對於乾了4年電池回收的高威喬來說，2020年是苦樂參半的一年。這一年，公司的電池回收量同比翻了兩番，達到4000噸，維持在頭部企業的地位。但與此同時，行業預期的新能源汽車動力電池回收高峰卻沒有到來。更窩火地是，電池回收越來越像一個賭運氣的生意。

“我們去看一批電池，常常像’賭石’一樣，賣方報了價格，但這批電池到底是好是壞，是沒法知道的。”作為電池回收行業的老炮，高威喬語氣平淡地道出了這個聽起來頗為誇張的事實：因為沒有數據能夠準確證明電池的狀況和價值，一些很粗糙的使用年限類的數據也沒有太多意義。他只有買回來，在自己的廠內做最後分析，才知道拿到的這個電池到底價值幾何。

“就像’賭石’——要有奇蹟很難，大部分​​都會讓你失望。”高威喬對此很無奈。2014年成立的高威喬是浙江華友循環科技有限公司（簡稱“浙江華友”）的副總經理，浙江華友是國內首批進入電池回收“白名單”的五家企業之一，公認的行業頭部企業。

與“賭石”狀態相比，買不到電池是企業依舊虧損的另一個主要原因。2020年，中國曾被預期會出現動力電池回收的第一個高光時刻。按照2013年前後我國新能源汽車啟動大規模推廣應用，而動力電池使用壽命普遍為5到8年來算，2020年前後將迎來報廢高峰期。關於市場規模，據中國汽車技術研究中心測算，2020年我國累計報廢動力電池將大家20萬噸，市場規模超101億。而東方證券研究所認為，2020年國內動力電池回收市場規模可達40.90億元，2025年達203.71億元。

但如今，電池回收企業普遍陷入困惑：那些該報廢的電池都去哪兒了？“我不清楚到底是沒有那麼多電池退下來，還是說被退下來的電池都被別人拿走了。”高威喬疑惑重重。

與此同時，1月7日晚間，來自湖南寧鄉的一聲爆炸也將電池回收的安全性送上了風口浪尖。由於發生爆炸的企業是電池大王寧德時代的孫公司，從而引起了更為廣泛的關注。實際上，2021年一開年，就有多位汽車業大佬對動力電池提出預警。一向低調的玻璃大王曹德旺更是在2021年第一周便開始“放炮”，他警示說目前中國新能源汽車已經出現了泡沫，而“電池廢棄後如何處理”是最大的難題——曹德旺就此已有多次表態。

電池回收潮“爽約”

無論動力電池回收是千億還是萬億市場，對於27家登上工信部白名單的動力電池回收企業來說，都是仍十分遙遠的“大餅”。

國際市場研究機構MarketsandMarkets的相關研究報告顯示，預計2025年全球動力電池回收行業規模將達到122億美元，到2030年達181億美元，約合人民幣1263億元。報告還預計在2019-2024年，亞太地區鋰離子回收市場的複合年增長率將是最高的，而中國是最大的回收市場之一。業內的共識是，2020年，第一次新能源車的動力蓄電池的大規模報廢潮理應到來。

但現實是，由於回收量不及預期，浙江華友仍處於虧損狀態。而從其它動力電池回收企業的實際感受看，已知的回收量普遍不及預期。浙江華友2020年回收4000噸已屬前列，北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇告訴經濟觀察報記者，賽德美2020年的回收量雖然也同比翻了一番，達到2000噸左右，但佔行業預計報廢總量的比例很小。賽德美也是登上工信部白名單的行業一線企業之一。“（回收量）增長的幅度還沒到我們認為的’高峰期’。如果你把’白名單’回收企業2020年的回收量加起來，會發現比整個市場應有的回收量差非常遠。 ”高威喬說。

據了解，目前國內對廢舊動力電池的綜合利用有兩種方式：一種是梯次利用，是對廢舊電池進行必要的檢測、分類、拆分、電池修復或重組後，重新應用於其他較低使用要求的領域，例如電動汽車電池退役後可應用於兩輪電動車市場；另一種為再生利用，是對廢舊電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉等處理後進行資源化利用，這將要求企業具備一定的金屬冶煉、資源循環能力。一般來說，磷酸鐵鋰電池適合梯次利用，而三元電池則更適合再生利用。“真正意義上從終端市場退役下來的量遠不及預期，且多以商用車搭載的鐵鋰電池為主，再生利用的經濟性差。”據萬石凱星投資管理公司投研總監周永庚介紹，目前市場上僅贛峰鋰業有能力開展大規模的鐵鋰回收再生。

而一輛電動車上的電池從報廢到最終被回收，中間的鏈條也並不單一和清晰。周永庚表示，新能源試驗車、動力試驗電池的處理，除部分外資品牌指定有正規資質的廠家回收再生外，幾乎所有內資品牌都普遍採用競價方式招標。由於電池本身損耗小，成為擁有下游梯次利用完整產業鏈的諸多中小企業（廣東最多，且多數沒有正規資質）爭搶的目標，價格居高不下，擁有正規資質、年再生處理能力在萬噸以上的回收企業如浙江華友循環、上饒鼎鑫金屬，反而缺乏競爭力。

據悉，鋰電池生產過程中產生的廢料、邊角料，是國內回收再生企業可以獲取的廢電池原料主要來源，但數量遠遠報廢量，價格同樣居高不下，導致很多規模較大的再生利用企業靠採購含鎳鈷的精礦、中間品、其他廢料來彌補原料短缺和盈利空間。

據經濟觀察報調查了解，除了客觀的產業發展階段限制，正規回收企業的回收量之所以遠不及預期，主要緣於高風險、高成本兩大行業亂象，這是將回收企業困於“賭石”狀態中的主要原因。

風險大是因為缺乏回收的強制技術標準。雖然此前相關部門發布多個動力電池回收相關文件，希望規範該行業的運行，但文件多為引導性而並非強制性。目前，參與電池回收的主體比較多，包括電池廠、主機廠、回收企業以及小作坊等，規範的回收體系尚未形成。

據業內人士表示，由於梯次利用的電池與報廢電池的價格相差10倍，如果誤判超過2成，當批採購就會虧損。而缺乏標準造成的電池信息不透明，讓正規電池回收企業在收購電池時像是在“賭石”，這也使得他們在收購電池時非常謹慎。但由於對退役電池的狀態還缺乏有效檢測手段，回收企業大多數時間只能憑經驗收購。

“現在參與電池回收的企業很多，很多電池不是我們想要就能拿得到，因為價格也會在這個過程中被推高。比如市場上有1萬噸的電池量，但我發現只有1000噸我能要。可能有9000多噸都是我要不了的，或者說我收回來就會賠錢的，所以我乾脆就不收了。“高威喬說，考慮到成本和運營風險，他們必須對電池的質量和價格有所控制。最後的結果就是，很大一部分退役電池最終流向了一些小作坊。因為他們成本低，可以賺錢。

“比如賣方開了300元/度電的底價，再招一群人去招標，價格會更高，但在我們心目中這批貨可能就值250元/度，高了我們不會收，甚至連招標都不會參加，因為不盈利的風險太大。”高威喬表示。基於此，包括高威喬和趙小勇在內的從業人員均提出，提出希望車廠電子廠能開放一些數據接口給回收企業，讓信息更加透明。

劣幣驅逐良幣？

電池回收“白名單”是由工信部發布的電池回收企業名單，進入這個名單意味著企業在回收的資質、渠道、技術、規模等方面已經具備了較完善的體系和運營能力，因此也被視為電池回收的“正規軍”。2018年第一批的名單有5家，分別是華友鈷業、豪鵬科技、格林美、邦普循環、光華科技。2020年12月，工信部公佈了第二批22家企業名單。

從電動車作為個人消費品大規模進入市場開始，退役電池如何處理成為業內焦點。除了其在利用價值，對報廢電池內含有的多種貴金屬和危險物質處理不當所可能造成的污染，也是外界關心的重點之一。

而當前退役電池很大一部分電池被作坊類企業收購的現狀，進一步增加了安全隱患。根據經濟觀察報記者了解，作坊類企業因在產線、拆解設備以及環境無害化處理等方面的成本較低，使其可以在高價收購電池的情況下實現盈利。但同時，作坊類企業的非專業拆解以及廢液處理，同時導致爆炸風險和環境污染的風險較高。

據高威喬回憶，他之前去某電池廠回收電池，該企業邀請了13家招標企業，意味著除了5家白名單企業，至少有8家是在工信部白名單之外。而據其提供的數據推算，這些成本比較低的作坊類企業報價通常可以比正規企業高出15%左右。“假如是回收後出售價值是10000元的電池，我們最多報6500元收購，他們則可能出到7500元，這個價格超出了我們的盈利標準，我們是拿不了的。”高威喬表示，在很多情況下，正規的回收企業根本搶不過小作坊。

除了能夠參加招標的非“白名單”企業，還有很多隱藏在“黑市”的電池收購商，他們在沒有專業設備情況下對電池暴力拆解，提取鈷、鋰等貴金屬出售。據悉，不可再生鈷金屬價格最高的時候曾達到每噸60多萬元。但在暴力拆解和提取過程中有非常大的安全隱患，包括作業人員的人身安全和環境安全。

業內人士透露，電池廢液被非法掩埋或傾倒後，隨著物質的滲透和雨水沖刷，對方圓幾公里的土壤和水質都將造成不可逆的污染。此前江蘇和山西曾破獲數起非法傾倒廢舊鉛酸蓄電池廢液的環境違法案件。

但在成本低、保價高的“殺手鐧”下，作坊類的企業一直頑強生存著。趙小勇此前對記者表示，在已報廢的電池中，至少有一半流入黑市並被非法拆解。“以前很多人不太相信小作坊有這麼大的威力，我們也不大好意思說，但事實是這樣的。”高威喬稱。而這種“劣幣驅逐良幣”式的回收亂象，多少讓在“白名單”上的企業有些不甘心，認為政策應讓“白名單”發揮應有的作用，引導行業更加規範發展。

盈利前夜的黑暗

雖然電池被作坊類企業“截胡”讓“正規軍”們十分窩火，但讓人欣慰的是，隨著回收量的提升，“白名單”內部分電池回收企業已實現盈利或者已經站在盈利的大門口。

趙小勇向經濟觀察報記者透露，2020年賽德美基本實現了盈利，這一方面得益於回收量的提升，另一方面則是公司採用的物理法分類收集技術（區別於濕式），打破了磷酸鐵鋰電池回收虧損的現狀。“磷酸鐵鋰（電池回收）到去年底我們已經能夠實現盈利，但盈利率沒那麼高，對於這塊，實現不虧損就行。”此外，國內最大電池回收企業格林美髮布的財報顯示，2020年上半年其回收量超過2019年全年總量，動力電池回收業務實現了盈利。

浙江華友雖然仍在虧損中，但高威喬已經看到了盈利的希望。據其預測，公司2021年的回收量將達到1萬噸，如果達到這個數字，其將在2021年到2022年有盈利的機會。“當然，要賺錢的話，還需要我們在拿電池的時候很小心地挑選。”

對於電池回收市場接下來的發展，大部分電池回收企業持有較樂觀態度，認為回收量將持續增長。到2020年，中國新能源汽車累計銷量有望突破500萬輛，“這麼多新能源汽車肯定都要回來（回收）的，也就是有500萬套電池要回收，所以電池回收肯定會起來，只是快慢的問題。”一位電池回收從業者對經濟觀察報記者表示。

值得注意的是，隨著此前工信部文件提出誰產誰負責，誰污染誰治理，明確了汽車生產企業將承擔動力蓄電池回收的主體責任，整車企業也在陸續佈局電池回收業務，如在2020年，比亞迪利用e6車型回收的磷酸鐵鋰電池組建造了浙江省最大規模的梯次儲能電站。此外，特斯拉去年底也在官網上宣布上線電池回收服務。更多的車企是通過建設回收服務網點的方式回收電池，因車企不可對電池進行直接拆解，大部分車企選擇與電池回收企業合作的方式。據悉，格林美就先後與200多家車企及電池企業簽訂了電池回收處理協議並展開合作。

多方入局表明，動力電池回收的競爭正在加劇。隨著2020年12月第二批22家新的回收“白名單”企業的誕生，正規回收企業之間的競爭也將更加激烈。“正規參加招標的企業從之前的5家一下增加到了20幾家，這種場面我們現在還不敢預估會是什麼情況，是電池價格會炒的更高，還是會隨著參與者增多，價格不合理的問題被慢慢反映出來並解決？現在我們希望是後者。”一位回收企業高​​層對經濟觀察報記者表示。

但值得注意的是，目前資本市場對電池回收的熱情卻似乎並不高。一位關注動力電池回收的基金從業人員對經濟觀察報記者表示，電池回收的投資熱在2017~2018年就集中釋放了，現狀是真正意義上的報廢電池遠不夠，且以鐵鋰為主，看不到終端報廢量能超出產能的預期。現實中，目前對電池回收，資本層面也幾乎沒有新佈局的動作。在產能過剩的情況下，這意味著電池回收的生存戰即將正式開啟。

而在新的一年，高威喬最希望的是，電池的回收量快速周圍起來，“在更大的盤子裡面，我們才可能挑到更多好的電池，我們的回收量也才能有保證，因為沒有量打平，是不可能賺到錢的，這是所有一切的前提。”高威喬最後說道。