北斗系統戰略地位重要，不完善的市場規則悲劇發生的唯一原因，這是三千萬貨車司機頭上懸著的刀之一貨車司機金德強因“北斗掉線”被罰2000元喝下農藥自殺的兩個月前，在同一個檢查站，另一位貨車司機老趙因為同樣的原因被處罰了同樣的數額。

文| 《財經》記者 劉以秦 顧翎羽

那是發生在今年2月的事。春節後出車第一天，在河北唐山豐潤檢查站時，工作人員告訴他，他的北斗系統掉線了。

現在回憶起來，他對《財經》記者說，“覺得不可思議”。因為，“車上北斗記錄儀的燈明明是亮的”。工作人員當時的一句話，把他嚇得夠嗆：“他的北斗系統從去年開始，就處於掉線狀態”。

根據《河北省道路運輸條例》第57條，他被當場罰了2000元，工作人員要求他簽署一份說明，承認掉線的原因是“擅自關閉屏蔽衛星終端設備信號”。此外，他的繳款單上寫著，收款單位是豐潤區交通運輸局，收款賬戶名是豐潤區財政局，這筆繳費屬於“非稅收入”。

老趙對《財經》記者說，他跑了4年車，這是第一次因為北斗掉線被罰款。

司機老趙提供給《財經》記者違法通知書照片

2個月後的4月5日，金德強在這個檢查站被執法人員查出“北斗掉線”。但結局更加慘烈。金德強在附近的供銷社購買了一瓶農藥，喝下後經搶救無效去世。自殺之前，金德強留下遺言，質疑了北斗定位系統的收費罰款和對路政執法尺度。

《河北省道路運輸條例》第57條是：擅自關閉衛星定位終端設備、屏蔽衛星定位終端設備信號的，由縣級以上道路運輸管理機構責令限期改正，處2000元以上5000元以下的罰款。

一位關注此事的法律人士告訴《財經》記者，執法流程應該是先確定是否是“擅自關閉、屏蔽”，根據取證結果進行處罰。如果是設備原因，流程是要求司機進行信號重連，如果拒不改正再罰款。

金德強事件最終的調查結果目前還沒有出來。《財經》記者採訪到的貨車司機和貨車圈子裡的行業人士們都非常關注這個結果。

金德強的選擇相對極端，北斗系統也並不如此後數天山呼海嘯而來的媒體質疑的“北斗有毒”那樣。北斗定位技術本身沒有錯，且能夠幫助解決很多現實問題，有效提升交通安全性。

但貨車司機這個群體確實存在諸多共性難題。

作為一個相對單純和封閉的行業，先進技術在貨車領域的應用其實最快，但技術的運營和管理則看起來相對簡單粗暴，懸在貨車司機頭上的刀，北斗掉線並不是最厲害的。

《財經》記者近期獲得的一份針對貨車司機的調研報告（下稱《調研報告》）顯示，有99%的司機表示存在“亂收費、亂罰款”的情況。其中35%的司機一年受罰金額在1000元-3000元範圍；23%的司機一年受罰3000元-5000元。超過63%的貨車司機月收入在5000元-8000元左右。

一位貨運行業人士提到，貨車司機群體事實上相對弱勢，夾在貨主、貨運公司、各類檢查部門中間，有苦難言。

中國有超過3000萬名貨車司機。清華大學社會學教授沈原此前撰文指出，對於這樣一個群體，社會缺乏研究，大家享受便捷物流，但忽視了這個群體的存在，或是對馬路上的大貨車敬而遠之。

這一是因為他們長期工作在相對封閉的駕駛艙內，通常性格更加直接；二是和社會交流的渠道有限，缺少發聲和交流渠道。

錯位的價值鏈

2000元錢對老趙來說不是小數目，這幾乎意味著一趟白跑了。他第一時間想到要去申訴。但後來又很不甘心地放下了念頭。“我當時都簽了是我擅自關閉的文件，怎麼可能申訴成功？”而且，申訴流程複雜，要花很多時間。再三思忖之後，他只好安慰自己：“有這個時間不如多跑兩趟車，錢也就賺回來了。”

老趙其實不甘心。但和金德強不同，他思考再三，判斷申訴成功概率幾乎沒有，那就找北斗定位儀服務商，搞清楚這個北斗定位儀為什麼在自己不知情的情況下掉線，另外為什麼收費了沒有提供服務問題。

購買貨車時，老趙的車上就已經安裝了北斗定位儀，有了這個才能去申請營運資格，不然將面臨上萬元的罰款。除了北斗的安裝費，他每年還要向他所在的貨運公司交800元的服務費。

他告訴《財經》記者，聽別的司機說，有的地方是交600元，也有交1000元，1200元的。這一說法後經另一接近北斗定位儀運營市場的行業資深人士確認。

後者告訴《財經》記者，北斗定位儀在各地有不同的運營商，每一個運營商的收費都不太一樣。有的運營商收費較高，有的服務意識和戰略意識較好的運營商會通過各種補貼的方式，盡量減輕貨車司機的交費額度。

被罰款後，老趙主要質疑的是每年要交的那800元錢。但北斗定位儀的服務商卻回复他，每年收取的服務費是300元。中間多收的500元去了哪？老趙沒有工夫去搞清楚，他覺得自己也搞不清楚。

《財經》記者致電北京一家北斗定位儀服務公司的工作人員，該工作人員稱，現在僅北京就有超過20家銷售北斗定位儀的公司，競爭非常激烈，“我們能收300元都算高了，好多公司都只收100元-200元。”

他提到，雖然最終的用戶是貨車司機，但他其實很難直接接觸到他們，大多直接聯繫貨運公司。“每家貨運公司在這一塊的收費標準不一樣，有的收800元，1000元，有的就是原價給貨車司機。”

北斗定位儀並不是導航儀，而是一個“黑盒子”，在車輛行駛過程中記錄下各項數據，數據會被傳輸到省級交通平台上。隨後會統一上傳至交通運輸部唯一指定的數據處理分析公司千方科技，千方科技負責進行大數據分析，北斗衛星提供信號。

一位曾到千方科技調研的技術人士告訴《財經》記者，這些被採集的數據可以發揮非常大的作用，例如可以用於智慧城市項目，迅速抓捕逃犯等。

安裝智能設備用於數據收集，在許多領域都已經普及。例如智能水錶、電錶，但用戶並不需要為更換、安裝水錶電錶付費。

接受《財經》記者採訪的多位業內人士在討論北斗產業鏈的細節時都提到一個相同的觀點：貨車司機安裝北斗系統，雖然一定程度上會受益於系統強制要求每四個小時強制休息，保證了安全駕駛，但事實上更大的貢獻在為產業鏈其他環節的公司們提供數據，如果按照正常的商業邏輯，應該是獲得數據的一方繳納費用。貢獻數據的貨車司機，在繳納安裝費、服務費，甚至有的還被要求繳納培訓費之後，並沒有獲得相匹配的服務。

天眼查系統顯示，千方科技成立於2002年，前三大出資股東為自然人夏曙東、阿里巴巴集團和北京前方集團有限公司。該公司官網介紹，其主營業務是“提供覆蓋城市交通、公路交通、軌道交通、民航等領域的智慧交通產業佈局，形成從產品到解決方案、從雲端數據到出行者、從硬件基礎設施到軟件智慧中樞的完整產業鏈。”

全國貨車司機長年累月的大數據匯總到千方科技，是千方科技可以提供上述產品、解決方案和智慧平台的重要前提之一。

《財經》記者致電千方科技，對方稱會讓專門人員聯繫，但截至發稿前，《財經》記者並未取得進一步聯繫。《財經》記者通過中間人聯繫上一位千方科技員工，該員工提到，如果出現北斗系統掉線或其他問題，後台會通過短信、設備播報等方式通知司機，也會給一定的時間讓司機進行維修重連，千方科技只是數據處理方，並不參與決策。

分佈在各地的北斗定位儀服務商，也是鏈條中微妙的一環。定位儀的生產在一些具備資質的工廠裡完成，設備投入使用前，需要送檢並達到審核標準。各地的北斗定位儀服務商會採購這些設備，出售給貨運、客運等公司，並負責調試與售後服務。一些銷售商下面還有代理商。

2014年，交通運輸部規定，旅遊客車、包車客車、三類以上班線客車、危險貨物運輸車輛、重型載貨汽車和半掛牽引車在出廠前，應安裝衛星定位裝置。後兩類要介入全國道路貨運車輛公共監管與服務平台。

安裝定位儀並接入平台的目的，除了採集運輸數據，還會對貨車司機的疲勞駕駛與超速情況進行監控——每行駛4小時，必須停下來休息20分鐘。

圍還在不斷擴大，包括警車、校車等。

北斗定位儀雖然使用了北斗衛星提供的技術，但具體的硬件安裝和軟件服務，都是由各地的服務商提供。一位貨運行業人士告訴《財經》記者，有些地方會聯合保險公司，給貨車司機提供一定的補貼，“因為數據可以輔助保險。”

北斗定位儀會在車輛行駛接近4小時的時候發出提醒，但現實情況是，司機們不一定能找到可以停下休息的地點，遭遇堵車，或是休息區滿了，都會讓他們陷入焦慮。還有一些司機們，為了提高工作效率，會兩人搭班，輪換著開車，但北斗並不能識別這一點。

有貨車司機向《財經》記者提到，確實一些司機會在北斗定位儀上安裝開關，遇到特殊情況，把北斗關掉。但這一切都是會被監控到的，大概率會被罰款。

沒有具體的數據可以說明北斗掉線的比例，但北斗定位儀的質量問題確有瑕疵：交通運輸部去年12月公佈的年度道路運輸車輛北斗導航車載終端質量監督抽查結果顯示，在8省份共抽取27家企業生產的30個批次的產品後，抽樣合格率70.4%，2017年和2018年抽查合格率分別為94.1%和97.6%。

《財經》記者在工作時間致電交通運輸部新聞中心，電話未被接聽。

質量下降，或許和市場競爭變激烈有關。前述北斗定位儀銷售商提到，他從有強制安裝規定開始，就從事這一行，最早北京有資質銷售北斗定位儀的公司很少，陸陸續續越來越多，已經出現了低價競爭的情況。他發現，很多公司出售的產品質量不過關，“返修率特別高，1年就壞了，可能車輛顛簸一下就出故障了。”

另外，他會提供售後服務，很多貨車司機對於具體的各項規則並不熟悉，遇到問題了他會幫忙解決、解釋。“我們選質量好的設備，還提供服務，所以我們可以收300元的服務費，那些收100元的，怎麼可能做到這一點呢？”

但他發現，不少貨車司機更願意選擇低價的產品。

為什麼客車做得到？

老趙說，北斗是個好東西，他認為監控疲勞駕駛很有必要。不僅如此，貨車司機們會遇到被套牌的情況，“例如我收到罰單，說我在北京違章了，但我那段時間沒去過北京，北斗可以幫我作證。”

但這個作用之外，北斗儀帶來的更多感受是被監控，“自己花錢給自己買了個枷鎖。”

專注於高精度定位產品的戴世智能CEO陸海峰告訴《財經》記者，貨車監控終端設備，比如北斗定位儀，大多數屬於汽車後裝產品，產品可能不如剎車、轉向這類前裝零部件有這麼高的可靠性，出現故障也是有可能的。一個前裝零部件會經過IATF16949的研發生產體系的把控，同時還有大量的試驗認證，所以前裝產品相對於後裝產品開發難度要大得多。

車輛監控終端設備的生產廠家需要在設備內部集成衛星解算芯片，這個衛星模組通常是由上游的芯片廠商製造。設備通過一個衛星天線接收衛星信號，根據衛星信號解算位置，再通過終端設備的無線通訊模塊，像手機一樣把數據傳輸給某個特定的後台服務器，後台上運行的程序，做一些應用層的工作，比如判斷車的位置，有沒有違規等。

這類設備通常不需要非常高的定位精度，所以終端造價本身不高，可以附加的利潤也有限。陸海峰理解，貨車行業可以被挖掘的利潤還是要來源於之後的服務費。

相比貨車，北斗定位儀價值鏈在客車市場的狀態和認同感看起來完全不同。

安徽省一家長途客運公司負責人告訴《財經》記者，為了扶持國產企業，公司在三年前把設備從美國的GPS更換成了北斗產品。主要監管駕駛員的駕駛行為：有沒有抽香煙、打瞌睡、打電話等，以及車的行駛軌跡和速度。如果車速超了100的話，北斗系統就能報給監管平台，再由平台發出預警，“主要目的是對駕駛員進行安全管理。”

他說，針對客車的北斗系統的支出由四部分組成：終端的採購費用、日常使用產生的流量費用、監管平台的採購費用、維護費用。

終端，即安裝在車輛上的儀器，有幾種購買方式。第一種是直接購買，採購價大概是3000元每台；第二種是分期付款，按照不同的租期進行付款；最後一種類似於買手機“交套餐費送手機”，由公司和運營商簽合約，每個月付流量費用，運營商將設備送給公司。單純的流量使用費每月大約在“幾十元錢”。

上述長途客運公司負責人向《財經》記者表示，這些費用還是可以接受的：都是為了安全，不是為了盈利。

供應商方面，客車北斗導航儀的廠家也尚未形成壟斷局面，“選擇還是很多的，這些廠家的競爭一是圍繞價格，二就是售後服務，最後還有一種是這些企業和運營商聯合起來滲透市場。”

在穩定性方面，他表示，三年前剛開始使用時，系統經常出故障，但是目前這種情況已經很少了，通常，維護人員應在出發前檢查設備運行正常。當設備不工作時，監管平台往往也能發現設備掉線，確實會存在司機人為破壞設備情況，“如果交通部門要進行處罰，也是先聯繫我們公司，不會直接對司機個人處以罰款。”

貨運和客運不同，客車司機屬於客運公司，拿固定工資，但貨車司機雖然有挂靠的貨運公司，大多數更像個體戶，跑得多就賺得多。這一模式也決定了他們在北斗系統面前，不同的收費模式。

同一個北斗定位儀，不同的價值鏈。對比客貨兩個長途運輸市場北斗定位儀的不同運作模式，可以大致得出一個結論：充分的競爭讓服務變得更好，產品更穩定，司機的幸福感更強。

貨車司機頭上還有幾把刀？

清華大學沈原團隊對貨車司機群體的調研結果顯示，貨車司機群體以男性為主，表現年齡偏高，平均36.6歲，農村戶口占到79.1%，初中文化水平佔比一半以上。家庭規模一般中等，有兩個孩子者居多。

貨車司機往往有背負沉重家庭負擔。舉債購車是貨車司機最普遍的購車方式，在很多地方，舉債、借貸成為貨車司機要挂靠公司的一個非常重要的動因——因為需要通過公司來借貸，償債的壓力也往往驅動貨車司機超時工作。

吃住都在車上是貨車司機的日常，工作和生活空間難以分離。找貨時的壓力，堵車時的焦慮，都會造成貨車司機心理上的長期緊張。

另外，長期坐在駕駛艙，生活不規律，對貨車司機的身體來說，壓力不小。一位貨運行業人士提到，他們長期調研發現，貨車司機的職業周期正在縮短，“以前40歲-50歲是主力，現在主力變成35歲左右了。”

《財經》記者獲取的貨車司機調研報告顯示，目前36歲-45歲的貨運司機佔比最高，為44%。

目前，針對貨車司機的管理是有序制約，但是往往會帶來一些不可測的後果。沈原在《南方都市報》撰文指出，在新規調整、車輛環保升級等過程中，應特別注重貨車司機群體抗風險能力較弱的特點，採取“一刀切”方式可能會引發一些社會問題，政府和廠家應酌情予以補貼一些整改費用。此外，當前有權力對貨車司機執法的部門多達10個，道路交通運輸的主管部門應當定期清理和修改相關法規，防止權力的部門化和利益化。

除了各項費用和罰款，貨車司機最普遍最大的噩夢是被偷油。“沒有不被偷過油的貨車。”一位貨車司機對《財經》記者說。

現實情況是，在天眼系統覆蓋全中國的今天，在休息站針對貨車的偷油已經形成了一條成熟產業鏈，安靜的半夜，撬開油箱插入管子，幾分鐘就可以偷走一箱油。不少貨車司機為此晚上不敢睡覺，或者用其他土辦法防止被偷油。

“有的時候，即便你發現此時你的油箱正在被偷，你也不敢下車阻止，知道為什麼嗎？”一位貨車司機對《財經》記者說：“因為偷油的大多窮凶極惡，一對多，別油被偷了，命還沒了。”

今天，一些科技公司已經開始參與對貨運車輛和貨車司機的管理上。例如，在駕駛艙安裝智能攝像頭，通過人臉識別的方式，監管司機是否出現疲勞駕駛、走神、抽煙、接打電話等情況。貨車的自動駕駛也成為不少科技公司的重點方向，業內普遍認為，貨運比客運更容易實現自動駕駛。

另有一科技公司高層向《財經》記者透露，包括該公司在內的多家科技公司正在嘗試和各級各地監管部門溝通，是否可以切入貨車休息小站市場，科技公司出錢出技術改造貨車休息站，徹底解決被偷油問題，讓司機有充分的休息空間和時間；當地政府部門可以出地出政策。

“技術其實已經非常成熟了，無論是智能攝像頭還是其他的智慧管護方式，都可以通過科技的辦法解決。”但上述科技公司高層轉而又說：“難點是如果無法大規模推開，這樣的智慧休息小站，注定是賠錢的。”

讓最先進的技術匹配精細化的管理、市場化的運作，可能是拿掉貨車司機頭上幾把刀的最終辦法。問題是，如果不能抽絲剝繭，沒有下大決心，這個問題最終可能會陷入“雞生蛋、蛋生雞”的死循環中。

老趙感覺到現在開貨車越來越難了，早幾年的時候勤快一點還能賺到錢，“現在貨車都是0首付，進來的人越來越多，競爭太激烈了。”他說，最難的是各種罰款、費用，“開貨車就像做賊一樣。”

他決定再跑一年，就回老家種地。