對於長達數日的動力電池技術爭議，廣汽集團（601238.SH）做出回應：此前透露的”續航1000公里”和”8分鐘充滿80%”並不是同一項技術，也並非搭載在同一款車型上。消息一出，廣汽集團A股及H股雙雙下跌，分別下跌了9.39%、5.1%。

據公告稱，石墨烯基超級快充電池具備6C快充能力，結合600A高功率快充設備，能在8分鐘內充滿80%，整體電芯成本僅比現有常規動力電池高5%至8 %。另外，廣汽集團按計劃推進具有自主知識產權的矽負極電池的研發，NEDC續航最高達到1000公里。

新電池劇情”神”反轉

1月15日，廣汽埃安發布的一張宣傳海報顯示，其最新動力電池科技具有超級快充、超級續航、超級安全的優點。該科技宣稱採用石墨烯基超級快充電池，擁有史上最嚴苛的安全測試，新電池即將實現量產搭配。

對此，業內人士及學者紛紛表示質疑。有觀點認為，這款”石墨烯電池”並非新技術，只是工藝上有所突破，其正確的命名方式應為”摻雜石墨烯的矽基負極鋰電池”，本質仍是鋰電池（因為使用量最大的核心正極材料未發生變化）。

亦有觀點認為，公司的”1000公里高續航”與”8分鐘快充技術”均存在一定水分，而且受制於現實產業鏈的配套設施不健全難以短期鋪開。有網友直言，即使高續航是真的，但快充或無法實現，因為目前市面上沒有支持的充電樁。

1月17日，廣汽埃安總經理古惠南針對輿論熱議回應稱，今年廣汽埃安的1000公里續航車是肯定要出來的，但是成本不會低。1月18日，廣汽集團又在投資者互動平台回應，石墨烯電池整車目前已經走向實車量產測試，後續將會根據項目進展發布相關信息。

直至最近一次回應，廣汽集團才表示，所謂的”快速充”和”長續航”的特性，將分別體現在兩種電池上，並非是在一款電池上同時兼顧兩種特性，而此舉卻被業內質疑有蹭熱點炒作、虛假宣傳的嫌疑。

而當日收盤後，網上又曝出了廣汽埃安超級充電樁的消息。據介紹，該充電樁最大電流和電壓分別為600A、1000V，超出功率250kW的特斯拉V3超充樁兩倍有餘，滿足了該電池600kW的充電條件。至於該充電樁是否對外公開以及能否大規模鋪開，還有待官方進一步證實。

過度營銷屢”翻車”

據了解，此次推出新電池技術的廣汽埃安成立於2017年，原名為廣汽新能源。成立以來，廣汽新能源年復合增長率超300%，創造了銷量最快超10萬輛的行業記錄。2020年11月，其更名為”廣汽埃安”，埃安品牌正式獨立，定位於高端智能電動汽車品牌。

近年來，除了傳統自主品牌，已有外資、合資品牌、造車新勢力以及互聯網巨頭相繼加入高端電動市場，目前已有蔚來、理想、ARCFOX、嵐圖、智己等多個品牌，市場競爭之激烈不言而喻。

廣汽埃安副總經理肖勇曾提到，外部新一輪汽車品牌的競爭中，可能沒有糾錯的機會。”因為技術路線一旦選錯了，競爭對手就不會讓你翻身了。而且品牌沒有那麼容易樹立起來或者存活下去”。對於廣汽埃安來說，”要乾就一定要成為行業前三甲，甚至成為第一”。

事實上，在廣汽埃安發布新技術前，蔚來、上汽集團的智己汽車已相繼發布了可以續航1000公里的新電池技術，在去年，特斯拉同樣也發布了類似的新電池計劃。不過，如果在此基礎上，再加上8分鐘快充，廣汽看似站到了動力電池方面的領先位置。

業內人士認為，企業搶占技術制高點的心情可以理解，只是在面向廣大消費者的宣傳中，應該持有在技術研發中的謹慎和嚴謹態度，讓支持品牌的消費者避免蒙受不必要的損失，對企業失去信任。

《投資者網》發現，廣汽集團曾多次在新能源汽車宣傳方面”翻車”。早在2019年，廣汽埃安便曾以”等速續航”作為賣點進行宣傳，此舉一度使得其被同行發文直接譴責。2020年底，廣汽傳祺GS4插電混動版車型因續航公里數造假問題被工信部約談。

去年年底，在比特幣暴漲之際，廣汽蔚來稱將是中國首家接受比特幣支付購車款的汽車企業，不過不久後，公司便公開道歉。在寧德時代811電池事件中，廣汽蔚來還給出瞭如因寧德時代811電池起火整車全賠的承諾博人眼球，不過最終仍以道歉告終。

自主品牌增長乏力

目前，廣汽集團旗下的整車企業包括廣汽本田、廣汽謳歌、廣汽豐田、廣汽菲克、廣汽三菱、廣汽蔚來等合資車企以及廣汽乘用車、廣汽埃安（原廣汽新能源）兩大自主車企。

2020年，廣汽集團全年整體銷量204.38萬輛，同比微降0.89%。其中，來自廣汽本田和廣汽豐田這兩家日系車企總銷量佔比超80%，分別完成銷量80.58萬輛和76.5萬輛，銷量分別同比增長2.65%和12.17%。

相比之下，其自主品牌廣汽乘用車銷量則較為慘淡，在2019年大幅下降了28.14%後，2020年繼續下降7.95%至35.4萬輛，與2016年的37.2萬輛水平相當。據粗略統計，在同行競爭對手中，吉利汽車自主品牌乘用車2016年的銷量為76.59萬輛，2020年為132.02萬輛，漲幅超過七成；長城汽車分別為107.45萬輛和111.16萬輛，也略有增長。

不可否認的是，合營企業的確為廣汽集團帶來了不菲的投資收益，2018年至2020年前三季度，廣汽集團的營業利潤分別為116.45億元、56.82億元、49.59億元，投資收益分別為90.03億元、96.26億元、76.64億元，佔比分別為77.31%、169.41%、154.55%。

2020年上半年，公司來自合資企業的投資收益高達41.15億元，而廣汽豐田和廣汽本田實際收入總額合計超900億元，為廣汽集團總營收的幾倍。而如果單看自主業務的盈利水平，近3年來，公司整車業務的毛利率持續下滑，去年上半年僅為1%左右。

《投資者網》梳理髮現，目前，除了廣汽集團，上汽集團、一汽集團、北汽集團等頭部車企80%的銷量都來自合資公司，且合營公司也貢獻了絕大多數盈利，但實際上，因為需要分割利潤給外資品牌，其獲得實際利潤相當低。

此外，隨著外資股比限制政策的放開，越來越多的車企提高對旗下合資車企的持股比例，比如大眾集團、寶馬集團、戴勒姆三大德國車企巨頭均已有所行動，這也意味著車企靠著合資車企輸血的模式將逐漸遠去。

對於上述種種質疑，廣汽集團公關部人士對《投資者網》稱，廣汽集團受到今年新冠肺炎疫情的影響，公司旗下不同品牌車輛產銷數據的波動均為市場正常現象，目前公司也在加大自主品牌研發創新的力度，根據技術及市場的成熟度，公司將逐步開拓其在超級快充電池、超級電容器、車身輕量化、燃料電池等領域的應用，向新能源產業鏈上下游延伸。（思維財經出品）■