劃重點： 1、李斌、李想和何小鵬三人，在造車之前都迎來了第一段事業的巔峰期，財富自由後紛紛投身造車。李斌是最早決定親身下場造車，他曾想拉攏李想一起做，但後者沒答應，反而成了李斌的天使投資人之一。2、李斌曾去找過雷軍，說了自己造車的想法。當時手機業務尚處於快速上升期的雷軍並沒有明確表態，基於對李斌的個人信任，雷軍的順為資本成為投蔚來的第一家機構。

《三個火槍手》劇照

3、 小鵬汽車降價曾引發老車主不滿。事後，何小鵬主動約李想聊了一次，告知經驗，幫著李想避了不少“坑”。

4、 李斌對用戶體驗十分關注。在蔚來ES8的中控屏幕上，他認為富含科技感的智能車不應該需要大尺寸屏幕，而應把語音交互做好。團隊按照這個想法來做，李斌認為達不到預期，又讓改回大屏幕，為此浪費了不少時間和金錢成本。

5、 蔚來最早的轎車項目ET7從立項到發布，李斌只給產品部門36個月的時間，比傳統車企對新車型的研發流程短了至少12個月。他當時認為，即使軟件沒有做到100%，依然可以交付，後期再通過OTA進行升級。

6、 2019年，李斌被視作失敗的創業者，甚至還牽扯到了家人。他的妻子王屹芝發了一條視頻，其中曬了她在巴黎購買的一些奢侈品包包，引發眾怒。

7、百度下場造車後，選擇了原摩拜CTO夏一平。夏一平和李斌曾經在摩拜共事，而在摩拜被美團收購時，夏一平給李斌的選擇投了反對票，如今兩人在造車領域成為了競爭對手。

在汽車百年曆史的滾滾洪流中，新能源汽車漸成一股不可忽視的支流，而中國的新能源汽車革命也已從“星星之火”走向“燎原之勢”。

點燃星星之火的不是汽車老兵，也不是互聯網巨頭，而是幾位與汽車製造絲毫不相關的創業者：最早是賈躍亭，而後是李斌、李想、何小鵬三人。與剛剛宣布退居幕後的拼多多創始人黃崢不同，三人達到事業的第一段巔峰期後，都不約而同投入下一段事業中，並且是跨界，這一點像極了小米的雷軍——告別金山，創辦小米。

只不過，外界一開始對他們的評價並不友好，三人有的被稱為“特斯拉門徒”，也曾被人看成是騙子，抑或是統稱為“造車三傻”。

但站在目前回看中國新能源汽車的發展，百度等互聯網巨頭以及許多傳統車企，都成為了智能汽車時代變革的追隨者。在成王敗寇的路上，也留下了許多的故事。

三個門外漢造車

三人中最早決定出來造車的是李斌。2015年初，已經有比較成熟想法的李斌，決定從易車辭職出來造車，他為此找來了北大同學，曾經在傳統汽車領域摸爬滾打多年的秦力洪。

而在決定離開易車之前，李斌甚至還打過李想的主意。當時後者在汽車之家的職業生涯已經接近尾聲，瘋狂套現實現了財務自由，但並沒有想好下一步想做什麼。

汽車之家和易車網，在汽車垂直媒體領域是對手，相比較之下是李想名氣更大，個性更加明顯，早早開始創業的他也擁有足夠的底氣和自信。

李想曾經說過，自己在初中的年紀就已經能堅持選擇自己想做的事情，而不是被別人的判斷左右，不要成為別人的判斷題，而是活在自己的選擇題裡——在所有可能的出路中選擇能讓自己變得更強，更有出路的選擇，把命運掌握在自己的手裡。他認為，好的選擇就是積極的選擇，而不是消極的選擇，積極的選擇不是為別人而做的，而是為自己而做的。

強調自我和主動，就是李想非常個性的一面。而李斌，當時被稱為“出行教父”，不僅僅創辦了易車網，還投資了當時非常搶手的摩拜單車並擔任董事長一職。雙方自然沒有談攏合作創業，不過李想選擇投資了李斌創辦的造車公司——蔚來。

在李斌招募李想之前的2014年6月，還是UC聯合創始人的何小鵬也實現了財務自由——阿里巴巴以43.5億美元收購了他和俞永福聯合創辦的公司。

就在UC出售後兩天，特斯拉宣布把自己的專利全球開源，太平洋東岸刮起的旋風吹到了中國。廣汽出身的夏珩、何濤、楊春雷跑到廣州遠郊開始了新能源汽車的研發，而何小鵬是他們的早期投資人之一。何小鵬還拉來了傅盛、俞永福和李學凌等人一起投資。

即使如此，當時小鵬汽車的創始團隊還是非常辛苦。廣州一年四季都比較溫暖，夏天濕熱難耐，他們甚至沒有安裝空調，不少人甚至赤膊工作搞研發。

UC被收購後，何小鵬也北上加入阿里巴巴。實現了財務自由的何小鵬是痛苦的，雖然他曾經有過計劃，在40歲以前實現財務自由，然後就不干了，但是真的實現財務自由後，他又感覺如果不干了會更空虛，更痛苦。

空虛痛苦到什麼程度？他曾經和俞永福因為偷偷吃了7塊錢的快餐感覺到很開心，但事後又覺得很不好意思，怕被別人發現對企業形像不好。論起財務自由後的痛苦，何小鵬和他的貴人雷軍簡直如出一轍。

和李斌見面之後沒多久，2015年6月，李想告別了汽車之家，隨後7月就創辦了理想汽車的前身車和家。他個人在首輪融資中投入了5000萬美元，足以向外界顯示他的造車決心。

何小鵬是比較晚入局的那一位。2017年初，為人父的他在多位投資人好友的力勸下，決定從阿里巴巴離職，彼時阿里剛決定由他負責帶領土豆向短視頻轉型，楊偉東則是負責優酷，許多采訪場合都是兩人共同出席。但如今，前者帶領小鵬汽車上市，後者身陷囹圄，令人唏噓。

何小鵬的離職流程持續了半年多，一直到2017年8月他才正式加入小鵬汽車擔任董事長。不過，他帶來了阿里巴巴給小鵬汽車的投資。

當時，特斯拉的入門車型Model 3已經在北美開啟首批交付，並且特斯拉旗下還有新能源轎跑Model S以及新能源SUV Model X兩款車型。

金錢堆砌的汽車

造車非常燒錢。何小鵬也曾感慨：以前看別人做車覺得100億太誇張,現在自己跳進來才知道200億都不夠花。

崑崙萬維董事長周亞輝在總結李想、何小鵬和李斌時曾表示，他們三位是因為做車，把自己從財務自由弄到財務不自由的傢伙。

以至於在2020年6月6日，在朋友圈上傳和李斌、李想的合影后，何小鵬的配文是“三個苦逼，在憶苦思變。”

跨界造車的歷史，也是急速融資求生存的歷史。在融資的過程中，包括威馬汽車在內的造車新勢力，最終都不約而同地傾向於在騰訊、阿里巴巴、百度、美團、滴滴、小米等互聯網巨頭中選擇。

在造車的巨大投入下，造車新勢力也只能在這些手握數百億甚至過千億現金的巨頭中選擇，所以每一位造車新勢力的創始人幾乎都拜訪過馬化騰、張勇、雷軍、劉強東、王興和李彥宏等人。

最先出發的李斌和蔚來比較有優勢。原本就是易車股東的騰訊在創業之初就繼續支持李斌，此外還包括京東、聯想等，也都投了他。2016年，李斌還拿到了百度的投資。

在新造車勢力面前，有兩個必選項，其中一個是百度，另外一個就是小米。正如移動互聯網時代，面對創業者投資人總要提一個問題：如果騰訊、阿里也做這個產品，怎麼辦？

回到造車，創業者們同樣面臨的問題是：如果百度和小米也要造車，應該怎麼辦？百度是國內較早投入自動駕駛研究的企業，而小米則是“互聯網+製造業”的專家，通過投資孵化的方式打造小米生態鏈，業界認為小米早晚會造車。

2014年，雷軍已經帶領小米在製造業經過了一輪摸爬滾打，再者也是因為李斌擔心小米也會造車，他本人就去找到雷軍，說了自己造車的想法。當時手機業務尚處於快速上升期的小米並沒有明確表露造車的想法，基於對李斌個人信任，雷軍的順為資本出手投資李斌。

四年之後，雷軍在蔚來參觀時提及了這一段往事，“李斌四年前決定重新創業，他找我交流，我非常欽佩李斌的才華和創業激情，順為資本就成為了蔚來的第一個機構投資者。”後來，蔚來的純電超跑EP9僅量產了六輛，所有者分別是李斌、李想、張磊、劉強東、馬化騰和雷軍。

百度是除了小米之外無法避開的另外一家，最早在2013年，李彥宏就開始投資佈局自動駕駛領域；2015年，造車新勢力一家又一家地出現，百度也加大對於無人車技術的研發投入，李彥宏在不少公開場合的演講主題都是自動駕駛相關的內容。2017年是百度和新造車勢力的分水嶺，甚至可以在一定程度上被認為是百度錯失新造車大潮，日後只能自己下場造車的關鍵之年。

陸奇在2017年加入百度擔任COO之後，首先就是重組百度的智能駕駛部門，並且清洗了一批老將。在李彥宏之下，陸奇和李彥宏的妻子馬東敏分工明確，前者負責百度的整體運營，後者負責百度的投資業務。

2017年開始，百度大規模部署Apollo。7月，李彥宏乘坐一輛紅色的無人駕駛汽車，駛上北京的北五環，但最終還是被一張罰單搶了風頭。但外界也同樣見識到了李彥宏的出行野心。幾個月後，在一個公開演講中，李彥宏再一次高喊：“無人駕駛罰單已經來了，無人車的量產還會遠嗎？”

口號雖喊得響亮，但步伐卻遲遲未動——只有李斌在2016年拿到百度附帶相對寬鬆條款的融資，但是百度沒有重註Apollo，陸奇也沒有來。理想和小鵬在2017年均和百度接觸，不過都因為無法接受百度過於嚴苛的附加條款而作罷。小鵬除了阿里之外，還拿了小米和順為的錢。2019年8月，理想的C輪融資出現王興和美團的身影，隨後還拿了字節跳動的錢。

威馬接受了百度的條件，獲得了百度的投資。在威馬汽車公佈百度領投10億元融資的時候，蔚來同時公佈了一輪10億美元的融資，新造車勢力頗有進行軍備競賽的味道。

即使有高達百億計的外部融資，李斌、李想和何小鵬三人還數次自掏腰包參與了融資。比如李想，車和家的第一輪融資他就掏出了5000萬美元，幾乎他投資蔚來之前出售汽車之家股票套現獲取的全部資金。在融資最為困難的2019年，何小鵬也掏錢支持了小鵬汽車的融資。

最為誇張的是李斌，江湖曾傳言他用真金白銀All in蔚來，一度導致和妻子關係緊張，甚至分居了一段時間。

創始人的篤定與堅持，以及大浪淘沙之後，江山初定。蔚來背後站著騰訊、小米，百度等，小鵬汽車背後則是阿里巴巴和小米，理想背後則是美團和字節跳動，威馬的背後則是只有百度一家互聯網公司。

燒錢與踩坑

至今為止，仍然沒有一家新造車勢力實現年度盈利。理想在最新的一期財報中宣布了獲得季度盈利，但很大一部分收益來自於短期理財。

造車確實非常燒錢。自2016年到2020年底，蔚來在5年時間裡淨虧損高達339億元，曾經一度出現賣一輛車就虧損的尷尬局面，蔚來也是新造車勢力的虧損王。但其他造車新勢力的累計虧損也都是在百億元以上。

具體有多少錢，可以在蔚來的轎車項目中窺見一二。

蔚來的轎車項目最早出現在2017年，項目代號為ET7，當時正是蔚來在資本市場最受歡迎的時候。正如早期規劃的那樣，蔚來每年都會對外發布一款車，第一款是ES8，第二款就是ES6，那麼第三款就是轎車ET7。2017年底，蔚來內部會議開始討論轎車車型。

產品部門在討論會上根據寬泛的產品定義估算了總的投資額——50億元，足以覆蓋ET7項目從立項到交付的開銷。

當時蔚來聯合創始人，總裁秦力洪擔憂如此大的投入會拖累蔚來的現金流，但李斌讓大家先不要考慮這個問題，先把這個項目推進下去。李斌對於50億元的投入給予首肯，並不出乎大家的意料。

對於造車，當時還是菜鳥的李斌有很多美好的想法，也在內部傳遞了非常跨界的理念，比如“成本為王應該讓位於用戶體驗”，“快速迭代”——李斌甚至想在蔚來ES8上每6個月就完成一次硬件迭代，諸如迭代後座椅更智能，Nomi更有科技感等等。

此外，李斌還希望每18個月就要做一次中期改款，這就相當於蔚來ES8剛進入市場銷售，該車的中期改款方案就要出來，只不過這一方案更多是基於內部的想法而不是市場的反饋。

這的確很像李斌，他曾經說過，有時候常規真的是害人的，不能太相信常規。

總而言之，李斌在最初還是把互聯網推崇的“小步跑、快速反饋迭代、形成閉環”思維搬到了造車上。李斌的理念對於蔚來企業文化的形成有很大的影響，也帶來了很多積極的因素，但也會導致蔚來踩了不少坑。

李斌對用戶很關注，他不僅全部參加每兩週舉行一次的產品會議，還會關注很多細節。比如在蔚來ES8的中控屏幕上，他就認為蔚來ES8是一輛富含科技感的智能車，那就不應該需要那麼大尺寸的中控屏幕，而是把語音交互做好。

然而當產品團隊縮小中控屏幕的尺寸後，李斌發現語音交互沒有達到自己的預期水準，加上發現一塊大的屏幕確實能給車主帶來視覺衝擊，就讓產品團隊把中控屏幕改回此前的尺寸，這一來一回之間浪費了不少時間和金錢成本。

轎車項目的50億預算帶來了不小壓力，李斌也對蔚來的財務狀況瞭如指掌，只是他堅持這款車必須要出來，從立項到發布他只給了產品部門36個月的時間，比傳統車企對新車型的研發流程短了12-24個月。因為新造車更提倡用戶和自己共同成長，所以即使軟件沒有做到100%，依然可以交付，後期再通過OTA進行修補。

而後就是蔚來一輪又一輪的融資。但在蔚來ES8交付之後，出現了很多負面輿論，包括續航腰斬、電池起火、路上趴窩、軟件失靈等等，導致該車型的銷量一直下滑，沒有達到李斌和蔚來的預期。

隨後在2019年出現的資金鍊緊張，導致蔚來不得不在2019年3月以內部郵件的方式宣布已經具備量產能力的轎車項目ET7延遲，又被迫依靠1.5億元的預算做出了小改款車型EC6，應付了2019年底在深圳舉行的NIO Day。

2019年，李斌的確是最慘的人，蔚來也是最慘的公司。甚至不少人拿著放大鏡觀察李斌和蔚來的一舉一動，還牽扯到了李斌的家人。2019年9月，李斌的妻子王屹芝發了一條視頻，其中曬了她在巴黎購買的一些奢侈品包包等，引發眾怒。

事後，李斌在回想起2019年的危機時說，那一年蔚來虧了100多億人民幣，瀕臨退市，人們說李斌是年度最慘人物，但當時他做出的決策都是最對的。在蔚來內部，也有不少人同意李斌的觀點，即使是那些已經被裁掉的前員工。他們說，面臨危機的時候，管理層做出了很多正確的決策，比如回歸成本為王。

2021年1月10日，李斌在NIO Day次日密集接受了媒體採訪，他也做了一些反思，“不能用互聯網的思維簡單套用在汽車行業上。”

他還提到了與李想、何小鵬的合影，“其實我們以前都是做互聯網創業，後來又全力去做新的汽車創業，我們會有共同的一些挑戰，這些挑戰可能是一些必然要經過的過程，但是也有一些挑戰可能不太一樣，因為每個人選的路線還有點不一樣。”

造車菜鳥何小鵬也同樣在造車踩過不少坑，甚至幾乎危及了小鵬汽車的存亡。2019年7月10日，小鵬發布2020款G3，在配置和續航比2019款有提升的情況下，價格比後者要低。於是很多小鵬的第一批車主不干了，拒絕了何小鵬在7月12日的道歉和承諾的補貼，並於次日在小鵬汽車總部研發大樓旁圍堵住了小鵬汽車副總裁李鵬程。

但當時的小鵬汽車也有不得已的理由。2019款G3銷量已經下滑，恰逢融資關鍵時期，必須把銷量提升上去。站在何小鵬的角度，他一方面是為了企業的長遠考慮，另外一方面是互聯網背景出身的他也認可這樣迭代升級，幫助用戶降低使用成本的決策，但萬萬沒想到竟然造成老車主如此的不滿。

此後小鵬汽車的C輪融資，即使有了小米的支持，也無望完成，最後還是何小鵬掏出來自己變賣UC的錢，才勉勉強強實現了最初的融資目標。事後，何小鵬主動約李想聊了一次，後者也避免了踩一次同樣的坑，直接跳過了2019款理想ONE，延遲一個月後直接向首批用戶交付了2020款理想ONE。

對於李想來說，理想的挑戰只是來得更晚一些。2020年11月，在出現多次涉及軟件和硬件的事故後，理想汽車在一個週末舉行了媒體溝通會，針對97起前懸架碰撞事故中出現10起前懸架下擺臂球頭從球銷脫出的情況，對當年6月1日前生產的理想ONE推出免費升級措施。

但令人詫異的是，即使李想當時承認理想ONE的前懸架存在設計缺陷，理想汽車的高管依然聲稱這只是一次免費升級，而不是召回。這一行為遭到輿論的質疑與批判。而後，理想汽車不得不在11月6日發布致歉信，並對10469輛理想ONE進行召回，在理想ONE累計交付量中佔比超過50%。

百度造車，等待小米

2021年1月，百度宣布下場造車。2月，春節後，百度造車的合資公司的CEO人選浮出水面——原摩拜CTO夏一平。

夏一平為人所熟知就是因為他在摩拜的經歷，而他擔任摩拜CTO時，還和時任摩拜董事長的李斌產生了交集，現在在造車領域，他們成為了對手。

在李斌、李想和何小鵬三人中，最早親自下場造車的是李斌。但夏一平卻認為自己是在中國第一個宣布做電動車的人。

2014年上半年，他聯合通用汽車中國科學研究院院長杜江凌、易到週航等人，做了一個開源汽車項目OpenCarLab。只不過，當時他屬於兼職參與，並不是全身心投入，這個項目最後不了了之了。

2015年初，幾乎和李斌見馬化騰的前後，在一通日常的電話中，摩拜創始人胡瑋煒聽到夏一平正在為自己的汽車分時租賃項目融資，她就想要拉後者一起創業。沒多久，胡瑋煒就撮合夏一平和李斌見面了，當時李斌雖然已經造車，但他仍是摩拜的董事長，也是投資人之一。

而來到摩拜之前，夏一平先後在福特和克萊斯勒負責亞太區的車聯網業務，擁有五年在汽車行業的經驗。不過在他的認知裡，李斌只是胡瑋煒口中那個“能量很大”的天使投資人，而夏一平也只是李斌眼中摩拜CTO的人選。

夏一平和李斌的交集始於摩拜，也止於摩拜。他最後一條關於摩拜的微博停留在2018年2月28日。4月，摩拜在被美團收購，李斌離場。在這場收購案中，李斌和胡瑋煒投了支持票，而夏一平和王曉峰一起投了反對票，形成了對立的局面。沒多久，後兩人先後離開摩拜。

當時，李斌正帶領蔚來加快ES8的首批交付以及推進轎車項目ET7。離開摩拜的夏一平也回到了上海休息，並開始做起了投資人，他投資的項目和汽車絲毫不沾邊，反而是以生活方式為主，比如健身、咖啡等。

目前仍然沒有一些蛛絲馬跡可以看出來，在夏一平離開摩拜後，李斌曾有意向把他攬入蔚來。

2018年中，蔚來內部突然立項做一款類似於FF91的車型，項目名稱為BT One。內部對之定義是“一款真正不一樣的產品，一款有突破性的產品。” BT One項目要擺脫ES 8/6和ET 7的平台，推出一款百萬級別的車，只不過後來這個項目沒了聲音。

2019年10月，是蔚來最困難的時候。不過，蔚來還是對產品部門進行了一次大的組織架構改革，原產品市場部負責人、蔚來0001號員工李天舒回歸產品部，並對部門進行改組，一部分人負責NP1平台，另外一部分人負責開發NP2平台。後來蔚來還有意與長城汽車共同開發NP2，只是後者興趣寥寥。

2020年4月，蔚來與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部入駐達成協議。根據投資協議，戰略投資者將向蔚來中國投資70億元。隨著融資到位，蔚來內部推出了代號為Force的項目。2021年的NIO Day上發布的ET 7，就是基於該項目推出的轎車。

在這一系列起起伏伏中，始終沒有聽到李斌和老部下夏一平的傳聞。2020年，夏一平遇到了百度的創業元老、百度資本董事長任旭陽，兩人主要聊的話題就是新能源汽車。

12月初，也就是蔚來發布ET7前一個月，夏一平來到北京再次會面任旭陽，兩個人經過三個小時的談話後，後者帶著他去見了李彥宏，話題依然離不開智能汽車。12月底，任旭陽開門見山，問夏一平願不願意到百度新成立的公司做CEO，後者直接答應。

現在，很多人都還在等待態度依然曖昧的小米給出最終答案。

不管小米最終是否進入造車領域，這個領域的故事也足夠精彩。三個造車領域的門外漢，現在成為了中國汽車行業最亮的三顆星。

在蔚來最困難的2019年，小鵬汽車和理想汽車也都面臨各自的麻煩。當時何小鵬曾說，他希望蔚來能挺過去。汽車的新能源化和智能化是不可阻擋的大潮，而每一家企業也只是浪潮中的一艘航船，唇齒相依，命運相連。

兜兜轉轉後，百度和三家造車新勢力，李斌和夏一平，甚至未來可能還有小米，又匯集到了相同的十字路口。

新能源智能汽車推動古老的汽車工業滾滾向前，而成王敗寇的故事，也在不斷延續。

文| 新浪科技花子健

編輯| 韓大鵬