曾幾何時，在互聯網洶湧發展的大潮中，所有人都認為，“互聯網+”可以改變各行各業。創業者、資本、時間、人力……也隨之蜂擁而入。互聯網的確可以改變很多，比如購物、外賣、打車、共享單車……在硝煙四起的戰爭中，少數的贏家笑到了最後，也重塑了人們的生活方式。但，互聯網真的能夠改變所有行業嗎？

對於已經鏖戰了10年的二手車電商行業來說，這個答案依然不是“yes”。自2011年優信拍成立至今，到2014年-2018年資本瘋狂湧入，再到最近兩年的逐漸沉寂和反復轉型摸索，互聯網對於二手車交易的改變，看起來依然微乎其微。

據鞭牛士不完全統計，截至目前，僅頭部4家二手車電商公司，就在這個過程中拿到了近500億人民幣的投資，甚至還沒有加上那些沒能殺出來，就已經倒在半路上的公司們。

10年過去，二手車電商現狀如何？為什麼在投入了巨大的金錢和人力之後，依然沒有一家二手車電商公司成功突圍？

二手車電商大撤退

提到二手車電商，許多人應該還記得從2015年開始的鋪天蓋地的廣告。

2015年9月，趕集網創始人楊浩湧，選擇殺入二手車電商行業，創辦了瓜子二手車，並隨之將他在分類信息網站競爭中所學到的知識，原封不動的照搬過來：狂撒10億廣告費，用一句響亮的“沒有中間商賺差價”，成功搶占了用戶們的心智，也將二手車電商行業的戰爭，迅速推到了一個高點。

但火熱的場景，在2018年後，迅速消退。

關於人人車的融資消息，仍停留在2018年4月的鼎盛時期，據數據顯示，當時人人車的覆蓋城市已超過100個，員工規模也突破1萬人。而到了2018年11月，人人車被爆大量裁員，以及收縮城市戰線，取消了25個城市的業務。當年，人人車官網上顯示的服務城市僅剩70個，相比年初時驟降。

進入2019年，關於人人車瀕臨破產的新聞更是頻頻傳出。6月14日，人人車發佈內部信稱：“將對公司架構、部門、團隊全面梳理與合併重組，並進行減員。”創始人李健解釋：“雖然公司在年初進行戰略調整，但處在新模式下的創業初期，業務模式進入2.0階段，組織結構卻還在1.0階段。因此進行相應優化調整。”

2020年年底，更是有市場傳聞稱，人人車作價8000元出售給58同城，李健已入職58同城。雖然隨後58同城對於收購一事予以否認，但據工商資料顯示，包括李健在內的多位管理層均退出了人人車。由此，這個在業內首創C2C二手車交易模式的平台，正式退去光環。

而對於在2018年6月份登陸納斯達克，成為“二手車電商第一股”的優信來說，日子同樣不好過。自上市以後，優信一直風波不斷。開盤首日，優信的股價先是跌破發行價，之後又觸底反彈，當日市值29.67億美元，相比最初預期的44億美元，縮水近40%。

2019年初，優信遭遇集體投訴，深陷“套路貸”質疑；2018年年報披露其營收大增69.9%，但市場並不買賬，即日股價大跌17.61%；2019年4月，一份來自J Capital Research（美奇金投資）的做空報告指出，優信存在虛高的交易、隱藏的債務、內部人員抽取大額佣金、虛假的交易記錄、誇大的庫存等問題，一度使得優信股價最高暴跌52.79%。

2019年7月，58同城以1億美元現金和一定數量Golden Pacer股份收購了優信的金融業務。2020年3月，58同城再次出手，以1.05億美元收購優信拍業務相關資產。緊接著，優信開始陷入裁員、關閉車源城市的旋渦。目前，優信總市值在5億美元上下波動。

至於瓜子二手車，楊浩湧從2019年就開始說的一句話是，“二手車的戰爭已經進入尾聲，我不覺得這個領域誰還有機會——可能也就折騰折騰”，自信十足。

但據媒體報導，自2019年轉型全國購業務後，此前瓜子在全國百餘城市砸重金鋪設的瓜子二手車嚴選商城，目前已經關閉、遷店了近2/3。與此同時，被欠下超過千萬元租金和賠償金的瓜子嚴選商城物業持有方，也在當地法院發起了對瓜子二手車的訴訟。

行業頭部公司尚且如此艱難，其他公司更是狀況百出。

來源：艾瑞諮詢

本來計劃於當年2019年11月15日赴美上市、有望成為“中國二手車金融第一股”的美利車金融，在留下219億元銀行放款的回收、數十萬購車用戶的徵信影響和後繼還款解押處理以及1.2億元不明去向的員工集資之後，在2020年3月，宣布與全體員工解除勞動合同，公司解散。

作為一家C2B的二手車電商平台，車置寶也曾聚集了不少用戶，備受行業人的關注和投資人的認可，但在2020年年中，就已經“人去樓空”，現在依然在被用戶們追債中。

10年過去，往前回望，行業只留下一片狼藉。

10年，燒掉500億

作為二手車領域最早的玩家，優信的創始人戴琨，從2002年就已經萌生了要做二手車生意的想法。

出生於1982年的戴琨，真正與二手車結緣是在英國留學期間。當時還是窮學生的他，因為特別希望能擁有一輛自己的車，通過打工賺錢，攢了1500英鎊，買下了自己人生中的第一二手輛車。這也讓戴琨對二手車行業有了初步的思考，他開始了解英國二手車的整個產業鏈，並發現中國二手車是一個巨大的市場。

2005年，戴琨回國，創立汽車簡歷網，是中國第一家二手車互聯網平台。在那個時間點，創辦這麼一個項目並不順利。2007年，汽車簡歷網併入易車，戴琨的工作依然聚焦在二手車業務上。2011年，戴琨再次創業，創辦國內售價B2B二手車網絡拍賣交易服務平台優信拍，並將業務逐步延展到B2C零售、B2B收車、汽車金融等，也就是之後的優信。

三年之後的2014年，移動互聯網的悄然興起與4G網絡普及，中國進入了移動互聯網行業大爆發。在那一年，二手車交易量預計將突破900萬輛，增幅預計在11.1%——與新車交易增長率持平，整體交易量接近新車交易量40%。

極具發展前景的行業和不斷走高的業務交易量，快速吸引了大量資本入局。

作為最早入場的優信，當初最不缺錢，投資方也極其豪華，高瓴資本、騰訊投資、BAI貝塔斯曼亞洲投資基金、君聯資本、DCM中國……這些頂級VC，都是優信的投資方。

一位二手車領域人士曾這麼形容當時優信的“風光”：“公司內部曾以為，自己差不多把二手車行業能拿到的錢都’吸光’了，其他人就算想進來，也很難拿到錢了，因為國內的主要投資方都站在了優信這一邊。”

但對於渴望找到更多機會的創業者和投資人來說，有市場和資金，就意味著這是一個新的大戰場。

曾任百度最年輕產品總監的李健，2014年從微軟亞洲工程院離職，創辦人人車，主打C2C模式。

2010年，還在百度擔任產品總監的李健，曾來到北京著名的花鄉二手車交易市場，想把手上的舊車賣掉，一進市場，他就遭到了黃牛們的瘋狂圍堵，並被使勁兒壓價。這次的賣車經歷給他帶來了極其不好的體驗，也是他後來選擇進入二手車行業的原因之一。

而對於資本來說，他們更興奮的看到：明星創業者楊浩湧也選擇來到了這個行業——這意味著二手車這個賽道更有可能出現成功的企業，也更容易獲得高額投資回報。

在創辦瓜子二手車之前，楊浩湧創辦的趕集網和58同城陷入膠著戰爭，2015年4月，58同城與趕集網宣布合併，楊浩湧和58同城創始人姚勁波一起，擔任新公司的聯席CEO。7個月後，楊浩湧辭去聯席CEO一職，聚焦瓜子二手車業務。在這場戰役中，外界普遍認為，楊浩湧是沒有獲勝的一方，也是心有不甘的那一個。

在楊浩湧看來，二手車行業會是下一個更大的戰場：盤子大、行業足夠原始，改造空間大、沒有巨頭。

李健、楊浩涌等重要玩家的相繼入場，讓此前還在觀望的投資人們，做出了決定。

2014年之後，二手車行業進入了快速融資期，車易拍、花生好車等二手車電商們也獲得了金額不等的融資。

2015年，戰爭持續“升級”，有17家二手車電商拿到了接近9億美元的公開融資。根據公開資料梳理，在這幾年中，僅瓜子二手車、優信、人人車、大搜車這4家行業頭部公司，就拿到了近500億元人民幣的投資總額。

二手車電商頭部公司融資盤點/製圖：鞭牛士

一位投行人士曾對媒體分析，在2012年-2013年的資本寒冬後，VC手頭握著大量資金，急需一個優質標的。因此，當投資人們看見二手車這塊巨大蛋糕被推出來後，瘋狂入場，誰都想分一勺羹。

看似碩大的蛋糕擺在眼前，資本在背後暗暗摩拳擦掌，創業者們個個都心怀大志。對於中國互聯網行業來說，“第一名通吃”的定律決定了，這場戰爭，注定兇猛且激烈。

對於曾經有過商戰經驗的楊浩湧來說，趕集網和58同城的戰爭讓他學到的是：通過市場行為，讓品牌盡快佔領用戶心智，提高市場份額，是打贏戰爭的必要手段。

2015年9月份的時候，楊浩湧以58趕集集團聯席CEO的身份對外宣布，瓜子二手車將投入超過2億元用於市場推廣，年底目標是佔領二手車C2C線上80%份額，超過2億元的投放，讓上線僅十天的瓜子二手車網站，日均UV超過100萬。當時的楊浩湧認為，O2O這個市場最終由規模決定勝負，而快速取得規模的方法，就是廣告戰。

瓜子啟動了廣告策略，人人車和優信不得不緊隨其後，2015年幾乎同一時間，三家開始通過巨額的廣告投放來吸引用戶。

據艾瑞市場諮詢的數據顯示，2015年，二手車電商廣告投放總額超過8.5億元，2016年達到12億元，2017年廣告戰繼續升級，廣告總額超過50億，2018年全年超過200億。

還能迎來春天嗎？

結合當時的大背景，或許不難理解二手車電商行業的瘋狂。

2015年前後，互聯網行業正處於空前的資本繁榮期，從美團餓了麼的外賣大戰，到滴滴快滴的打車補貼大戰，再到58同城和趕集的廣告戰，整個互聯網行業的統一認知是“資本的力量”。

只不過，對於二手車電商來說，和其他行業相比，即便有巨額的真金白銀撒出去，但依然沒能燒出一個真正的巨頭公司。

這或許是由於二手車行業的複雜性和二手車的低消費頻次等原因共同決定的。

來源：艾瑞諮詢

在2015年，當瓜子二手車喊出“沒有中間商賺差價”的廣告詞時，楊浩湧顯然低估了二手車行業的複雜度和難度。在人人車、瓜子二手車推出C2C模式的時候，他們的設想是：買賣雙方都是個人，通過平台的建立，打掉中間商，改造整個行業。

但現實的情況卻事與願違。到了競爭後期，為了獲得更高的成交量，二手車電商平台開始直接把車源賣給二手車商，部分二手車商也開始通過平台來售車。C2C二手車平台成了部分二手車販子割韭菜的溫床。

二手車商吃準了平台普遍存在成交量的壓力，並不會對他們約束得太緊，所以為了多賣錢給車調表、瞞報虛報一些參數的現像很常見。在黑貓投訴上，存在著大量對二手車質量的投訴。

率先喊出口號的瓜子二手車，不僅把廣告語從“沒有中間商賺差價”換成了“哪裡價格低，幫你哪裡買”，後來更是宣布接入第三方商戶，開始與曾經勢不兩立的中間商展開合作。這也是瓜子二手車在反複試錯之後，不得不選擇去面對的現實。

此外，汽車屬於大宗交易，消費者大部分還是傾向於現在線下實地看車，由此各個平台紛紛開始佈局線下，模式越來越重，整個行業越來越燒錢。

2017年，人人車轉型保賣嚴選模式，並大力開設線下門店；瓜子二手車在2018年開始推出直營店保賣業務，之後又推出金融保險和租車業務，並在2019年轉型全國購業務；優信則從B2B升級到2B+2C的全產業鏈佈局，在全國購模式後，如今又調整為純在線購車模式。

而對於普通消費者而言，相較於傳統二手車線下銷售渠道，目前二手車電商的“價格”並不低，甚至絕大多數二手車電商平台的收費高於傳統二手車線下渠道。

此外，長期以來，二手車電商們交易業務的盈利能力一直備受質疑。比如優信，在2019年剝離其金融業務之前，其主要收入更多是來自於金融業務。但金融業務風險性高，且不被資本市場看好和認可，更像是“一塊有毒的蛋糕”。

互聯網天生對於規模的偏執追求，讓整個二手車電商行業，從一開始就忽略了這個行業特有的規律，並走上了一條簡單粗暴的發展之路。

二手車行業的從業者劉宇對鞭牛士表示，從目前來看，行業內的很多人依然認為：二手車電商是一個偽命題：“既沒有進行線上交易，也沒有進行線上支付，怎麼能說是電商呢？頂多就是一個互聯網平台而已。”

也有從業者表示，如果二手車行業不能有一個有公信力的組織，推行一套關於二手車的標準，讓二手車商都能按照這個標準去執行，互聯網對這個行業不會發生任何實質性的改造，只不過把流量的結構進行調整，“這個不能稱之為有價值的體系，或者說商業模式”。

“雖然我們總是把中國市場跟美國市場相比，但我覺得中國的二手車交易市場，如果想要達到美國市場的成熟程度，還需要幾十年。”劉宇說。

但對於中國的這些二手車電商企業來說，他們恐怕等不了幾十年了。畢竟，在資本的熱潮退去之後，對於無法盈利的整個行業來說，如何活下去，已經成為了他們的頭號難題。

在滿地的戰爭硝煙過後，二手車行業似乎一切又都回到了原點。

（應受訪者要求，文中劉宇為化名）