近期，國內的快遞業有點不太平。先是快遞重鎮義烏的快遞價格跌破1元大關，再是快遞巨頭順豐一季度業績出現巨大虧損，連電商龍頭拼多多也被捲入快遞企業的輿論風波里。這一連串事件環環相扣，引爆者正是入局國內快遞業僅一年的極兔速遞。

不到一周時間，極兔速遞被義烏管理局關閉了部分轉運中心、被拼多多聲明劃清界限，此前還遭到國內多家快遞公司“封殺”。

事實上，入局以來，極兔速遞以低價搶奪市場的聲音此起彼伏，業界更是有聲音認為極兔速遞讓國內快遞業幾近“熄火”的價格戰再次“重燃”，成為行業走向良性發展的“絆腳石”。但與此同時，極兔速遞剛剛獲得國內頂級風投機構投資，受到資本的認可。

極兔速遞何許人也？是什麼讓其快速崛起成為行業的“攪局者”？國內快遞業格局是否會因這只“進擊的兔子”而生變？

“價格戰未來會縮減，但不會消失。”國內一位快遞業資深人士對證券時報記者表示，當前快遞物流市場正在向數字化轉型，未來不排除一些互聯網巨頭通過收購跨界進入，但一味的價格戰應該需要監管介入。

名門出身資本加持

業務和融資“雙豐收”

國內快遞界日前罕見傳來了一則投融資消息。據媒體報導，極兔速遞已完成一筆18億美元的融資，由博裕資本領投5.8億美元，紅杉資本和高瓴同時跟投，投後估值78億美元。對於這筆融資，投資方紅杉資本對證券時報記者稱“不作評論”。

對於此次78億美元的投後估值，國內快遞行業專家趙小敏認為，估值有點高，泡沫不小，畢竟公司的淨資產收益率（ROE）、營收等指標還未經過審計和考驗。那麼，這只入局國內快遞業僅僅一年時間的“兔子”為何能獲得國內頂級投資機構的青睞，並創下了在業內人士看來都有點過高的估值？極兔速遞何許人也？

事實上，這個國內快遞業的“新兵”在東南亞早已小有名氣。公開資料顯示，截至目前，極兔速遞在全球擁有近35萬名員工，業務覆蓋中國、印度尼西亞、越南、馬來西亞、泰國、菲律賓、柬埔寨及新加坡八個國家。這是一家來自東南亞的快遞公司。

但是，這家東南亞公司的創始人卻是中國人。資料顯示，極兔速遞創始人是來自步步高OPPO體系的李傑。李傑1998年畢業於北京科技大學經管學院營銷專業，是公司裡的一位傳奇人物，極具威望和號召力。2008年前後，李傑擔任OPPO蘇皖地區總經理期間，便是有名的區域冠軍。2013年，李傑被派駐到印尼開拓海外市場。兩年後，OPPO在印尼手機市場的份額從0提升至20%，名列市場佔有率第二。

2015年8月，李傑帶領團隊在雅加達成立了快遞公司J&T Express，創建初衷本是解決OPPO手機在東南亞地區的運輸問題，卻藉助OPPO遍布印尼的關係網絡進入發展快車道。僅僅兩年時間，J&T Express成為了東南亞市場單量第二、印尼快遞行業單日票量第一的快遞公司。

在印尼“攻城略地”之後，J&T Express開始將目光瞄向更廣闊的中國市場。2019年，J&T Express收購上海老牌快遞公司龍邦速運，獲得了其持有的國郵級許可證，允許在跨省、自治區、直轄市範圍經營。極兔速遞由此低調入局國內市場。據業內人士透露，作為步步高集團董事長段永平的門徒之一，李傑得到了不少來自OV系的資源傾斜，最顯而易見的是，師出同門的拼多多創始人黃崢助其在國內市場上撕開了一大道“口子”。

據媒體報導，目前極兔90%以上的單量來自於拼多多，甚至有商家稱用極兔速遞發貨可以免除虛假髮貨的相關處罰，或者被處罰機率較低。對此，拼多多發布聲明，澄清與極兔速遞“無特殊合作、無投資關係”。但證券時報記者從拼多多商戶處了解到，大概兩年前平台確實有在內部微信號上發通知推薦商戶用極兔速遞發貨，但後來轉為口頭通知。“我一直以為極兔就是給拼多多送貨的，因為我經常在拼多多上買的東西都是極兔送的。”拼多多用戶鄧先生對記者表示。

除了拼多多，極兔在去年3月分批起網後，還接入了噹噹網、蘇寧、有贊等11家電商平台。此後，低調入局的極兔開始了高調的“極速前進”。公開數據顯示，2020年6月、10月以及2021年初，極兔日單量分別達到500萬、1000萬、2000萬的里程碑。

極兔速遞官網顯示，極兔已在全國投產77個轉運中心，搭建350多組自動化矩陣，分批投入超過1300套自動擺輪設備和500套DWS智能掃描設備，以此打造高效、智能的分揀體系；此外，極兔已初步建立覆蓋全國的服務網絡。運輸幹線方面，極兔稱目前已有乾線運輸車超2500輛，運輸幹線超2000條，省際聯通率達100%。

能否撼動行業格局？

極兔速遞快速拿下市場，靠的主要還是“價格戰”。

以低價吸引客戶，待佔領市場、培養用戶習慣和粘度之後，再把價格提高，這種熟悉的打法與許多互聯網公司和早年的“通達系”如出一轍，而且它們幾乎都驗證了這個模式的可行性。業內也普遍認為，“價格戰”是市場無序時最容易達到目的的競爭手段。

事實上，快遞業的“價格戰”一直持續到2019年。據證券時報記者了解，2019年6月，申通在義烏一度將電商件的價格降到9毛／單，導致當時有些快遞網點差點發不出工資。之後大家通過談判，最終將價格提高到2.5元／單左右。誰料，極兔入局之後，義烏當地的快遞業價格戰“重燃”，今年春節過後每單價格再度跌破2元大關。

但某快遞公司相關業務人士王珂（化名）對記者表示，實際上，從2014年開始，隨著數字物流的出現，快遞已經逐步從價格競爭開始轉向技術和效率競爭，加快了從價格戰中走出來的步伐，每年的快遞平均單價降幅都在收窄。到2019年，快遞平均單價只比上一年度降低了1%。但2020年，極兔的入局將當年的快遞平均價格拉低了11%，創2014年以來的最大降幅。

2021年1月快遞服務業務經營數據顯示：順豐、圓通、申通、韻達的快遞業務單票收入分別為17.26元、2.38元、2.51元、2.23元，同比降幅分別達到12.4%、19.3%、23.9% 、22%。在海外上市的中通雖未單獨披露單票收入，但公司CFO顏惠萍表示，2020年中通也將單票價格下降了約20%。中通快遞董事長賴梅松2021年3月在電話會上表示：“2020年四季度極兔的佔比迅速提升，整個行業中每家的市場份額都被極兔瓜分了一部分。”

然而，在國內快遞業專家趙小敏看來，極兔更有可能是價格戰的“終結者”。“沒有極兔，價格戰也會繼續打，它進來之後會更猛烈，甚至把價格戰快速地推向臨界點，因為市場份額沒有變，如果覆蓋網絡出現波動、降價補貼使得資金鍊跟不上，價格戰就打不下去了。”趙小敏說。

在趙小敏看來，對極兔來說，隨著業務量的加大，當務之急是要解決運營管理的問題。因為目前除了低價，暫時看不到極兔還有別的優勢，但如果網絡和管理承載不了與日俱增的業務量，市場上任何一處風吹草動都能讓它陷入被動境地。“這次的融資如何花，是市場下一步的看點。”趙小敏認為，無論從規模還是單票成本上，幾家上市快遞企業都具備較高的護城河，極兔入局想撼動市場格局是比較難的，其網絡承載能力建設和運營管理能力的提升，都需要時間。對於新入局的極兔速遞，安信證券分析，其在流量上有望獲得OPPO的支持；另外，在末端派送網絡亦可能與OPPO龐大的線下門店展開合作，尤其在3～5線城市。

對於快遞業的價格戰，快遞業專家楊達卿分析，有多種因素導致：一是快遞市場本身未建立市場集約化，市場競爭膠著情況下，打“價格戰”直接有效；二是極兔等新市場主體和部分傳統快遞企業以新模式拓展市場，更願意以“價格戰”快速贏取局面；三是，數字化科技正在改變傳統企業的市場格局，在此期間，既有格局逐漸鬆動，讓有意上位的企業願意以“價格戰”尋求突破。

前述國內快遞業資深人士表示，中國每年打價格戰內耗的巨額資金，夠買很多貨運飛機了。中國要競爭的企業是美國的FedEx和UPS等，不是印尼的極兔，中國參與全球競爭的武器不應是低價，而應是先進的全貨機和高品質服務。