有軌電車因環保、舒適、美觀、成本相對較低等特點，近年來吸引了不少城市大力投入，尤其在大城市郊區、中小城市城區、旅遊景區等地呈井噴之勢。有數據顯示，截止到2020年底，中國內地共有約20個城市開通有軌電車線路，運營總里程約500公里。

有軌電車在城市軌道交通中的佔比也從2012年的2%增長到了6%左右。近兩年還有多個城市宣布上馬新的有軌電車項目。

然而，伴隨著有軌電車建設熱潮的是從未停止過的“有軌電車是否雞肋”的爭議。據媒體報導，今年1月22日，總投資約26億元、斷斷續續運營了3年的珠海有軌電車1號線暫停運行，恢復開通時間未知。由於該線路被當地居民經常吐槽“車次少、車站多、車速慢、紅綠燈等待時間長、換乘麻煩”，三位珠海市政協委員聯名建議當地政府，“放下包袱，面對現實，早日拆除珠海有軌電車一號線”。

“拆還是不拆”不僅成了當地政府需要妥善解決的一道難題，更是將一直以來備受爭議的有軌電車項目再次推向了輿論的風口浪尖。此前開通的成都有軌電車蓉2號線、武漢光谷有軌電車以及剛開通不久的三亞有軌電車示範線、北京亦莊有軌電車T1線等項目，都或因速度太慢、發生過安全事故、利用率低等問題被網民吐槽。“有軌電車不實用為什麼還要建設”“有軌電車還是有’鬼’電車”“有軌電車車速慢、基本沒人坐”等批評聲常見於各大網絡留言平台。

梳理媒體與網民的觀點可知，有軌電車主要存在利用率低、一定程度造成交通擁堵、存在安全隱患等方面問題。從珠海、北京、成都等地的有軌電車現實表現可以看出，網民的質疑有其合理性。雖然有軌電車相對地鐵來說造價成本低，但有軌電車項目在當前的交通體系下，其固有的局限性也很明顯，並不是每個城市都適合發展有軌電車項目。

有媒體報導說，北京亦莊T1線規劃過程中常提及的“平交路口信號優先系統”並沒有正常啟動，這導致列車要在路口跟社會車輛一樣等紅燈。當地交管部門解釋是對原有線路運行干擾較大，不利於其他交通參與者順利通行，後期若客流量增大就會考慮開啟信號優先功能。但換言說，“開啟優先權”需要“客流量”，但“客流量”增加的前提是“提速”，“提速”又需要“開啟優先權”來作為保障。在這樣的死循環之中，最終受損的是本應屬於公眾享有的交通便利。

一邊是公眾對有軌電車存在的諸多質疑，另一邊是有軌電車的軌道正在快速延伸。有觀點分析認為，很多城市熱衷於興建有軌電車可能是因為與修建地鐵、輕軌相比，前者的審批權掌握在地方政府手裡，不需要上級部門批准。今年3月國務院辦公廳轉發《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，針對地方的地鐵、輕軌建設熱潮，提出“嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌”。這也可能意味著一些地方政府在面對地鐵、輕軌項目更高的門檻時，會加速轉向審批門檻較低的有軌電車，形成新一波有軌電車建設高潮。

當然，應該看到有軌電車對城市發展的積極作用，但各地在上馬有軌電車項目時也需要結合實際需求，因地制宜不盲目開發。尤其需要注意的是，在項目審批時須充分做好民意調查與前期規劃、科學設計，做到審慎考量。此外，對於一些存在爭議的項目，要及時回應公眾的關切，採取適當措施，探索其利用價值。