據外媒報導，雖然梅賽德斯-AMG正在性能領域尋求下一個重大對象–電氣化，但它目前還沒有完全準備放棄掉燃氣引擎。而這樣願景的結果是AMG E Performance，這是一款全新的大馬力混動車，它將汽油和電力結合起來且實現了四輪驅動並帶來一些極具吸引力的細微差別。

當然，AMG對電氣化並不陌生。梅賽德斯的內部調諧器提供了幾種使用EQ Boost的混動系統，這為有助於短期額外里程的汽油傳動系統增加了一個電動啟動發電機。然而，EQ Boost僅僅依賴於再生能源：你不能把汽車插進去給電池充電，並且它也不是設計來完全依靠電力驅動混合動力系統的。

AMG E Performance則更進一步。首先，它是基於真正的插電混動理念，且擁有支持一些純電動汽車駕駛的更大電池。然而，AMG並沒有真正把它作為一個用例來關注：相反，它想利用系統的電動部分來提高性能。

實際上，會有一台燃氣發動機及變速器在前面驅動前輪，一個電力驅動裝置在後面驅動後輪。其結果將會是混動全驅或e-AWD。AMG將推出兩款車型，一款採用4.0L V8雙渦輪燃氣發動機，另一款則採用2.0 L直列四缸渦輪增壓發動機。

這裡有相當多的不同。首先，系統的燃氣和電力部分都有各自的變速箱。在前面的汽油發動機上，有一台9速AMG變速MCT，後面的電動發動機則搭配一台2速變速器。

一般來說，這是一種奇怪的設置，但AMG堅持認為它提供了最好的性能和效率。例如，不用通過9速來輸送能量，電動馬達就能更有效地將能量轉移到後橋上。由於它的轉速可以達到13500rpm，所以2速電動發動機變速箱意味著它也可以用於燃氣發動機的全系列。這種轉換會在速度約87mph的情況下自動發生。

一個集成的、電子控制的後橋差動鎖可以在後橋將扭矩從左邊推到右邊。然而，由於傳動軸從前到後運行以及前輪的軸、電機扭矩也可以被推到前面，所以可以實現最大化性能或克服打滑情況。

與此同時，電池並不像大多數電動汽車那樣位於車艙下方，它反而被部署在了電動機和其他部件所在的後軸位置。AMG表示，這可以確保最佳的重量分佈。它採用內部鋰離子設計，擁有560塊電池，功率密度是傳統電池的兩倍。高能量吞吐量意味著更有效的充放電，當試圖最大限度地將能量輸出到電動機或充分利用恢復的能量給電池充電，這是至關重要的。

AMG表示，它能產生70kW的持續功率或150kW的峰值功率。另一方面，它可以處理高達90kW的電池回推。另外汽車配有直接的液體冷卻，這樣能夠確保整個系統不會過熱：約3.7加侖的非導電液體循環循環使系統保持在華氏113度條件下。

而由此得到的結果是6.1kWh容量規格的HPB80電池，其能持續輸出94馬力的功率、持續10秒的峰值功率則可達201馬力，重量均為196磅。這套電池組還被設計成可伸縮形態，這樣未來可以在相同的原則下變得更大或更小。

AMG表示，百公里加速可能能在3.0秒以內實現。

與此同時，這款四缸混合動力汽車在排量上可能會有所下降，但整體性能仍非常強勁。一個電動廢氣渦輪增壓器幫助燃氣發動機能單獨提供超442馬力的功率，電動馬達則能貢獻高達201馬力的功率。AMG表示，這樣做的結果是比目前的非混動V8汽車更有動力。

無論哪種方式，都將有四個級別的駕駛者選擇再生系統。其中，Level 0的感覺很像手動變速器的車；Level 1將為默認級別，它將感覺像一個普通的燃氣發動機在減速一樣；Level 2將考慮到更強的回收，駕駛員很少需要使用剎車踏板；最後是Level 3，它將是單踏板駕駛。

選擇哪一個將取決於AMG DYNAMIC SELECT和AMG DYNAMICS驅動模式哪個是活躍的。前者包括Electric、Comfort、Sport、Sport+、Race和Individual，每一個調整因素都包括轉向、動力系統響應性、底盤阻尼和聲音。

與此同時，AMG DYNAMICS還將調整後輪差動鎖、e-AWD和ESP等功能。AMG DYNAMICS將擁有Basic、Advanced、Pro和Master 模式以及不同級別的電子輔助、穩定控制等功能。

所有這些額外的硬件則帶來了更多的重量。電池、充電器、電動機和其他部件的重量要多出約440磅，但AMG堅持認為，這不僅有助於重量平衡且增加的電力遠遠大於增加的重量。

不過DC快充是無法實現的，因為那樣會增加更多的重量，AMG決定在這一點上劃清界限。它指出，在賽道上，僅熱身一圈就足以給電池充電以為第二圈使用。

接下來，大家將會看到V8版AMG E Performance系統首次出現在即將推出的AMG GT四門轎跑中。與此同時，這款四缸發動機將在即將上市的AMG C級中首次亮相，該公司承諾，AMG C級將在功率密度方面設定標準並將跟目前的C63一樣強大。預計等到2021年晚些時候，隨著全電動AMG EQ系列的發布將會有更多關於這些車型的細節信息發布。