一場車芯短缺的風暴持續數月後，供應鏈開始反思。3月17日，在SEMICONCHINA2021開幕會議上，大眾汽車集團（中國）執行副總裁兼研發部負責人ThomasManfred Müller稱“半導體行業對我們非常重要”，“要讓本土的研發人員與本土半導體公司合作” 。

而國產芯片封測廠商長電科技CEO、董事鄭力也對車芯缺貨現像也認為，汽車和芯片量大產業不應僅僅作為上下游的供應關係，雙方要相互重視、緊密配合。

目前這一輪“缺芯”潮仍在持續，儘管供應鏈上的矽片、晶圓、封測，都在不斷地增加產能，但和需求之間仍然是不匹配的。

自去年來，大眾汽車公司一直處於這場缺芯風暴的中央。ThomasManfred?Müller在開幕會議上稱，在過去幾個月裡，很多車企都遇到了供應鏈的挑戰，這也是疫情帶來的一個重大風險，供應鏈的穩定才是保證生產和業務的根本。

作為一年一度的全球半導體產業鏈盛會，SEMICONCHINA2021的開幕會議總會邀請半導體業界首屈一指的人物，而在今年，大眾汽車的高管罕見地出現在會議現場。

ThomasManfred Müller稱，公司意識到，半導體是汽車行業未來必要的核心競爭力，當前80%的汽車行業創新都是由半導體來驅動的，包括互聯化、電氣化、自動駕駛、多元出行方式，以及車輛的數字化管理方面。下一步，車廠必須要和合作夥伴一起重新定義未來電動汽車和新能源汽車的電子軟件架構。

中國是大眾汽車全球最大單一市場，ThomasManfred Müller稱，下一步，大眾汽車將在本土化和全球化之間尋求平衡點，加大在中國的研發力量，計劃讓本土研發人員與本土半導體公司合作，共同推進成果。

國產芯片封測廠商長電科技CEO、董事鄭力表示，與各行業相比，車廠在供應鏈規劃上原本做得是最好的，汽車背後指向的供應鏈，也是一直以來最為可靠、穩定的鏈條。

鄭力表示，上一次較大規模的車廠缺芯現象發生在1999年，如今全球又出現了芯片缺貨，一方面因為芯片整體進入景氣週期，另一方面，也因為汽車供應鏈本身存在一些問題。

一位從事國產汽車芯片設計的中小企業負責人對記者稱，從車廠來看，斷貨的原因是企業長期忽視產業鏈安全的一個必然結果，車廠依賴的芯片廠很少，而且以國外企業為主。

按照流程，汽車芯片設計公司會根據汽車廠商的需求，進行集成電路設計，再在芯片製造廠進行代工，從封測廠進行封裝測試後，再將芯片銷售給汽車零部件供應商或模組商，最終供給車廠。在供應鏈中，芯片公司和車廠中間需要零部件商或模組商來供應。

該人士認為，這也和國產芯片技術不夠強大、沒能很好支撐起供應鏈有關，大多國產芯片從最近幾年才開始進入供應鏈，一直處於弱勢地位，很難和車廠平等對接，更談不上合作研發。

科技的進步正在挑戰行業現狀，電動汽車和新能源汽車的普及，要求車廠重新定義汽車的軟件架構，而這樣的架構離不開芯片的支持。

鄭力表示，隨著汽車在軟件方面進步應用更多元、性能要求更高，車芯技術正變得越來越複雜，成品製造難度進一步增加。從應用來看，車載芯片分為ADAS處理器及微系統、車載信息娛樂與車輛安全、車載傳感器及安全控制、新能源及驅動系統四大類，每一大類都有很多新技術的融入和創新。“但是，車廠卻一直沒有充分意識到這一點，還是將芯片看作一級供應商下面的廠商”，鄭力稱，車廠應該認真、虛心地和芯片產業鏈緊密配合，共同規劃探討新技術，車廠和芯片廠，兩者也不應該僅僅是上下游的供應關係。

上述國產汽車芯片設計的中小企業負責人表示，短缺行情之下，很多汽車芯片廠只能延期、甚至無法交貨，供應鏈的恢復仍然需要一個過程。但能感覺到的是，車廠開始對供應鍊錶示關切。公司作為中小廠家，原先一直沒有機會面見車廠的人，最近幾個月被車廠主動聯絡。

對於車芯供應鏈的反思，鄭力表示，在芯片製造的工程管理上，車用芯片和工業類、消費類芯片完全不同，它需要一種高可靠、高複雜度的製造流程。所以短期內產能轉換也解決不了汽車芯片缺貨，企業是無法很快地將原本用於工業、消費、通信類芯片的產能，轉移到汽車芯片上的。想解決汽車芯片的缺貨，還是需要整個產業界去潛心研究和理解這樣的複雜製造，共同把供應鏈打造得更加堅實。汽車芯片的高可靠性、高集成度特點，也孕育著大量創新與合作的機會。

鄭力認為，疫情而引發的車廠缺芯現象，給了產業一個提示，其背後存在的長期問題值得業界關注，而車載芯片這個產業鏈也有機會發生一次翻天覆地的變化。