造車風口之下，雷軍終於下定決心入場。在多日的傳聞之後，小米30日正式對外宣布，將成立一家全資子公司負責智能電動汽車業務。首期投資為100億元，預計未來10年投資額100億美元，雷軍將親自擔任智能電動汽車業務CEO。

新浪科技張俊

小米入局造車可謂在意料之外，又在情理之中。此時正值新能源汽車大潮正盛之時，傳統車企紛紛轉型，造車新勢力炙手可熱，小米此時進場又在手機業務之外講出了全新的故事；同時，小米在手機業務上軟硬件結合的模式可以復製到汽車業務之上，數億的手機用戶基礎上，手機與汽車的智能化協同更具優勢。

機會很大，挑戰同樣很大。當前的小米手機正在向高端市場發起衝擊，佈局未穩；自研芯片計劃重啟之後，仍然需要長期的投入；涉足造車之後，小米和雷軍如何平衡手機與造車的人力、物力、財力等的分配，是個不小的考驗。

為什麼要造車？

此前小米就曾被多次曝出涉足造車的傳聞，但小米方面多次對此否認。

實際上，有媒體報導，小米高層前兩年就有對造車一事有過討論，但因時機不成熟而被否決。此時小米董事會批准小米智能電動汽車項目立項，也意味著小米內部認為機會已大於風險。

當前，傳統汽車的電動化、智能化、網聯化已成為共識，無論是全球還是中國的傳統車企們紛紛開啟了向智能電動汽車的轉型；同時，特斯拉成為全球熱捧的造車巨頭，國內的小鵬、蔚來、理想等造車新勢力也炙手可熱。

市場調研機構IHS Markit發布的《2020年中國智能網聯市場發展趨勢報告》顯示，目前全球市場的搭載車聯網功能的新車滲透率約為45%，預計至2025年可達到接近60%的市場規模。長期預測中國的智能網聯汽車市場將不斷增長，至2025年接近2000萬輛，市場滲透率超過75%以上，高於全球市場的裝配率水平。

小鵬汽車董事長何小鵬就認為，汽車產業的變革類似於功能手機到智能手機的過渡，汽車的轉變時期好比2010年智能手機的轉化時期。

而小米正是成立於2010年，抓住了功能手機向智能手機變革的風口。雷軍一直是風口論的信奉者，提倡順勢而為，而在小米的第二個十年的開端，他再次為小米選取了一個全新的風口賽道。

競爭對手的入局也是一個助推因素。2020年，華為發力智能汽車業務備受關注，華為還將智能汽車業務與消費者業務進行協同，由余承東統一掌管。“你們同行都在做，小米不做會不會落伍？”有朋友這樣力勸雷軍造車。

另外，小米在智能手機業務上雖然成績不菲，但一直被視為一家單純的硬件公司，股價和市值也成為小米內部的心病。2018年7月，小米正式登陸港交所，發行價為17港元，但當天股價破發；接下來的兩年，小米股價一直徘徊在10港元上下。

直到2020年7月，也即是上市後的兩年，小米股價才重新回到上市發行價；2021年1月，小米股價來到34港元，也讓雷軍時隔兩年多後終於兌現了讓投資者賺一倍的承諾。

而在小米造車的相關傳聞曝出之後，小米股價也是應聲上漲。截至30日收盤，小米股價報收25.6港元，市值6451.54億港元（約合830億美元）。

小米此時官宣造車，一方面是抓住傳統汽車行業變革的機遇；另一方面，未來10年投資100億美元造車的表態，也將為小米增添不少新故事和想像空間，為小米股價保駕護航。

如何造車？

在小米官宣之前，新浪科技從供應鍊及小米合作夥伴處獲悉，當下小米正在供應鏈尋找合作資源。另外，近期有許多車輛軟件方面的工程師入職小米，小米還在持續招募車輛軟件工程師。

從目前的情況來看，小米在造車模式上的選擇會與智能手機業務相似，即軟件自研+硬件代工。

2010年小米成立時，就是先做的MIUI系統。當時雖然國產手機廠商數量不少，但真正能夠做好手機系統和軟件的，極為少數。MIUI系統可謂為小米積累了良好的用戶基礎和手機業務入口。

此時的智能電動汽車行業，與當時的智能手機行業類似。高德地圖副總裁、汽車業務中心總經理韋東曾表示，隨著汽車智能化加速，智能汽車的商業模式正在發生變化，軟件的價值越來越高。軟件將會不斷定義出智能汽車新的功能和新的服務。

對於佔據汽車銷量大頭的傳統車企而言，雖然擁有強大的汽車生產製造能力，但在智能化上能力和經驗都不足；造車新勢力雖然在軟件上堅持自研，但在手機與汽車的智能化連接上並不具備較大的優勢。

而作為擁有數億智能手機用戶的小米而言，一方面擁有著天然的潛在汽車購買用戶，另一方面在軟件研發、硬件資源整合等方面的能力也可以復製到造車上。更具有想像空間的是，小米的AIoT能力可以與汽車進行結合，比如小愛同學的智能交互，智能設備之間的連接控制等等。

根據公開數據顯示，小米此前已經申請註冊了小米車聯商標，也印證了小米或先從車聯網系統入手的猜測。

大多數互聯網企業涉足造車，也採取了類似的做法。比如阿里的AliOS，百度的小度車載OS以及騰訊的TAI，華為也是將HiCar作為涉足智能汽車領域的抓手之一。

另外，資源整合一直是小米的長處，小米和雷軍系的順為資本投資了多家自動駕駛、車聯網等相關企業，這些都能在造車中發揮作用。

在代工廠方面，小米目前還未披露詳情。比亞迪是小米手機的代工廠之一，此前曾傳聞小米和比亞迪聯合造車，但當時被官方否認；近日還傳聞小米聯合長城汽車造車，也被雙雙否認。

就目前而言，小米造車的具體模式和路徑還有待官方進一步披露，是否會延續早期在手機業務上的性價比路線，也是未知數。

能夠贏得未來嗎？

對於要不要造車，雷軍也是有糾結的。據悉，今年1月15日，小米董事會提出建議研究電動汽車的前景。“當時我是抗拒的，手機這場仗還沒有打完，做車會不會分心？”

事實確實如此。雖然2020年下半年華為在智能手機市場遭遇了大幅下滑，外界也預期小米可能是最大的受益者。但小米要完全搶占華為空出的高端市場，還不是一件易事。

根據IDC公佈的2020年上半年中國600美元以上價位段智能手機市場份額顯示，華為市場份額為44.1%排名第一，蘋果以44%的份額排名第二，而小米雖然排名第三，但市場份額僅為4%。這也意味著，小米要站穩高端市場，還有很長的路要走。

就整個智能手機業務而言，根據IDC發布的數據，小米2020年第四季度重返全球前三，但在國內市場排名第五，與巔峰時期的國內第一相比仍需努力。

雷軍在談到小米造車的優勢時說，小米目前擁有一萬多人研發團隊，全球前三的手機業務，以及全球最完善的智能生態。但要建立造車團隊，勢必將對小米手機業務的研發人員有所分流，這將考驗小米在兩大業務上的分配能力。

另外，在此次的折疊屏手機MIX FOLD上，小米還搭載了自研的影像芯片澎湃C1，這也是自2014年小米推出澎湃S1以來，時隔7年再次推出芯片新品。小米高級副總裁、手機部總裁曾學忠坦言，做芯片有很多坑，需要長期堅持不懈，這次的澎湃C1花費了兩年時間，耗費1.4億才完成，從中可見自研芯片之難。

目前的小米，需要繼續發力手機和AIoT業務，同時還要投入巨大的人力、物力、財力自研芯片，此時再次進入造車領域，挑戰不可謂不大。

雷軍就直言，對造車的難度有清醒的認知，動輒投入上百億，至少要做三五年才能見效。同時汽車工業非常複雜，投入周期特別長，外行進入也面臨著巨大的障礙。

值得注意的是，此次成立的智能汽車公司是以全資子公司的形式進行。雖然雷軍稱小米2020年現金餘額高達1080億元，但可以預見的是，隨著重資產的造車業務進入實質性階段，未來幾年內小米將在利潤方面承受巨大的壓力。

不過此次正式宣布造車立項之後，雷軍也可謂是終於下定了決心。“這是我人生中最後一次重大的創業項目，我願意壓上人生積累的所有資源和聲譽，做好5-10年的投入。”他說。

在造車業務上，雷軍說他的願望是未來在全球的每一條路上，都有小米汽車的身影。這個願望能否實現，將關乎未來十年小米全新的故事走向，但正如小米手機業務和自研芯片業務經歷的波折，小米要交出滿意的造車答卷，注定不會是一件易事。