Waymo首席執行官John Krafcik本週五表示，他將辭去首席執行官一職，他的職位將由一對高管取代。Waymo公司隨後也發文肯定了John Krafcik多年來的努力，並表示其將在公司繼續擔任顧問。

該公司表示，谷歌自動駕駛汽車項目的創始人之一Dmitri Dolgov和首席運營官Tekedra Mawakana將擔任聯合CEO。

“在領導這個團隊度過了五年半的振奮人心的歲月後，我決定從Waymo的CEO職位上離職，開啟新的冒險。

首先，我期待著一個發現自我的時期，重新與老朋友和家人聯繫，並發現世界上新的地方。”John Krafcik在博客上寫道。

對此，Waymo CEO接任者Mawakana和Dolgov表示：”我們致力於與你一起努力，打造、部署和商業化Waymo司機，並推動我們這家公司的成功。我們為未來的道路和機會而感到振奮。 “

關於John Krafcik ，及在Waymo的這五年

作為Waymo 的CEO，John Krafcik 理解矽谷，也理解傳統汽車行業。

他畢業於斯坦福大學，在矽谷工作過兩年，在福特和現代汽車有著漫長的職業生涯，而且也表現出了出色的管理的能力。

在福特，他一路做到總工程師的位置；在現代汽車，他作為北美CEO，在其他汽車公司與2008 年的金融危機瀕臨破產時，卻實現了現代汽車的收入增長。

2015年，Krafcik加入了Waymo，成為Waymo的第一任CEO，當時Waymo還沒有成為谷歌的獨立分支，此後他一直領導這個部門。

John Krafcik 經常公開發表一些銳利觀點被不少業內人所熟知。

此前，Uber 自動駕駛測試車的致命事故讓這個行業重新站上了風口浪尖，許多公司決定停下腳步等等自己的靈魂。

而Waymo 並沒有停下來的意思。在簽下菲亞特-克萊斯勒和捷豹路虎兩大合作夥伴後，Waymo 又將日本汽車巨頭本田拉上了自家戰船。

坦普市警方公佈當時的車載錄像後，John Krafcik第一時間進行了觀看，“顯然，那起事故中車輛和安全駕駛員都沒踩剎車，後者更是疏忽大意，彷彿一直在低頭玩手機。”

在Krafcik 看來，這段事故視頻完全違背了Waymo 的自動駕駛哲學，在這家脫胎於谷歌自動駕駛部門的公司看來，車裡的乘客永遠不值得相信。

在評論特斯拉Model X 的致命事故時，Krafcik 則認為AutoPilot 與自家的全自動駕駛技術根本沒有可比性。

“特斯拉的是駕駛員輔助技術，這和我們的技術有很大區別。”

就在Uber 和特斯拉因為事故而焦頭爛額時，Waymo 還在繼續按計劃推進，與捷豹路虎簽下大單，要直接改造2 萬台捷豹I-Pace 投入未來的自動駕駛打車服務。

此前，彭博社曾專門採訪了Krafcik 的14 位老友，這些人在過去30 年中與他的生活有很多交集。

在他們看來，這位身經百戰的汽車公司高管正小心翼翼地駕駛Waymo 這艘大船在技術轉型和公共關係的巨浪中穿行。

“他這個人平衡能力相當驚人，”Krafcik 的長期導師James Womack 說，後者在麻省理工時就與Krafcik 攜手工作。

除此之外，Krafcik身上還背負著Alphabet CEO Larry Page的夢想，Waymo有希望成為Alphabet孵化出的無數個新谷歌之一。

而過去幾年裡Page 的數個項目都遭遇了挫折，比如Alphabet 花大價錢收購來的Nest 和當年志氣滿滿的Google Fiber。

現在的Waymo 士氣正盛，它不但糧草充足，還人才濟濟，是Alphabet 最有希望的部門之一。

圍繞Krafcik 的也有懷疑，有些質疑之聲甚至來自他的粉絲。

AutoNation CEO Mike Jackson（也是Waymo 的合作夥伴）就一邊稱讚Waymo 的技術，一邊質疑Waymo 要用自動駕駛打車服務終結私人擁車的理念，畢竟Jackson 的老本行就是賣車。

“你不能帶著一幫門外漢就要革了這個行業的命。”Jackson 抱怨道，而他旁邊就坐著Krafcik，後者只是調整了一下座位，笑了笑卻沒答話。

在斯坦福讀大學時Krafcik 就是個汽車迷，不過畢業後他當時的女友選擇留校，因此遠在美國東北部的底特律並沒有成為Krafcik 的首選。

他在加州新聯合汽車製造公司（NUMMI）拿到了一份兩年的Offer，這家公司由通用與豐田合資成立（該公司的廠房後來賣給了特斯拉），讓Krafcik 學到了不少豐田精益生產的經驗。

*站在右後方的就是年輕的Krafcik

在NUMMI 待了一年後，Krafcik 選擇繼續到麻省理工求學，他的第二份工作就是在這裡找到的。

1986 年時，Krafcik 在學校的公告欄上看到一份招聘啟事，當時MIT 的汽車項目主管Womack 正在找一位助手。“我一見到他就知道這就是我想要的人。”Womack 回憶。

Krafcik 在NUMMI 的經驗是Womack 求之不得的，而這個項目的目的就是找出為什麼日本製造商的車在可靠性上是美國同行的三倍。

不過，這個項目做起來可不容易，Krafcik 第一次進入通用的工廠，就听到了管理員的抱怨。

好在，Krafcik 是個天生的外交家，他八面玲瓏，成功完成了數據採集工作，還總結了廠商工作時的錯誤點，而當時的那份研究報告，成了各家廠商的“聖經”。

隨後他加入福特並一路扶搖直上，2004 年Krafcik 又跳槽去了正在快速擴張的韓國廠商現代。

四年後，Krafcik 成了現代美國分部的CEO，在經濟危機中他用索納塔一款車讓現代在美國站穩了腳跟。

Krafcik 在現代的同事John Suh 認為自家CEO 就是個新技術狂人，正是他推動了自動剎車等新技術在現代車型上的應用。

在Krafcik 出任現代汽車美國分部CEO 的五年內，通過有效的市場營銷和新產品，這家籍籍無名的韓國企業在美國市場銷量大漲。

不過2013 年現代走到了拐點，而Krafcik 也選擇離開。

當時，業內認為他選擇離開是因為銷量下降，不過Krafcik 堅稱自己離開是因為有點疲憊了。“在一家韓國企業，美國高官的升遷之路可沒有那麼順利。”他解釋道。

從現代辭職後，Krafcik 做了四個月的自由職業者，在這期間據說他還接到過特斯拉CEO Elon Musk 的電話。

後來，Krafcik 入職TrueCar，一家幫助用戶選車購車的網站。隨後，在他的努力下該網站成功完成了IPO，直到現在Krafcik 還是該網站的董事會成員。

雖然IPO 後這家網站的股價一直在9 美元左右徘徊，但它卻是Krafcik 首次接觸數字公司，這種複雜的業務形式讓他徹底摸透了汽車世界的每一個角落。

不過，TrueCar 前任CTO Mike Dunn 卻表示：“從沒聽到他談到過這些事，John 一直在暗暗使勁。”

2015 年時，谷歌的獵頭找到了Krafcik。Page 當時正忙著找個汽車業務的掌舵人，而那時的谷歌無人車業務已經誕生6 年。

體驗過谷歌的“螢火蟲”自動駕駛汽車後，Krafcik 又找到了恩師Womack。

不過，當時Womack 提醒他要謹慎，畢竟這是一個需要前所未有技術投入的大事業，它可能會帶來我們無法預見的社會變化。

“它就像一個長30 米的跳板，你得晃晃悠悠走過去。不過，下面的泳池只有水桶那麼大，跳歪了就得摔死。”Womack 說。不過，Krafcik 還是決定放手一搏。同年9 月，他成為谷歌員工。

進入谷歌后，Krafcik 直接談了筆大業務，在他的主導下谷歌差點與福特（Krafcik 的老東家）達成合作。

不過，時任福特CEO 的Mark Fields 到谷歌總部吃了一頓飯後，合作泡湯了。據悉，兩家巨頭最終談崩主要是因為Fields 定的時間線太快了。

Krafcik 表示，這次合作最終告吹是因為福特定的條款有失公平。“對我們來說這可不是個好協議。”他說道。

“自動駕駛技術本就有風險，在車輛規格上我們也是考慮多年。福特在協議上撇清了自己的風險，一旦出了問題，我們得獨自面對重大的資金風險。”不過對於此事，福特發言人拒絕發表評論。

*Anthony Levandowski

加入谷歌后，八面玲瓏的Krafick 也嗅到了Waymo 內部的不和氣氛。

作為谷歌自動駕駛項目的創始工程師，Anthony Levandowski 與當時的項目負責人Chris Urmson 積怨已久，而Krafcik 來這裡就是當“和事佬”。

不過，Krafcik 也沒能解決兩人的矛盾，Levandowski 最終選擇離職創業，臨走他還給Page 發了一封電郵批評了Krafcik（涉及與福特的合作和自動駕駛汽車團隊的分拆）。

後來的事大家都清楚，Levandowski 創立Otto 後又曲線加入Uber，最終他因盜竊商業機密的罪名被老東家告上法庭。

在巨大的壓力下，Levandowski 只能選擇辭職，而Uber 也不得不賠償2.45 億美元和解了事。

籠絡福特未果後，Krafcik 終於說服了菲亞特-克萊斯勒。不過，這個興奮勁還沒過， Urmson 就宣布辭職（2016 年8 月），隨後自動駕駛團隊又喪失多名大將。

前Waymo 僱員稱，這一連串的離職讓整個團隊非常沮喪。此外，隨著Krafcik 的加入，許多員工辛苦談成的合作也泡湯了。

同時，公司的商業計劃動盪不安，Waymo 居然看起了競爭對手Uber 和特斯拉的臉色。

*Chris Urmson

一場人事風暴後，Waymo 正式從母公司分拆出來（2016 年12 月），而這時自動駕駛行業也迎來了自己的轉折點。

在此之前，自動駕駛一直是個純研究項目，而之後它的商業化進程就正式開啟了。換句話來說，自動駕駛項目正式從谷歌的一項計劃轉變為獨立的業務。

不過，這也是Waymo 順應了大勢，畢竟包括Urmson 在內的谷歌“叛將”都開始了自動駕駛技術的商業化探索。

Krafcik 的支持者將他看作一位能幫公司完成180 度調頭的高管。“他接受工作後，能戰略性的將公司拉出泥潭。”Carlab 的產業諮詢師Eric Noble 說。“而且是在很短的時間內。”

Krafcik 的一個典型策略是尋找合作夥伴，而在谷歌的歷史上這種做法很少見，我們甚至可以說，老牌的谷歌人更願意單打獨鬥。

當Waymo 在鳳凰城的車隊擴大到車庫裝不下後，團隊開始尋找第二棟建築，在這個小問題上，Krafcik 直接找了外包公司。

當時幾乎每個人都有疑問，一個車庫也需要專門找合作夥伴？不過這些人都沒他們的上司考慮的長遠，Krafcik 這次直接拉來了租車公司安飛士，要藉助這家公司豐富的經驗來管理車隊。

AutoNation 也是Waymo 的合作夥伴，它的任務是延長Waymo 測試車的使用壽命，不跑到25 萬英里就不讓它們退休。

在與福特的合作告吹後，Krafcik 轉向了那些車界老鳥，它們雖然還活躍在舞台上，但已經開始顯出疲態。

與捷豹的合作就是這一戰略的典型例子，這家英國公司在自動駕駛上沒有什麼投入，而倒向Waymo 陣營能讓它們迅速接近最先進的潮流，何樂而不為。

雖然一次購買2 萬輛I-Pace，但想在多座城市抗衡Uber 的有人駕駛車隊，這樣的保有量還不夠，況且特斯拉和通用也準備推出類似的打車服務。

需要注意的是，想拉來汽車廠商做合作夥伴並不容易。即使Krafcik 有自己的魅力攻勢，但汽車製造商還得考慮：自己從Waymo 那裡得來的好處到底值不值拿龐大的用戶體驗、數據和營收來交換。

Krafcik 的老東家現代已經明確拒絕了Waymo，它更願意和Urmson 的新創公司Aurora 合作。

不過，Krafcik 依然認為未來與現代、福特等公司的合作依然存在可能性，而且他現在已經開始接觸中國公司。

同時，他也感覺到，一直忌憚谷歌三分的底特律車廠們現在自信多了。

而關於John Krafik最近一次的大新聞，還是其與特斯拉CEO馬斯克的隔空互懟。

今年一月,德國Manager Magazin發布了與Waymo CEO John Krafik之間的專訪。

談話之中，Krafcik重提舊事，談起了延續多年的自動駕駛路線之爭，矛頭更是直指特斯拉。

“特斯拉還算不上Waymo的競爭對手，因為特斯拉做的是輔助駕駛系統，而非無人駕駛系統。”

對此，馬斯克發推回應：“令人驚訝，特斯拉的AI硬件和軟件比Waymo的都要好。”

關於路線之爭、關於技術之爭、關於模式之爭，隨著Krafcik退居二線，一切聲音或將戛然而止，等待這個行業的，又是另外的說書人。