車平台。通過這麼一個數字平台能夠真正讓車企在這個平台上真正實現軟件定義汽車，軟件的可迭代，硬件即插即用，這個平台我們正在和客戶緊密合作，包括奇瑞在iDVP上定點華為了，在汽車上進行合作。

所以說我們不同零件和不同客戶有合作，所以這次車展上和很多的伙伴聯合展示了我們的產品。比如說外面紅旗的EHS9，那輛車原先也有一個HUD，我們用70寸的13°×5°視角範圍的AR-HUD放在上面，改動了以後體驗效果非常好，車內的環繞立體聲，真正的環繞立體聲要和屏幕結合，才叫真正的7.1環繞立體聲。你體驗以後就感覺在副駕可以看大片、打遊戲，同時導航的效果也非常好，所以在這方面有很多跟車企的合作，以後我相信會越來越多，因為這塊業務才做了兩年，今年開始才真正上車。

在智能電動領域，跟上汽、一汽、東風、比亞迪等很多客戶，包括長城都有合作。

汽車商業評論：客戶非常多，有沒有致力於推廣成行業的標準，有沒有這方面的打算？

王軍：我看汽車這個領域，因為不像原先我們做通訊領域，通訊領域就是3GPP標準，2G、3G、4G我都做過，5G當時我去別的崗位沒做過，一代一個標準，非常規範。

汽車這個領域我剛進入這個行業，我們剛成立了一個政策標準專利庫，我發現汽車領域更多不太適合標準，可能更多適合大家共同開放的平台和生態。因為汽車領域的合作夥伴整個產業鏈太複雜了，太長了。中國的汽車產業一年10萬億的GDP，本身汽車可能帶動又10萬億，20萬億GDP怎麼能靠一個標準統一它呢？不現實。但是我覺得一個開放的平台和好的伙伴的結合，更能夠把這個產業做大做好，所以我不太建議在汽車行業裡面做成一個標准我覺得真正的可行性不是那麼大。

21世紀經濟報導：有兩個問題：

第一，關於昨天新車的定價，那個車40萬沒有裝HD，HD貴10多萬，特斯拉的HD6萬4千塊錢，是不是可以說明咱們HD的成本比較高。

第二，自動駕駛做道路測試並不是很長時間，之前大家覺得自動駕駛要有非常充足的道路數據，華為對道路測試的數據並不是很多，咱們怎麼做到自動駕駛的技術第一的呢？

王軍：第一個問題是定價，昨天那個定價有一個基礎版和一個高階版，基礎包實現的功能相當於FSD，又有一個高階包實現的功能比FSD多多了，具體貴了還是便宜了我也沒有定過價，是車廠的行為。剛剛有記者朋友問到這個問題，我希望產品能夠支撐這個價格，讓消費者能夠用腳投票。

第二，數據的問題。其實2019年我剛加入車BU我看自動駕駛，當時我提出來穿歐洲鞋、跳美國舞、走中國路。為什麼這麼說呢？“穿歐洲鞋”汽車最重要的是安全，涉及到人的安全，因為原來汽車的功能安全標準都從歐洲來的，所以我們必須要滿足功能安全，要真正符合汽車行業的規律。

“跳美國舞”什麼意思呢？我們發現當時特斯拉也起來了，ICT特別是IT的技術引入到車裡面，美國這方面非常領先。大像要跳美國舞，走中國路，什麼意思？中國路況太複雜了，每次給海外的客戶看中國的道路情況，海外客戶哈哈大笑，在美國不可能有橫穿馬路等各種情況，沒有這麼複雜的場景。

我當時跟奧迪客戶說，你看我們中國人，人人都會功夫，在大街上誰都不怕，輾轉騰挪，他們就暈了，這個車怎麼自動駕駛。所以說真正的自動駕駛數據是不可獲取的，但是核心數據最關鍵，核心的數據取決於長維的Corner case，到底你有沒有發現，你在高速公路上跑10年都沒有用，Corner case就是那樣，採集到的數據就是那些，但是你在中國各種複雜的路況，我覺得自動駕駛可能進不了農村，現在發現農村的路況修好了，以後自動駕駛也可以進農村。

農村的Corner case是什麼呢？農村更加複雜，雞鴨鵝要不要避開呢？所以說數據是一方面，非常重要。但是基於Corner case的核心數據才是最重要的，你只有把這個東西學習好了，學習到了，同時找到了真正的處理方法，你才能真正把這個事情做好。

我想其實我們整體的架構還不夠完善，因為還沒有把所有的Corner case真正全部解決掉。我也給團隊要求，在三個傳感器的基礎上再找一個最牛的傳感器，能夠把我們現在看不到的這些Corner case，或者是類似於鬼探頭這種能夠探測到，就又提高了一個水平。

所以數據不是唯一的，而是真正能夠把長維的Corner case發現，處理掉才是最牛的。

人民日報：兩個問題：第一個問題，華為的車BU裡面的方案很多，今天有五個新的，在這些裡面自動駕駛業務處於什麼樣的優先級？未來投入的規劃大概什麼樣子？包括資金、包括人才。另外，您對未來3~5年整個行業發展有什麼樣的判斷？基於這個判斷有什麼樣的具體目標。

再問一下苗立婧總，關於激光雷達的問題，最近跟一些激光雷達的企業，包括一些車企進行了深度地交流，我發現德系車企他們對激光雷達的認識好像跟咱們激光雷達企業有點不太一樣，比較死板，他們比較認死理，他們認為150納米的激光器的方案是最靠譜的，它的說法是裝一個激光雷達是為了要解決什麼問題。激光雷達要往上走，毫米波雷達看得更遠，能夠看到更多的其他傳感器看不到的東西，彌補我們的空白。您對這些有關激光雷達發展的前景怎麼看？包括激光雷達的結構上，包括MEMS，大家也都有一些不同的理解，您怎麼看華為未來的激光雷達會選取什麼樣的解決方案、技術路徑。

王軍：我非常認可徐總（直軍）的一個觀點。無論是幾年前大家講電動汽車、新能源汽車，還是智能汽車，真正能夠顛覆這個行業，改變這個行業生態的，或者是產業鏈的，其實應該是自動駕駛。無論是其他的，還是那個方式，座艙裡面還是要有司機，還是傳統的方式。無論是新能源，還是現在說的智能車，真正實現了無人自動駕駛的時候，才真正能夠顛覆這個行業，就跟蘋果的手機似的，從傳統手機到真正的智能手機，真的是顛覆這個行業，雖然它還叫手機，以後還叫汽車，但是真正是顛覆這個行業。我認為只有這個技術，能夠把這個行業給顛覆掉。我們不是為了顛覆而顛覆，但是趨勢應該是這樣，未來的大趨勢是這樣的。

面向這個趨勢，我們的投入肯定是圍繞著能夠在未來有可能改變這個行業的方向上，我們要強力投入，但是自動駕駛絕不僅僅是大家理解的自動駕駛的軟件、算法，自動駕駛是整個一套系統，包括自動駕駛本身的軟件，包括剛才說的算力平台、傳感器、執行器，也就是我們說的轉向自動懸架。以後沒有剎車板了，沒有方向盤了，整個專項自動懸架都是數字化的，需要冗餘，包括電動機。我們發現我們發出一個指令加油、加速，結果這個電動機MCU控制命令實驗非常大，加速不了，變到那一下子就很難，就容易出現事故，所以它是全系列的（問題）。座艙領域跟智能駕駛也是息息相關的，比如HMI的設計，總之我們在這個領域會加大投入。

對於未來的判斷，我還是希望能夠聚焦核心業務，同時把我們的基礎技術、基礎支撐做到最好，發揮傳統ICT的優勢，包括激光雷達、毫米波雷達。

苗立婧：回答一下這個問題，激光雷達確實相對早期，技術路徑確實比較弱，導致車企選擇有一個差異性，這裡還有一個因素它的時間點不一樣。比如選2005年車型和2010年的車型選擇方案不一樣，包括歐洲車企有人選95納米的，也有人選150納米的，這是一個溝通選擇的過程。我們分兩種情況，一種產品化研發，一種是技術語言，產品化研發我們會選擇一個我們認為最合適於當前這個時間點上做產品化的方案出來，比如我們客戶發布的96線的激光雷達，當時我們認為是針對當前定的時間窗裡面最合適的車企訴求和生產要求的產品。它的難度有可能比其他的幾個方面更難，但是我們當時覺得為了滿足最合適的角度來說，這個方案是相對合適的。同時會有一些研究性的產品，我們會展開技術面，多種評估去進行論證，在商用的時候選擇一個合理的技術。

騰訊汽車：您剛才提到了奧迪，昨天自動駕駛蘇總說了有一家歐洲大廠用你們的ADS，是奧迪嗎？

王軍：現在不能這麼說，但是奧迪給了我們非常大的幫助，包括激光雷達。我們為什麼要220米的，因為奧迪跟我們說，德國高速公路開得就是快，不限速，剎車距離長。華為公司確實有些技術方面的能力，但是真正的產品到底要定義成什麼樣子，不可能無限制地定義產品，那樣成本太高了。定義到什麼程度，那需要場景，我們的OEM、車企客戶給我們提出這樣一些要求，我們就知道這個產品該做成什麼樣子，對我們的產品競爭力提升幫助非常大。奧迪這方面，我們跟它合作得非常久了，剛才我說的最早的視頻就是跟奧迪一起拍的，合作非常久，對我們幫助也非常大。

騰訊汽車：剛才說毫米波雷達去替代一些激光雷達，你們未來的HI打包的解決方案裡面，最後要用激光雷達方案還是要用什麼方案？是你們說了算還是車企？價格上肯定有一個差異，最後的標準什麼樣子？

王軍：這塊聯合設計、聯合開發，大家商量著來，但是一定要與時俱進。

騰訊汽車：針對每個車企？

王軍：針對每個車企，每個車都不一樣，比如B級車、C級車、SUV等等都不一樣，所以工作量非常大。

中國汽車報：順著激光雷達的話題再接著問一下，之前參加的交流會上徐總提到過激光雷達的成本，可能以後要降到200美金甚至是100美金的幅度。

王軍：還有的領導說王軍你瞎說，其實是徐總說的，不是我說的，我說的是500美金和200美金，100美金我從來沒說過。

中國汽車報：昨天我們看到極狐那個車上已經用了三個了，想用一下目前在成本上激光雷達到了什麼階段？如果要達到徐總說的目標，大概還要多長時間？第二個問題，大家對數據這個事特別關注，除了數據量的積累之外，數據安全也是大家比較關注的話題。華為尤其是自動駕駛這方面，數據安全我們有些什麼樣的考慮，包括技術上的輔助呢？

王軍：激光雷達原來成本非常高，業界根本用不起，現在基本上能夠達到量產的狀態，按照我們當時第一個成本目標在穩步前進。從安全的角度，今天我不想說得太多，但是華為從網絡安全和隱私保護的角度，華為是受害最深的，所以我們在這方面投入是最大的。我們在網絡安全和隱私保護這方面的能力，我覺得可以幫助汽車行業能夠有一個明顯的進步，我相信我們有這個能力。我每個季度都會給公司最高領導層匯報網絡安全和隱私保護方面的進展。

愛卡汽車網：因為剛才您提到關於自動駕駛的投入是體系化的投入，我想問一下咱們有沒有針對於線控專項，線控自動軟硬件的設計，包括冗余安全的設計，這是關於未來自動駕駛一個板塊。

王軍：完全沒有不現實，但是我們合作在轉向制動這一塊，轉向制動這一塊跟大陸的合作還是非常好的，他們做得也非常好，有力地支撐我們自動駕駛解決方案，我們自己也會在這塊研究，畢竟未來的自動駕駛和專項自動息息相關，特別是雙冗餘的轉向制動息息相關，同時業界這一塊剛啟動，大家研究沒有那麼深，這塊我們肯定會有研究的，我們也會和車企進行合作和研究。

界面汽車頻道：去年和您溝通的時候，您提到華為汽車BU佔的業務佔整車業務的30%還，華為不可能直接造車，這樣看汽車比例很大，汽車行業的支配權或者是主導權在誰手裡，現在有爭論的觀點，您怎麼看這樣的觀點？

王軍：電池主導比我們還高，你說誰主導。

搜狐汽車：關於產品的問題：

第一個問題，我們提到了我們的芯片可以做到模塊化和可插拔，我想知道日後的升級方案是否需要和主機廠綁定，比如說我購買了A廠的車，B廠有規模化升級，怎麼實現硬件升級的流程，您提到了3-6年會有升級的周期，消費者怎麼銷售這個服務？

第二個問題，我們這次發布了智慧屏和根據車載、車機定制的鴻蒙技術，因為我看到智慧屏的解決方案本身是一個規範化的硬件的解決方案，這兩種產品日後在軟件升級的頻率和版本升級速度是否會有區別。

最後一個問題，軍總提到日後會把高精地圖的成本降下來，其實業界還有一個問題，怎麼把高精地圖更新的速度提起來，因為目前業界出現了很多使用高精地圖數據輔助的高速公路導航駕駛，但是用戶發現因為地圖數據更新的不及時，會導致很多路況出現問題，華為在這方面怎麼考慮？

王慶文：關於模塊化肯定是同一個車，不同車之間很難做到平台化，不一定用夥伴的車機，我們在同一個平台下希望它的生命週期處理能力是能夠走起來的。不同的車機，首先這樣做所有的車都變成標準化了，就是另外一個事情了。

智慧屏之所以做成旋弧往外突的方式，就是想做到智慧屏可升級，軟件也可以升級。現在智慧化比較快，但是車上面比較慢，大概停留在20年前。今天你也許用15.6寸2K的，你平添可以換成15.6存4K的、8K的，不同的車企可能有不同的外觀要求、不同形態的要求，那是另外一件事，但是軟件跟它沒有關係，軟件是分開的。

王軍：高精地圖刷新的事情，確實目前看有難度，但是如果我們車上路了，會自動發現現在的地圖和實際的路況有區別，它會把數據觸發傳上去，這樣會指導採集車過去再採集一遍，這樣會大大提高效率。

但是這要建立在路上跑的車具備這種功能，我們當時嘗試和交警大隊，後來想這都不是一勞永逸的事情，一勞永逸就是要靠車本身自己發現，現在的路況和之前的地圖上已有的路況是不一樣的，這樣觸發採集車去採，這樣刷新的效率是最高的。

但在沒有足夠的車之前確實還是要靠人為的去規劃，比如高速公路一星期採一次，城區道路一個月更一次。

建約車評：Huawei Inside車不管是北汽、廣汽、長安，明年準備賣多少輛？

王軍：這個不取決於我們，取決於誰買。

建約車評：長遠目標呢？

王軍：現在挺詬病這個，我們有很多的零部件業務，發現車廠的預測太大了，說可能一個月多少輛，後來交付一個月多少輛，發現沒有這麼多，有時候預測少了，又供不上。所以彈性要足夠大，現在的製造量相比計劃量是兩倍，這就帶來非常大資金的佔用。所以說這一塊的預測真的是一個非常大的難題。

但是我發現我們的友商博世這塊的預測體系非常準，一方面他們有完整的一套預測的系統，有專家的研發預測系統，另外他的量鋪開了，東邊不亮西邊亮，所以我們逐步在完善這套系統，構建這個能力。

Huawei Inside當然想賣得越多越好，但是還是真正要取決於消費者，我相信還會有一部分人會買。

建約車評：你怎麼看Waymo CEO的離職，他只是想賣一個“駕駛員”給車企，為什麼他沒有成功呢？

王軍：我也經常跟蘇箐討論這個問題，你說Robo taxi誰做呢？

建約車評：他也想量產。

王軍：像我們做事情的一個目標，我如果定了5年、10年的目標，我跟老闆說10年一定世界第一，你趕快給我投錢，我老闆一腳就給我踹走了，要階段性的，Robo taxi要實現真正的無人駕駛，真正的無人駕駛內部華為團隊探討的時、

候，我們認為是2025-2030年的某一個時間，但是這麼長時間之內沒有任何的商業變現或者是回報，誰去支撐你的投資呢？再有理想的人，除非有花不完的錢。

我相信既然做產品、做產業、做生意，總得有投資回報比，總得有看得見的投資回報比。

去年小徐總說對華為、對王軍、對車BU加大投資，幾年不看回報，小徐總敢這麼說，我不敢這麼做。我要看幾年裡面到底有什麼商業回報，光靠理想吃不了飯。

晚點Late Post：我是晚點的記者，大家都知道手機行業和汽車行業不一樣，但是大部分從手機行業或者從汽車行業看。像華為算是提前先布隊從基行業跨到汽車行業的企業，有沒有原本可以復刻的經驗，但是實際經驗差別很大的地方？

王軍：手機和智能汽車中間差了個ICT，ICT更接近智能汽車，消費級、工業級、車規級，一個手機和汽車中間還差了工業級。即使是這樣，我們到了車這個行業，我們發現要求完全不一樣，手機除了電池爆炸，對人的生命安全有所影響，現在質量提升了，但是車跟生命息息相關。

所以汽車跟手機完全是兩個行業，我們在建供應鏈的時候，我們發現ICT最優秀的供應商轉成車規供應商、遠遠達不到要求，所以我們在重新構建在車BU的供應鏈、產業鏈，差別非常大，更別說消費級了。手機兩年就換了，車要開15年。

王慶文：補充一點，從最終用戶的角度去看大家感覺到，從體驗上來看似乎很接近，但是從最終用戶使用的體驗角度去看那些功能，從工程師、產品研發的角度來看，這是兩個截然不同的東西，因為它的生命週期不同。生命週期不同帶來軟件開發，軟件管理與硬件管理完全不同。我們運營商的市場，一代產品30年到現在還在使用，車至少20年~25年，手機一般兩年開始軟件不再支持了，應用也不再支持你升級了，用幾年就扔掉了，所以軟件版本不需要考慮硬件。如果軟件升級汽車，汽車裡面任何一個版本都需要跟你存量的硬件匹配，這個工作量是巨大的。

王軍：你剛才提這個問題，如果要達到手機這種體驗的話，汽車上面要做更大、更多、更複雜的工作，核心的還真不是硬件的生命週期管理，是軟件的生命週期管理，這塊我們還在摸索，特別是在座艙領域涉及到頻繁地升級，但是它整個生命週期管理非常複雜，要維護的版本太多了，所以軟件定義汽車，OTA真不是簡單的說一說，要耗費大量的人力、物力、流程去保證這個事情能真正落地和實現。

新京報：今年我們要投資10億美元，今年對於營收的目標和增長的目標有明確的嗎？

王軍：沒有。

虎嗅：除了使用自動駕駛全站服務的那些等於整個自動駕駛主導是在華為，在後續自動駕駛OTA階段是有一個項目發布了一個新的安桌base版本，不同的品牌進行自己的各自優化，針對車企的品牌，還是你們會把所有做了之後分批做自動駕駛？

王軍：我們現在還沒有上市，我們基礎骨幹版本是一個，我們做多了耗費的人太大了，但是有可能一些適配性的版本，針對不同的車企、不同的車型，但是骨幹版本一定要一個。我們做任何版本都是這樣。

虎嗅：速度有保證嗎？比如同一個車企下面有多個車型。

王軍：不同車型上市節奏不一樣，我們爭取把我們客戶化的分支版本迭代能夠加快，現在我們也在摸索當中，現在我們沒有分散力量到分支版本，核心力量全部聚焦在我們的主幹版本。

王慶文：很大程度取決於你的軟件架構設計。

王軍：華為智能汽車解決方案BU絕不僅僅只有智能駕駛解決方案，我們還有智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲以及智能駕駛解決方案，謝謝大家！