前些日子，馬斯克又開始“挑事”了，他在社交媒體上表示，燃料電池是“愚蠢的交易”（fool sells，即燃料電池fuel cells的英文諧音），用在汽車上是一個愚蠢的選擇。然而近些年，不只是中國將燃料電池汽車列為重點支持領域，韓國、歐洲等地的汽車製造商也逐漸開始在燃料電池汽車領域有所佈局。

由此，馬斯克此話一出，輿論嘩然，其觀點甚至直接以#馬斯克稱燃料電池是智商稅#為話題，登上了國內的微博熱搜。

其實細細想來，馬斯克一直以來都是個無懼於拋出相反觀點的人，連帶著其領導的特斯拉也成了一家喜歡與競爭對手們“唱反調”的汽車科技企業。

特斯拉都唱了哪些“反調”？

“激光雷達就像人身上長了一堆闌尾”

目前，由於各種原因，不同自動駕駛公司對於自動駕駛技術路線仍有爭議。但是對於未來的發展趨勢，業內主流還是更偏向於支持激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多種傳感器融合的方案。

而與這種激光雷達融合其他傳感器的感知方案相對立的，正是特斯拉所堅持的純視覺感知。甚至可以說，正是由於特斯拉選擇了純視覺感知的路線，當前的自動駕駛領域才會出現兩個對立的陣營。

始終堅持以攝像頭為主的純視覺感知方案的特斯拉，不僅拒絕使用“昂貴且沒必要”的激光雷達，其CEO馬斯克更是曾經多次公開表達了自己對激光雷達的不屑。

在他看來，汽車上的激光雷達就像是人的闌尾，只是昂貴的附屬品，醜陋且毫無意義。

根據媒體報導，馬斯克早在2015年10月就曾表示自己“不是激光雷達的粉絲”，認為攝像頭加上前置雷達就足以替代激光雷達。

幾年後，堅持不用激光雷達的特斯拉也確實做到了這一點。

2020年2月的Scaled ML 大會上，特斯拉AI 高級總監Andrej Karpathy分享了團隊正在研究的一種“偽激光雷達”（pseudo-LiDAR）的新技術。

根據他的介紹，這項技術可以通過對攝像頭圖像的像素景深測算，在沒有激光雷達的硬件條件下，實現近似於激光雷達的探測精度，縮短純視覺技術架構與激光雷達之間的性能差異。

“高精地圖是一個很糟糕的想法”

可以作為感知輔助的高精地圖，在馬斯克看來也是“一個很糟糕的想法”。

他認為，基於GPS的高精地圖會讓自動駕駛系統過於依賴這些先驗信息，從而失去處理實時路況的靈活性。

去年10月，馬斯克更是直接跟使用高精地圖作為備份冗餘的Waymo打起了對台。

當時，Waymo宣布要在鳳凰城地區部署無安全員的車輛後，馬斯克發推直言，Waymo的自動駕駛技術過於依賴地圖，而“我們的新系統能夠在從未去過的地方行駛”。

這裡的“新系統”指的正是特斯拉在那不久後推出的FSD Beta版本。

值得注意的是，在FSD Beta推出之前，曾有網友在推特上問道，“未來特斯拉會不會有可能創造一張包含停車標誌、路面坑洞等各種道路細節的’微地圖’（micro map），讓其他沿著同一條路行駛的特斯拉汽車也能使用？”，馬斯克的回答是“yes”。

也就是說，特斯拉雖然言之鑿鑿地表示不會用高精地圖，但地圖還是會有的。

FSD測試版本推出後，曾有業內人士透露，特斯拉近幾年“利用車輛收集的數據做了很多基於SLAM的建圖”。

SLAM（Simultaneouslocalization and mapping），即同時定位與地圖構建，可通過採集和計算各種傳感器數據，在未知環境中生成自身位置姿態的定位，並實時生成場景地圖信息，有效解決人工智能在未知環境運動時的定位與地圖構建的問題。

有人分析，特斯拉雖然沒有使用高精地圖，但實際上還是使用了高精地圖的思想，繪製了一份獨屬於特斯拉的地圖。而這些地圖信息主要源於“影子模式”下客戶自有車輛所採集到的道路信息。FSD Beta利用這種方法，在輔助車輛行駛的同時，實現了整個特斯拉汽車網絡的地圖信息動態更新。

“充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式”

除了馬斯克熱衷於“唱反調”之外，特斯拉的其他高管似乎也隨了老闆的性子，喜歡在社交媒體上“斷言”其他人的方法不行。

今年2月底，特斯拉（上海）有限公司發生工商變更，經營範圍新增“新能源汽車換電設施銷售”，外界猜測特斯拉有可能將要啟動換電業務。

對此，特斯拉中國對外事務副總裁陶琳於3月6日在微博公開回复，表示特斯拉早在2013年就嘗試過換電模式，而現在的特斯拉“一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式”。

對於這番言論，作為換電模式的擁護者，蔚來汽車不樂意了。其企業傳播高級總監馬麟出動，表示蔚來不僅可以換電，還可充、可升級，多種模式任君挑選。至於換電模式好不好，還是用戶說了算。

與此同時，他還特別指出，換電站建設已多次出現在政府工作報告中，而且換電是最受蔚來用戶歡迎的補能方式。

言下之意，特斯拉對換電模式的不認可，根本就是在和政策、用戶“唱反調”。

此話不假。

2020年《政府工作報告》經討論審議後，“建設充電樁”被擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。這是換電站建設第一次作為新基建的組成部分被寫入政府工作報告中；今年的《政府工作報告》亦提出，要“增加停車場、充電樁、換電站等設施”，以穩定擴大汽車消費。

此外，自2018年建成第一座換電站以來，截至目前，蔚來已經在中國建有193座換電站，換電服務總次數已超過200萬次。

照此來看，換電確實如蔚來高管所言，是深受政府支持和用戶歡迎的補能模式之一。

特斯拉為什麼總是愛“唱反調”？

所以究竟是什麼讓特斯拉如此熱衷於和其他人“唱反調”呢？新智駕認為，理由主要有以下三點。

其一，是基於商業化的考量。

有知乎網友曾經吐槽過，“只要是花錢的東西，特斯拉都覺得不好”。

的確，特斯拉對於各生產環節的成本控制幾近偏執。不只是因為早期的特斯拉曾幾度因公司現金流不足陷入危機，更重要的是，特斯拉本身走的就是普及化、大眾化的商業路線。

馬斯克曾明確表示：“生產面向大眾市場的電動汽車是我自建立特斯拉第一天就開始設立的目標。”

在2013年特斯拉陷入困境、幾近被收購的時候，馬斯克最擔心的事情依然是對方能不能讓特斯拉“成為一家有能力大規模生產電動汽車的偉大公司”。

既是以此為目標，那麼造價不菲的激光雷達、測繪成本高昂的高精地圖以及前期投入巨大的換電模式，最​​終不被納入特斯拉的考慮範圍，也很好理解。

其二，是出於不同的思考方式。

馬斯克習慣於使用“第一性原理”思考問題，已是眾所周知的事。

這種物理學的思考方式，意在讓人剖開問題的表象，深入本質，對問題進行拆解，從而往外推導出解決辦法。

基於這種思考邏輯，馬斯克認為，既然人類可以通過視覺和大腦實現安全駕駛，那麼自動駕駛也可以以同樣的方式實現，因此特斯拉一直堅持純視覺的自動駕駛路線。

就算在實現這一技術目標的過程中出現了阻礙，特斯拉也堅持從問題的根源入手。

所以，攝像頭、毫米波雷達的感知精度不夠時，特斯拉不是直接裝上一顆激光雷達了事，而是通過改進視覺算法以突破探測精度的瓶頸。

正是第一性原理這種反直覺的角度，讓特斯拉在解決問題時總是選擇一些在常人看來往往很麻煩的解決方法，這也讓它顯得格外與眾不同。

其三，可以將之看作一種話題營銷的策略。

其實特斯拉並不是完全不認可激光雷達、高精地圖和換電模式的優勢，不然不會一直試圖用不同的技術路線實現相同的效果，或者曾經嘗試類似的模式。

不過，無論特斯拉是不是“口嫌體正直”，“唱反調”都給特斯拉帶來了大量的關注。

作為行業內別具一格的標杆企業，特斯拉方面每次發表對立性的觀點，都能引發業內的一場大討論。而被有意無意點名的競爭對手們也常常急得跳腳隔空回懟，惹來吃瓜群眾圍觀。

如果哪天“叛逆”“非主流”的特斯拉，選擇放棄原來一直堅持的技術路線，也必然會是個大新聞，日後江湖上也會一直流傳它的傳說。

特斯拉似乎已經成了行業內的一個參考坐標：比它好的，或者比它差的；和它一樣的，或者和它不一樣的。所以每當談到電動汽車或者自動駕駛，無論主角是不是它，特斯拉都會被拉出來遛上一圈，和各方對比一番。

站在品牌宣傳的角度，“唱反調”對特斯拉而言，更像是一場不花錢的營銷活動，而且效果顯著。

結語

其實一路看下來，“唱反調”這個本屬負面的標籤，在特斯拉出色的銷量成績和行業地位面前，反倒成了它顛覆性的創新特質的一種表現。

從這個角度來看，正是這些“反調”成就了特斯拉

畢竟，不要忘了，多年以前電動汽車也是傳統汽車行業中的“反調”，而正是特立獨行的特斯拉顛覆了人們對電動車的想像，自此開創了電動汽車的黃金時代。