如果非要把技術還沒有實現的概念灌輸給普通消費者，那麼可能會引起消費者的誤解，誤把輔助駕駛當作自動駕駛來操作，這是非常危險的。1月9日，電動車廠商蔚來汽車在Nio Day上發布了預計將在第四季度交付的首款電動轎車ET7，同時發布了首個自動駕駛平台系統NAD（Nio Autonomous Driving），稱將從輔助駕駛（assisted driving）升級為自動駕駛（autonomous driving）。

而就在兩天前，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo剛剛發表一篇博客，指責“自動駕駛”一詞正在遭到一些汽車企業濫用，這會使得公眾對輔助駕駛系統功能造成錯誤的印象。

為此，Waymo放棄將自動駕駛稱為“self driving”，並更名為“autonomous driving”。Waymo表示：“精確的語言很重要，可以挽救生命。”該公司希望將輔助駕駛和自動駕駛更清晰地區分開來。

儘管Waymo沒有點名是哪些企業濫用了“自動駕駛”一詞，不過外界將其解讀為針對特斯拉，因為特斯拉一直宣稱自己在做“全自動駕駛”FSD（Full Self Driving）平台系統。如今“autonomous driving”的概念剛剛宣布兩天，又疑似被蔚來“借鑒”。

根據蔚來汽車在PPT上的介紹，明確寫著“NAD自動駕駛系統”，主要分為兩個部分，一個是從傳感器的配置來看，配置了車頂的激光雷達和車兩側的攝像頭；另一個是採用了四個英偉達的自動駕駛芯片Orin。與特斯拉FSD軟件一次性收費模式不同，NAD採取每月收取680元的月付費訂閱模式。

但第一財經記者在蔚來汽車官網查詢ET7車型詳細配置發現，蔚來並沒有將NAD描述為“自動駕駛”，而是寫著“NAD安全與駕駛輔助功能”。就此，第一財經記者向蔚來汽車高層方面求證，截至發稿，尚未得到回复。

一位看完Nio Day全程直播發布的自動駕駛技術專家對第一財經記者表示：“蔚來汽車並沒有發布任何實際道路上展示的，與自動駕駛技術相關的視頻，NAD仍是紙上談兵。自動駕駛是基於大量的算法和基礎平台開發的，需要AI系統的支持，並不是說一輛車裝上了自動駕駛芯片，配備了激光雷達傳感器，就能成為自動駕駛汽車了。”

上述業內人士認為，汽車企業在宣傳自動駕駛的時候，應該特別謹慎，避免誤導消費者。“如果非要把技術還沒有實現的概念灌輸給普通消費者，那麼可能會引起消費者的誤解，誤把輔助駕駛當作自動駕駛來操作，這是非常危險的。”他對第一財經記者表示。

輔助駕駛功能主要用於幫助司機保持車道和車輛的安全距離，但這並不是“自動駕駛”。典型的輔助駕駛系統是特斯拉的Autopilot，而即便是配備了FSD套件的特斯拉汽車，司機仍然需要全神貫注，準備隨時接管車輛，這並不是真正意義上的“自動駕駛”。大多數專家認為，“自動駕駛”是指人們可以在車輛行駛的時候，安全地睡在方向盤後面。

國內自動駕駛技術公司AutoX創始人、董事長兼CEO肖健雄對第一財經記者表示：“輔助駕駛是主要由駕駛員參與的，如果出現事故了，那麼駕駛員需要承擔責任，但自動駕駛是完全由AI系統決策作出駕駛行為的，不需要有人參與到具體的駕駛過程中，一旦出現事故，由AI承擔責任。”他還稱，AI承擔的責任最終將歸入保險。

去年7月，德國慕尼黑法院日前就一項針對特斯拉輔助駕駛（Autopilot）和全自動駕駛（FSD）功能誤導消費者的指控做出裁定，認為特斯拉給了消費者不切實際的承諾。這項由德國非盈利機構“反非公平競爭中心”發起的指控認為，特斯拉稱“Model 3具有實現自動駕駛的全部潛力”系誇大，涉嫌虛假宣傳。

目前全球的政府機構都尚未對“自動駕駛”進行標準化定義，這使如何定義“自動駕駛”的爭論變得複雜。即便是在汽車行業最發達的德國，也尚沒有用於城市自動駕駛的法律框架。一年前，特斯拉CEO馬斯克曾表示：“特斯拉正在與歐洲的監管者協商更改法規，特斯拉和規則制定的精神保持一致，但是語言表達並不一定一致。”

美國運輸部和汽車工程師學會對自動駕駛的演進做出5級的分層，自動駕駛行業通常將“ L4級”稱為自動駕駛的開始，L4級別的自動駕駛汽車，可以在沒有人為乾預的情況下，在特定區域內的道路上行駛。

在諮詢公司羅蘭貝格近日發布的一份《汽車行業顛覆性數據探測》的報告中顯示，研究表明，新冠疫情沒有影響自動駕駛出行的發展，截至2020年10月，Waymo已經在美國一些允許自動駕駛商業化運營的城市提供了每週1000至2000次的服務，其中5%至10%的服務是由全無人的自動駕駛汽車提供的。