電池續航短，充電時間長。短短十個字，算是很精確地描述了現階段新能源汽車動力電池的“老大難”問題。對於這個問題，動力電池行業看在眼裡、並積極做著研發。但在這個問題的解決上，竟是新能源車企首先有了進展。

來源：出行一客

文/周雄飛

本月15日，廣汽埃安發布了所謂的“黑科技”宣傳海報——一款超級快充電池，既搭載了石墨烯基又可實現8分鐘充滿80%的電，能量密度可提高到280Wh /kg左右。更重要的是，搭載這款電池的新能源汽車NEDC續航里程將達到1000公里。

廣汽新電池宣傳海報，圖源廣汽埃安官微

“ 1000公里電池續航”在業內看來已不稀奇，因為上周蔚來與智己汽車也都發布了相關的新電池技術，並宣稱可以實現1000公里的續航。而在去年，特斯拉同樣也發布了1000公里續航的新電池計劃。

但如果在此基礎上，再加上8分鐘快充，廣汽看似站到了動力電池方面的領先位置。 

不過，這很快遭到了質疑。

就在廣汽埃安發布海報後的第二天，在中國電動汽車百人會論壇上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明就發表觀點稱，“如果某一位說他的車既能跑一千公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。” 

對1000公里續航持有懷疑態度的還有威馬汽車創始人沈暉。

“如果主流的車型都用1000公里續航的電池，對社會資源將形成巨大的浪費。”昨日，在威馬W6的量產儀式上沈暉這樣對媒體表示。

在這一系列質疑的影響下，廣汽集團在本月15日原本高漲19.5%的港股也在昨日收盤後收跌5.1%，報8.18港元/股；A股股價甚至大跌9.39%至11.96元/股。

廣汽集團昨日A股股價走勢，圖源老虎證券

為了拯救股價，廣汽很快發佈公告就質疑作出了回應，石墨烯基超級快充電池與長續航矽負極電池是兩種不同的技術，分別解決“充電速度慢”“續航里程短”這兩個動力電池應用中的不同痛點。

在質疑下，特斯拉、蔚來及廣汽等新能源車企們為什麼還要在動力電池方面爭奪領先？這些車企的推出的新電池計劃是真技術，還是含水分的噱頭？

1

加速搶奪動力電池 

“不用等到明年”，“即將量產搭載”。 

就在廣汽正式發布新電池計劃的前一天，包含這些字眼的一張預熱海報出現在眾多與新能源汽車相關的微信群及媒體消息中。該海報發布後，一度引起了行業內的關注和討論，因為這將是車企研發石墨烯電池的首次落地。 

據相關資料顯示，石墨烯是一種由碳原子排列構成的單層四維蜂窩狀晶格結構新型納米材料，具有優良的電子傳導性能、熱性能以及較高的比表面積。由於這樣的屬性，石墨烯被稱作“21世紀的新材料之王”。

石墨烯分子結構，圖源ChemicalBook

此外，在工信部2017年制定的《十三五材料領域科技創新專項規劃》中，將石墨烯材料技術劃為重點發展領域。此後，在動力電池行業內，石墨烯被認為是提高電池充電速度、推動動力電池技術進步的重要材料。

或許是看中了石墨烯電池的巨大潛力，廣汽集團早在2014年就開始了對石墨烯電池技術的研發，並在去年5月發布了項目的進展，基於三維結構石墨烯材料研發的“超級快充電池”已經完成電芯、模組、電池包樣件的測試工作。

而到了上週六，廣汽在新電池技術的發布會上再次對外公佈了這款電池的最新進展。 

“廣汽石墨烯基超級快充電池目前已進入實車測試階段，首款搭載車型為AION V。”廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪這樣對媒體表示。除此之外，他還公佈了電池技術的具體時間表。

“石墨烯基超級快充電池目前正在黑河做冬季試驗，初定今年9月可以批量生產；1000公里續航的矽負極新型電池也將於今年第四季度量產。”曾慶洪這樣說道。

其實，在動力電池的推陳出新方面，廣汽已然落後了些。 

早在去年9月24日，在美國加州特斯拉福利蒙特工廠，一場名為“電池日”的活動如約召開。特斯拉CEO埃隆•馬斯克將其稱為“非常瘋狂”，因為他要發布特斯拉第三代電池技術——一款無極耳的“無鈷”電池。

連線Insight曾在《特斯拉新電池計劃發布，對誰的威脅最大？》一文中對該電池進行了詳細闡述。除了電池本身，馬斯克也提到了增加電池續航里程的方法——將電池融進車身骨架之中，來增加電池容量，以便增加續航。

特斯拉無極耳電池，圖源特斯拉官微

去年底，馬斯克在歐洲電池大會分享了新電池計劃最新的技術突破。

據他介紹，目前續航在500-650公里之間的產品，在特斯拉產品序列中很常見，但特斯拉已在研發新的電池技術，這項技術可以讓電動車的續航里程跑到1000公里。

在去年9月的“電池日”上，馬斯克曾坦言，所發布的新電池技術要落地，大概要在2-3年後。而在三個月後，馬斯克再次談起新電池技術時，“已在路上，很快就會量產”。 

馬斯克雖然到最後也沒說明白1000公里續航的新電池會在何時發布，但可以肯定的是，馬斯克和特斯拉在新電池技術方面開始加速。

除了特斯拉，作為國內新能源造車領頭者之一的蔚來，同樣也在加速。 

今年年初，2020 NIO Day在蔚來車主的籌辦下順利召開，蔚來CEO李斌帶著第二代換電站、150kWh固態電池包與ET7出現在這場活動上。這其中，150kWh固態電池包成為主要的關注焦點之一。 

該款電池包採用原位固化工藝，以無機預鋰化工藝的矽碳作為負極，配合納米級包覆工藝的超高鎳正極，可以使電池包能量密度躍升的同時保證了電池壽命和安全性。

與廣汽和特斯拉一樣，蔚來同樣對1000公里特別鍾愛。

據李斌介紹，蔚來在售車型若搭載這款電池包後，續航都將提升100公里以上。而對於新車型ET7而言，搭載這款電池包後，續航里程將達到1000公里。 

在發布環節的最後，李斌表示150kWh固態電池包將在明年四季度推出。此消息被媒體宣傳出後，在動力電池行業內掀起了軒然大波，因為在業內看來，固態電池攻克難度很大，短時間內無法推出。 

蔚來150kWh固態電池包，圖源蔚來官微

而近期，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯合打造的智己汽車隨之發布，該車型可搭載93kWh和115kWh兩款容量的電池，據介紹，智己汽車的續航性能將最高支持1000公里，同樣在明年量產。 

現在來看，從特斯拉新電池計劃的2-3年落地時間，到蔚來、智己汽車明年量產、再到廣汽今年9月實現落地，這些車企在動力電池的落地速度上一直都在肉眼可見地加速。

除了這些車企，福特、吉利、長安、上汽以及威馬等車企也都開始在動力電池領域開始佈局。

2

為何都盯上了動力電池？ 

“最近幾個月，都不敢開電動汽車出門。” 

張毅是杭州的一位特斯拉車主，在被問到冬天有沒有續航焦慮的問題時，這樣向連線出行表示。

他在去年7月以補貼後27萬元的售價入手了一輛國產Model 3，“當時買這車時，特別看了下續航里程是400多公里，想著也就是平時代代步，偶爾出下遠門，肯定夠用。但到了最近幾個月，續航基本就打半折了，只有200多公里續航，空調都不敢開。”張毅這樣說。

連線出行就此特向幾位新能源車主進行詢問，得到的答案基本都有遇到電池續航“縮水”的情況。每到這時候，一個疑問就會浮現在很多車主的腦海之中——連續航焦慮都沒辦法解決，新能源汽車拿什麼實力去取代燃油車？ 

特斯拉和蔚來，已經將燃油車作為自己的最大對手。

就在今年初的2020 NIO Day活動後，李斌曾對媒體表示，蔚來的短期對手將是奔馳、寶馬及奧迪等傳統燃油車；無獨有偶，馬斯克也在去年的“電池日”上表達了他對燃油車的看法，“燃油車終將消失”。

要完成這個目標，肯定要解決電動車的續航焦慮，再不濟也要和燃油車跑得一樣遠。

一般燃油車通常的油箱容量在55L左右，按照百公里8L的油耗，大概能跑出600公里左右。而特斯拉、蔚來及廣汽的解法出奇的一致——向1000公里續航的電池技術進攻。 

那麼，1000公里續航對電動汽車而言，意味著什麼？

對於這個問題，廣汽高調地進行了回答——搭載了1000公里長續航矽負極電池後，電動汽車將進入“月充時代”。

廣汽埃安在宣傳海報中宣傳的“月充時代”， 圖源廣汽埃安官微

如果按字面意思理解，就是說電動車一個月只需充一次電，假若真的可以實現，那將可以解決一部分續航焦慮問題。

說到充電，就不得不提到充電時間長的問題。

為了解決這一問題，廣汽除長續航矽負極電池之外，還推出了石墨烯基超級快充電池。按照廣汽介紹，這一電池可以實現8分鐘充滿80%的電，真正實現“讓充電像加油一樣便捷”。 

在這方面，同樣有佈局的還有特斯拉和蔚來。據特斯拉官方公佈的數據來看，特斯拉現已推出的新款V3超級充電樁，如果使用峰值功率充電，15分鐘便可補充約250公里的續航里程。 

蔚來除了佈局快充充電站，還有換電站，可以在幾分鐘之內完成對電池的更換工作，相比於充電，更為快捷。據蔚來官方給出的數據，截至目前，蔚來在國內已佈局117座換電站。

要做到真正取代燃油車，除了里程焦慮和充電時間長問題之外，成本問題成為另一大關鍵因素。 

據國際能源署（IEA）和彭博新能源財經（BNEF）去年底發布的報告表示，經過模型測算，目前純電動汽車前期購置成本和總使用成本仍比燃油車高，這是影響消費者購買電動車的重要因素。

連線出行曾在多篇文章中表示，在純電動汽車的成本中，動力電池成本幾乎占到一半之多，因此要降低電動車整體成本，最後還是回到了動力電池技術上。

就目前來看，很多主流車型依然在使用三元鋰電池，而這款電池中鈷成為主要材料，但由於該材料在地殼中的含量較低，因此鈷價格也逐年上漲。據研究機構EVTank研究數據顯示，2016年鈷的價格為12萬元/噸，而到現在，鈷價依然維持在24萬元/噸，居高不下。

2016-2020年鈷材料價格走勢， 數據來源於EVTank，連線出行製圖

為了降低動力電池成本，車企們開始推出“無鈷”電池。 

特斯拉在“電池日”發布的新電池將採用100%的鎳+錳來代替鈷作為電池負極材料，據介紹，這樣做可以減少76%的處理成本；據蔚來官方介紹，其發布的固態電池也將使用矽碳來代替鈷作為負極材料；而智己汽車也通過“摻矽補鋰”技術，來實現無鈷化。

從解決續航焦慮、到縮短充電時間、再到推出“無鈷”電池，新能源車企們一步步做到這一切，除了要實現早日取代燃油車之外，其實還有另外的野心。

“動力電池，就是整個電動汽車製造的核心”，前雷諾-日產-三菱聯盟總裁戈恩曾這樣回答了媒體提出的問題。隨著新能源汽車的發展，動力電池隨即成為了汽油對燃油車同等的重要意義。

有同樣觀點的還有乘聯會秘書長崔東樹。“新能源車電池實際上類似於燃油車發動機，是車企未來競爭中必須掌握的核心技術。”他曾這樣對未來汽車日報表示。

正因為這樣，新能源車企重點佈局動力電池，不僅相繼推出新電池計劃，而且還進一步縮短新電池技術的落地量產時間，就是為了能搶先佔據動力電池領域的“高地”，佔據領先優勢。

“這一效果就很像是車企推出概念車一樣，推出電池技術也可以認為是’概念電池’。一方面向市場宣布’我有這個技術，並且已經開始實施’，另一方面也可以為自己樹立很高的品牌形象，讓自身在業內擁有話語權。”汽車分析師鍾師對未來汽車日報表示。

那麼，目前這些新能源車企推出的新電池技術，是真技術，還只是虛晃一槍？

3

真技術還是新噱頭？ 

隨著歐陽明高院士對廣汽新電池技術的質疑，也將最近一些車企發布的新電池技術推到了有關虛實的爭議之中。

首先來看廣汽的石墨烯基超級快充電池。石墨烯擁有優秀的導電能力，被看作是動力電池突破充電速度的關鍵點。

遺憾的是，石墨烯在動力電池方面的應用卻一直面臨著技術、生產工藝及大規模工業化的限制。“石墨烯電池目前只處在實驗室階段，在技術的應用上並不成熟。”動力電池行業分析師張翔對證券時報這樣表示。

事實上，根據廣汽之後的解釋來看，所謂的石墨烯基電池，只是將石墨烯用在鋰電池上作為添加劑來促進導電性，從而提高充電效率，並不是將石墨烯來作為電池的主體材料。

廣汽這樣選擇，其實也算符合行業的一貫認知。

“假如動力電池將石墨烯作為負極主材料，電動車及動力電池造價將非常高，假如用作添加劑，企業勉強能接受其成本。”雲杉智慧總裁徐征鵬這樣對每日經濟新聞表示。

但這一做法存在誤導嫌疑。“鋰電池核心儲能機理也並未因石墨烯的加入而改變，因此將添加了石墨烯的鋰電池稱為石墨烯電池並不恰當。”天津大學化工學院教授楊全紅在接受《科技日報》採訪時說。

推出這樣的動力電池，按照廣汽的宣傳，是想提升充電效率，以便達到宣傳中的“8分鐘充滿80%電”。但在業內看來，要做到真正的快充，只有電池是遠遠不夠的，還需要有專門的快充充電樁配套之下，才能實現。

面對質疑，廣汽埃安在本月17日發布《關於近期廣汽埃安全新動力電池技術的說明》中也提到大功率充電樁的配套問題，表示將在年內發布“超級快充設備”。

“僅僅發佈設備是不能解決問題的，因為現在特斯拉、蔚來雖然也都推出了相應的自有快充樁，但覆蓋率並不夠，而選擇使用第三方充電樁，也無法達到快充的效果。”新能源汽車行業從業者劉凱對連線出行表示。

在連線出行看來，廣汽對於新電池技術的宣傳，更多是噱頭，比如只寫了“8分鐘充滿80%電”，但並沒有註明是給多大容量的電池充電；只寫了“續航1000公里、月充時代”，但並沒有註明這是多大體積的電池等等。

其實，在新電池技術方面存在噱頭的，還有蔚來。 

對於蔚來而言，質疑的焦點就是在月初發布的150kWh固態電池包，就在該電池包發布後，引來了行業的廣泛質疑，據業界估計，全固態電池真正的產業化至少還需5至10年的沉澱。

之所以蔚來能如此快推出所謂的“固態電池”，正是因為這款電池並不是真正意義上的全固態電池。如果仔細來看蔚來發布電池的宣傳圖，可以看到“使用了安全、高效的固液電解質”，這就是說，蔚來的這款新電池本質上只是固液電池。 

蔚來150kWh固態電池宣傳圖，圖源蔚來官微

“蔚來用固液電解質代稱固態電池是在偷換概念。”中國汽車流通協會常務理事賈新光這樣對紅星新聞表示，“全固態電池現在在國際上都沒有突破的進展，而固液電池只能算是一個過渡方案。”

目前，特斯拉、蔚來、智己汽車和廣汽都發布了1000公里續航的電池技術，但在這方面也存在噱頭的成分。

“這些車企雖都推出了1000公里續航的產品，但從嚴格意義上來看，這些電池的實際續航還需要打個6-7折，換句話說，只能達到600-700公里的續航。正因為如此，現在新能源車企只會談有多少續航，而對百公里能耗避而不談。”劉凱這樣說道。

有著同樣觀點的還有沈暉。“比續航里程更重要的是，每度電的效率是多少，實際能耗是多少，講效率更重要。”在昨日威馬W6的量產儀式上，他這樣對媒體表示。

不過，這些噱頭的背後，也透露出動力電池發展的方向。

從興業證券去年發布的《固態電池：搶占下一代鋰電技術制高點》報告中可以看到，隨著動力電池的技術迭代，最後的目標就是要達到全固態電池。而要達到全固態電池，電池能量密度就需要達到500Wh/kg，而這一指標，剛好對應的就是600公里續航。

動力電池技術迭代路線，截圖自《固態電池：搶占下一代鋰電技術制高點》報告

這就意味著要實現1000公里續航，全固態電池就是路線之一。而特斯拉、蔚來和廣汽也都在朝這個目標邁進，其中蔚來瞄準的正是固態電池這一路線，威馬汽車近日也表示要向這一方向攻關。

現在來看，特斯拉、蔚來、智己汽車和廣汽等新能源車企雖然都在動力電池方面取得一些進展，但噱頭大過技術。這些車企如果想要早點實現“取代燃油車”的目標，還是需要拿出真本事。

（應受訪者要求，文中張毅、劉凱為化名。）