在國家政策的推動下，新能源汽車駛上快車道，也倒逼傳統頭部車企展開“向上突圍”。面對日益白熱化的競爭新局面，各車企使出渾身解數迎戰，電池技術或成突破口之一隨著燃油車禁售的呼聲越喊越響，新能源汽車再度站上了風口。

中汽協發布的最新數據顯示，2020年，中國汽車產銷量分別達2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比下降2%和1.9%，其中新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，增速跑贏大盤。

2020年11月3日，國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提到，到2025年新能源汽車新車銷售要達到車輛總銷售的20%左右。而今年中國新能源汽車整體銷量佔比僅5.4%左右，按此推算，未來新能源汽車市場還有更大增長空間。

回顧2020年，新能源汽車市場迎來巨變：高端新能源市場大局已定，以蔚來、小鵬汽車、理想汽車為代表的造車新勢力屢創佳績，特斯拉Model3月銷持續破萬，比亞迪漢後來居上，已成為推動2020年新能源汽車市場銷量走強的重要力量。

另一方面，傳統車企們覺得“時機到了”，再繼續作壁上觀恐怕真的要錯過高端新能源市場這塊大蛋糕。在產能、資金、供應鏈、技術積累都佔優的情況下，傳統車企巨頭如上汽、廣汽、長城汽車等也紛紛轉而打造高端品牌，市場競爭由此也進入白熱化階段。

新能源車股市、車市均受熱捧

在政策和資本的推動下，新能源汽車板塊在全球資本市場的表現堪稱“爆發”。去年以來，特斯拉股價漲幅超過8倍，蔚來上漲超11倍，理想、小鵬陸續在美股上市，股價也漲了2倍左右。截至2020年12月30日，中概股造車新勢力市值合計超1700億美元，特斯拉市值超8000億美元，是前者的5倍多。

雖然不像造車新勢力一飛沖天，A股新能源汽車板塊也是牛股不斷。《投資者網》選取8只具有代表性的新能源汽車公司發現，截至去年12月31日，共有5家車企市值規模超過千億。其中比亞迪市值最高，達6143.78億元，其次是長城汽車和上汽集團，市值均在3000億元以上。

從年漲幅來看，2020年，在上述5家市值超千億的車企中，比亞迪股價漲了3倍，市值增加了4001.15億元，成為國內市值最高車企；緊隨著的是長城汽車，市值增加了2675.72億元，股價也漲了3.41倍。

業內分析認為，乘用車企市值狂飆背後，一方面得益於國內汽車整體銷量轉暖，另一方面則是資本市場看好車企在新能源、智能化領域的佈局。

從上述頭部傳統車企2020年在新能源市場的表現來看，比亞迪新能源車型銷量為17.9萬輛，佔品牌總銷量的43%；上汽通用五菱全年銷售小型新能源車17.4萬輛，同比增長190%，連續10個月保持環比增長；廣汽集團新能源乘用車銷售7.67萬輛，其中廣汽埃安12月銷量6.03萬輛，同比增長42.9%。

此外，長城汽車2018年打造的新能源汽車品牌歐拉也呈現出迅猛增長態勢，去年12月單月銷量同比增長超380%，全年銷量5.6萬輛，同比增長44.76%，使其成功邁入新能源行業第一陣營。

傳統車企“向上”突圍

2020年，在新能源市場補貼大幅退坡、B端需求萎縮以及國產Model 3上市熱銷引發鯰魚效應的影響下，主打C端高端市場的新造車品牌們迎來一次前所未有的發展機遇。其中，以蔚來為代表的造車新勢力交付量大幅提升。

具體來看，蔚來、理想汽車、小鵬汽車2020年的銷量分別為4.4萬輛、3.3萬輛及2.7萬輛，合計交付10.4萬輛，其中蔚來和小鵬汽車同比增長121%、112 %；特斯拉在中國的銷量為14.38萬輛，其中國產Model 3銷量佔比達到94%。

在政策與市場雙重刺激下，傳統車企也頻頻發力高端新能源車市場。去年以來，東風集團推出了嵐圖，上汽集團與浦東新區、阿里三方聯合打造了智己汽車，長安汽車則計劃聯合寧德時代、華為打造新高端品牌，長城汽車也推出主打智能新能源的SL項目。近日，百度又宣布聯手吉利汽車打造了百度智能汽車公司。

來源：公開資料

乘聯會發布的2020年12月新能源汽車車型銷量排行榜顯示，傳統車企的熱銷車型或仍主要集中在中低端市場，比如上汽通用五菱的宏光MINI EV、長城汽車旗下的歐拉黑貓、比亞迪秦EV、廣汽埃安的AION S等車型的起售價均在20萬元以內。

來源：乘聯會

事實上，早在多年前，傳統車企便試圖通過燃油市場“向上”突破，比如上汽在2007年便創立了中高端品牌榮威、東風在2009年便創立了東風風神，只不過最後收穫甚微。這主要是國產車過去長期靠“性價比”換取市場，因此難以脫離“低端”的標籤。

有業內人士認為，傳統車企要想進入新能源市場無非兩條路線，一條是以特斯拉、蔚來等品牌為代表的高端化路徑；另一條則是以五菱宏光MINI EV等為代表的品牌，不依賴補貼轉向低端市場鋪開銷量。

不過，在新能源整車市場，自主品牌與進口車商的起步線相對接近，因此有望扭轉這一局面。而從成本角度看，發力中高端產品也更符合車企的現實利益。銀河證券分析師李澤晗就對《投資者網》表示，因為電動車的成本很高，如果廠家一直做低端車就只能靠國家補貼，而未來兩年國家補貼就取消了，所以車企想保持較高的毛利率就要造高端車。

從盈利能力來看，2020年前三季度，理想汽車的毛利率達19.8%，直逼特斯拉同期的23.5%。

蔚來繼二季度毛利率轉正之後，在三季度內繼續提升至12.9%。此前毛利率一直較低的小鵬汽車也在三季度邁入“轉正大軍”，為4.6%。而傳統車企中僅比亞迪的毛利率在20%以上。

東吳證券預測稱，新一輪自主品牌崛起將成為未來3年整車股核心主線；電動智能車帶動自主品牌進一步跨越20萬價格帶，市佔率進一步提升。

車企紛紛攻關電池技術

電池作為新能源車的核心零部件，其安全性、實用性、續航里程等方面問題一直備受業內關注。去年以來，全球新能源行業電池技術突飛猛進，各車企也加速佈局。

《投資者網》梳理髮現，在安全性方面，特斯拉推出了“無鈷高鎳”4680無極耳電池，比亞迪推出了140Wh/kg能量密度的磷酸鐵鋰刀片電池、長城汽車旗下蜂巢能源推出了無鈷電池等。

從車企角度看，目前不少車企都將成本低、安全性高的無鈷電池作為發展方向。“無鈷電池”更大的優勢在於其能夠提供另一條發展路徑，有效擺脫寧德時代三元鋰電池的技術束縛以及比亞迪的磷酸鐵鋰電池的威脅。

在續航里程上，豐田、大眾、寶馬等國外車企都在積極佈局下一代固態電池技術。國內車企中，今年以來蔚來、上汽智己、廣汽、小康股份等車企也相繼發布了可續航1000公里新電池技術。

業內人士認為，相比傳統鋰電池，固態電池在能量密度、充電速度、壽命、適用範圍、安全性等指標性上大幅領先。但想要大規模商用，還需跨越“體係不穩定、循環壽命短、易膨脹變形、成本高”等多道難關，預計大規模商用要到2030年。

對此，萬聯證券分析師對《投資者網》稱，目前電池技術的路線比較多，固態技術是一個有潛力的方向，但核心還是看成本、安全性和性能能否與現在的液態電池競爭。

鑑於新的電池技術仍存局限性，車企們也開始另闢蹊徑。比如蔚來、長安新能源、吉利汽車、東風汽車等四家車企轉向換電模式，特斯拉、小鵬汽車等車企建設超級充電站，比亞迪、大眾、上汽榮威以及理想汽車選擇混動模式等。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，現階段新能源汽車的產品、品牌、市場較過去均取得較大進步，但進入2021年，競爭會更加激烈。一些缺乏競爭力的產品、缺乏可持續運營的品牌和缺乏實力支撐的產能，很可能會在2021年經過大浪淘沙之後加速退出市場，或者倒在發展的征途上。（思維財經出品）