餓了麼外賣員送餐途中猝死，平台僅賠2000。大街小巷中每天上演“生死時速”的藍騎士、黃騎士們，似乎仍處於勞動權益保護的灰色地帶。目前主流外賣平台對騎手的管理均採用眾包和專送兩種形式。

二者之間的主要區別在於，眾包騎手是個人在平台進行註冊，由騎手自己選擇是否搶單接單，佣金主要由配送距離以及騎手等級決定，工作時間和工作量相對自由，平台僅進行信息撮合，與騎手不存在勞動或者僱傭關係。

餓了麼眾包協議

而專送騎手隸屬配送站站點，背後是與外賣平台合作的第三方專送代理商。專送騎手由系統派單，有固定的上下班時間，需要對時效和評價負責，與代理商之間存在勞動僱傭關係。

不論專送還是眾包，平台規模化躍進和供應商利益最大之後，個體員工權益保護成了交易中被淡化的環節，如今矛盾和衝突已經出現。

“不上報的小事故基本每天都有。”福建福州某餓了麼專送代理商負責人文姝對財經網表示，“外賣員車碰壞了這類小事故站長或者外賣員自己就能協調處理，只有比較嚴重的車禍糾紛才會找保險公司理賠，平均下來每個月大概（理賠）一兩次。”

文姝負責的代理區域大概招攬了一百多名外賣騎手，全職專送騎手的五險一金由代理商統一繳納，保險強制購買，但保險費用仍需要騎手自己出。

半個月前在送餐途中不幸猝死的外賣員屬於餓了麼眾包騎手，這一類兼職騎手和外賣平台、第三方代理公司之間均未簽訂勞動合，也沒有五險一金和保險。

因此，其家屬在追究工傷保險與死亡撫恤等問題時，餓了麼以不存在勞動關係為由，只提供了2000元的人道主義幫助，這引發了外界對外賣騎手群體權益保障的思考。

事實上，類似上述眾包騎手的非正規就業人群、靈活用工人員，以及第三方勞務人員，在當下的互聯網平台中廣泛存在，滴滴的網約車司機、物流配送員、家政工等等。他們的收入來自於美團、滴滴等這些大平台，但法律關係與責任歸屬卻通過多層分包、代理等模式和平台劃清界限。

為了規避責任糾紛問題，很多需要大量用工的生產類、物流類企業在同第三方代理公司簽訂合同時甚至會默認採用“真派遣假外包”的模式。

“外包對事，派遣對人。”某勞務派遣公司業務負責人李磊對財經網表示，“明面上簽勞務外包協議，實際做的是勞務派遣，這樣就能規避勞務派遣人數受法律規定不超過（用工單位用工總量）10%的約束，更重要的是勞務外包人員的勞務風險與發包方無關，由第三方勞務公司承擔，勞務派遣才需要用工單位按《勞動合同法》承擔連帶賠償責任。”

李磊進入勞務派遣行業兩年，經歷的工傷糾紛只有一次，對於派遣公司而言就是低投入高回報。“我們外包員工的手續費一般是工資的5到12個點，只要利潤夠高，風險夠低，就可以。”

外賣員猝死，平台以無勞動關係“脫身”是否合理？

《北京地區外賣員勞動權益保障狀況及影響因素研究》一文中指出，84%的外賣員每天工作10小時以上，只有14%的外賣員每天工作8小時。北京市外賣員平均工作11.4小時。明顯超出了每天最多工作11小時的國家標準。大多數外賣員只能通過延長工作時間、提高送單量來增加收入，這導致外賣員的過勞問題很嚴重，存在職業病的風險。

2019年1月，西安也曾發生一起美團騎手送餐途中猝死事件。法院最終認定騎手與上述公司並不存在勞動關係，駁回了騎手父母要求美團眾包平台以及第三方科技公司共同支付一次性工亡補助金、喪葬費、供養親屬撫卹金的訴訟請求。

但也曾有不同判例出現。去年12月，北京朝陽法院對2017年發生的餓了麼外賣員撞傷路人事件進行了一審判決，法院認為，拉扎斯公司（餓了麼）對於騎手在送餐過程中造成他人損害，不論是不是外包人員，公司都需要承擔相應責任。

據《中國共享經濟發展報告（2020）》顯示，2019年我國共享經濟參與者人數約8億人，參與提供服務者人數約7800萬人，同比增長4%。

網約車、外賣員這類共享經濟的服務者越來越多，平台扮演強管理屬性的角色主觀上卻不願意承擔更多責任，勞動者群體權益保障問題似乎需要重新思考。

“外賣平台如果並未對騎手進行約束和統一管理，只是撮合交易，不建立勞動關係是合理的。因為一般而言騎手會和第三方公司簽訂勞務或者勞動合同，但是如果在這個過程中，平台對於騎手是有大量約束，這種約束除了顯而易見的規定時間、地點報到之外，還有接單任務量和獎金等軟性約束，且明顯存在隱性的不合理設置的，導致騎手只能按照平台的政策要求和規定時間、地點去提供服務的，那麼，這種軟性的約束從保護勞動者的角度，應當與平台建立勞動關係，不然也是一種算法剝削的形式。”北京盈科（杭州）律師事務所嚴哲瑀律師表示。

系統利益最大化背後，個體權益困境無解？

去年9月，《人物》雜誌一篇《外賣騎手，困在系統裡》的文章揭開了一個事實，外賣平台服務效率提升背後，是系統和算法對基層騎手個人安全與工作時長的瘋狂壓榨。近期外賣員猝死索賠難，再次將矛盾點指向個體勞動者在商業系統運作中的權益困境。

問題層層揭開，真正推動解決卻非常難。

就以當前外賣運行體係來說，這個系統幾乎符合了所有人的利益需求：資本變現需要催促平台做規模化擴張，商家打破服務空間限制要依靠第三方工具和流量，平台服務種類和時效性的提升留住了更多的用戶，反過來大量的需求又給務工群體提供了低門檻就業機會。

在這個完整的閉環裡，外賣員群體是被壓榨的一方，但不得不承認的是系統機制激勵下的付出回報比遠超工廠流水線一類的工作。

華中師範大學社會學院鄭廣懷教授團隊所做的一項調查顯示，2019年7月至2020年，武漢外賣騎手的月均工資為5882元，與農民工月收入3721元相比，平台工人的工資水平較高。平台工人的工資收入體現出高度的不穩定性，絕大多數工資依靠派單提成，這也是平台工人拼命跑單的主要原因。

在外賣員猝死事件發酵的過去兩天中，財經網接觸的兩位外賣騎手其實並不知曉網上熱議的騎手權益話題。

區域代理商爭地盤，站長的壓力再通過訂單分配給專送員，騎手只要不停接單就能拿到更多的獎勵和薪酬，在這個系統裡沒有人能停得下來。

“個人是弱勢群體，公司是強勢群體，從整個制度安排上需要去保護個人權益是毫無疑問的。”中國人民大學經濟學院副教授程華對財經網表示，“如今大平台業務依賴算法和系統運作，從外面來看就是一個黑箱，即便有相關規定和監管，具體落實和執行上也會有很多困難。監管機構沒有權利、也沒有義務去了解平台的排序、派單、獎懲等的算法邏輯和規則，勞動者個人的舉證也困難重重。”

“這就是說平台的力量和權力是非常大的，僅僅依靠外部的監督和政府的​​法律規定其實很難執行到位，解決非正規就業與人員的權益保護問題，大平台需要承擔更多的企業社會責任，去推動這個問題的解決。”程華補充道。