關於百度造車的傳言終於落定。1月11日，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車製造商的身份佈局汽車行業，吉利控股集團將成為新公司的戰略合作夥伴。百度方面表示，汽車公司將獨立於母公司體系，保持自主運營，且目標明確地面向乘用車市場。

出品｜ 搜狐科技

作者｜ 宋婉心

編輯｜ 楊錦搜狐科技從知情人士處進一步了解到，百度將全資控股新公司，吉利提供工程技術支持。

去年12月15日，首次傳出百度造車消息，此後百度股價一路飆升，一個月內上漲67%，百度當前市值748億美元，每股219美元。

為什麼是吉利？

在與吉利確立合作關係之前，百度曾有過多個“緋聞對象”，廣汽集團、一汽集團及威馬都曾出現在“合資成立電動車企業”的報導中。

“吉利的優勢在於整體汽車市場的佈局，從戴姆勒到沃爾沃，它的盤子很大。”一位業內人士告訴搜狐科技。據悉，2020年吉利汽車的累計銷量約為132萬台，自2017年以來已經連續四年位列中國品牌乘用車銷量榜單第一。

吉利作為一家自主品牌，自身也很早開啟了智能化技術落地。據公開資料顯示，早在2015年吉利就實現了中國品牌高級輔助駕駛（ADAS）零突破。2017年5月，吉利發布G-Pilot智能駕駛四步走戰略，並表示將在2020年後實現高度自動駕駛。

而值得注意的是，百度在此次合作公告中表示，新車將基於吉利最新研發的純電動架構——SEA浩瀚智能進化體驗架構展開。“這個平台很關鍵，相當於一系列Tier1、2、3，凡是吉利能用的，百度都能用。”前述業內人士表示。

據介紹，SEA浩瀚架構主要特徵是通過硬件層、系統層、生態層的整合，構建“無限互動延展的未來出行服務體系”。吉利控股在去年的發布會上曾表示，浩瀚SEA架構向行業戰略合作夥伴開放，當時已被7個品牌採用。

去年9月23日，吉利發布SEA浩瀚架構及平台下的第一款概念車zero concept，有行業人士表示，從這場發布會可以看出，吉利認同了造車新勢力的大部分玩法。

吉利控股集團總裁、吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧曾在發布會後接受采訪時表示，吉利汽車現有的CMA等架構，都會重點發展節能汽車，“不會放棄在節能車的發展”，而相比之下，浩瀚架構是吉利汽車面對特斯拉等純電智能品牌的崛起，所做的搶先一步的舉措。

歷時4年，耗資超180億元，吉利的“王牌”浩瀚架構擁有全球最大帶寬，作為一個純粹新能源架構，浩瀚涵蓋了1800-3300mm的軸距，覆蓋A級車到E級車的全部規格，包括轎車，SUV，MPV，旅行車、跑車、皮卡等全部車身造型。且在該架構之下，軟件開發週期可以縮短50%，為全球最高效。

百度的自動駕駛及人工智能技術積累多年，吉利的浩瀚架構恰好補齊了造車的最後一塊拼圖。

此外，吉利和百度的合作也早有淵源。早在2019年7月的百度AI開發者大會主論壇期間，吉利控股集團董事長李書福與百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏共同宣布，吉利控股與百度就智能網聯、智能駕駛、智能家居、電子商務領域達成戰略合作。從吉利博越PRO開始，吉利將全面搭載融合小度車載交互系統的GKUI19。

去年9月，吉利領克的智能車機大幅換新，語音交互方面百度的小度代替了原本的科大訊飛，車載導航也從之前的高德地圖換成了百度地圖。同年10月底，吉利旗下的億咖通科技宣布，獲得13億人民幣的A輪融資，由百度領投、海納亞洲創投跟投。

重倉自動駕駛沒有退路

百度進軍智能汽車領域已有八年時間，期間，從自動駕駛、車聯網到智能座艙等領域，百度均有佈局，迄今為止百度Apollo已成長為全球最大的自動駕駛開放平台，百度自動駕駛套件則更迭至第五代。

而這也意味著，自動駕駛經歷十年時間，市場上主要玩家的角色已經基本成型，競爭格局已基本穩定，互聯網巨頭、主機廠及技術公司各佔一方。但智能電動車對眾多企業來說，依舊是一條性感的賽道。除了造車新勢力們，特斯拉、蘋果、華為都持續盯緊，將是百度未來的勁敵。

從行業來看，在人工智能和5G發展來到提速拐點之時，智能電動車是AI芯片、AI算法、自動駕駛系統等技術最直接的應用技術載體。在自動駕駛技術已經演化到一定程度，技術成長天花板越來越近的情況下，基於沉澱的技術要落地，需要硬件抓手走向大眾市場的邏輯，“造車”恐怕是任何一家自動駕駛公司都不想放棄的。

資深汽車行業人士余建約指出，在2021年，絕大多數車企都將會公佈自己實現L4級自動駕駛的路線圖，大多數公司希望在2022年-2025年之前實現L4級別的自動駕駛。而對於百度來說，八年以來，公司一直重倉人工智能這項前期投入巨大的技術，某種程度上說，百度也已經沒有退路。

與百度確認入局造車幾乎同時，蘋果公司也被傳出將於今年發布首款汽車產品。而據外媒報導的最新消息是，現代汽車和蘋果公司計劃在今年3 月份簽署一項關於電動化的自動駕駛汽車的合作協議，並有望最早於2024 年在美國開始生產，測試版則可能會在2022年發布。

關於蘋果造車的消息可以追溯到2014年，當年蘋果啟動了造車項目，自此之後，公司經歷了很多次試錯。在2016年至2019年間，該項目裁掉了數百名員工，原因是成本快速膨脹，隨後蘋果改變了其重點，從開發電動汽車變成了開發自動駕駛技術，但之後他們又將目標改了回來，希望繼續自主造車。

蘋果和百度的入局動作並非沒有原因，剛過去的2020年無疑是“造車新勢力”的分水嶺。理想汽車和小鵬汽車先後上市，加上2018年上市的蔚來汽車，成為國產造車新勢力三巨頭。而作為造車新勢力的“元老級人物”，特斯拉創始人及CEO馬斯克，更是在前不久身價超越亞馬遜貝索斯成為全球新首富。

而互聯網公司們對造車觀望已久。如阿里、騰訊，以給予車載系統的方式與車企展開深入合作，也有如此前的蘋果，更多只是通過映射方案將手機生態導入車內。

其中也不乏很多互聯網公司表態“絕不造車”。但隨著市場環境和投資環境的轉變，當造車新勢力在資本端獲得越來越多的認可，手握用戶資源的互聯網公司顯然坐不住了，親自下場是打破“技術供應商”角色局限的必然選擇。百度和蘋果僅僅只是互聯網造車熱潮的開始。

不過，造車新勢力如今已經在市場上割據一方，百度此時入局不會沒有競爭壓力。此外，造車的品控、功能故障等問題是都前人都踩過的坑，百度也要一一克服。一位汽車行業資深從業者鄭迅表示，（百度和吉利造車）想做好不容易，但對兩家公司在二級市場的表現，有巨大推動作用。