一家年交付50萬台車、市值四萬億人民幣的新能源公司，正在用新車型蠶食他的中國對手。1月1日至今，媒體還在接連不斷報導Model Y降價的新聞，實際上，此前官網顯示的只是這台車預售價格，而非實際價格。

所以，一開始就沒有降價，這只是特斯拉定價哲學——他們習慣性設置一個高的離譜的預售價，用以營造出發布當天搞“大促銷”的假象。

圖：位於北京清河上地店內的Model Y展車

目前，Model Y長續航版（後驅）實際價格33.99萬，現在訂，1月啟動交付；高性能四驅起售價36.99萬元，現在訂，至少到21年Q3才能交付，這是非常具有競爭力價格，人們很難不被這台車吸引。

“先生，ModelY凌晨送過來，您明天要不要來看一下？”TechWeb記者在元旦期間坐進Model Y，簡單地進行了靜態體驗，來看幾張圖：

在軸距、車身長相近的情況下，Model Y車身高出Model 3 18公分，橫向寬度多出7公分，尾部辨識度較高，基礎版輪轂也採用更大的19寸，側面看像一台伏地SUV，運動感十足。

圖：漂亮的店員小姐姐站在X、Y、3車旁，可以看到，Model Y車身高度在3、X之間

空間勝於Model 3，後排扶手中間座椅放倒後可以放下2米以內的滑雪板，4、5個30寸行李箱塞進去問題不大。不得不說，Model Y再次提醒我們3的儲物空間是多麼拮据。

尾燈充電口位置保持不變。

內飾設計完全照搬Model 3，所有信息集中於15寸大屏，仍不提供HUD顯示。沿襲一如既往的簡約，保留了大多數用戶習慣，單從視覺上很難找出差異。不過原先只能容納一部手機的無線充電，現在Double。（左3右Y）

兩年前，外界瘋傳Model Y車身將採用“一體鑄造法”，直到2019年一次採訪中，埃隆·馬斯克（Elon Musk）才確認該消息：“特斯拉正在向鋁鑄件靠攏，而不採用Model 3傳統沖壓鋼、鋁件。”

當時的馬斯克自信洋溢：“如果我們有大型鑄造機，車身將從70個零件驟減至1個零件，所有機器人組裝這些零件的資金支出將顯著減少。”

即便元件和Model 3有70%共用，但結構上會盡可能減少焊接，話外意思是——Model Y生產週期更短，更適合量產。

鑄造車身的產線工藝困難重重，但特斯拉做到了。2020年，一張來自特斯拉的工程透視圖顯示：相較Model 3所需的70個零部件，ModelY整塊後車底（rearunderbody）只由2個零件組成。

或許，“70合1”是Musk吹牛吹出來的，但“70合2”仍然很了不起。

圖：兩款車的後車底，上面是ModelY，下面是Model 3

2018年1月18日，特斯拉為這套自研ModelY鑄鋁機床申請了專利，該專利於2019年7月8日首次出現在公眾視野中。儘管單體鑄造不是特斯拉的特權，但在各種媒體渲染中，ModelY已被賦予上工程創新光環——人們願意為此買單。

截圖自專利-US20190217380 – 《MULTI-DIRECTIONAL UNIBODY CASTING MACHINE FOR A VEHICLE FRAME AND ASSOCIATED METHODS（一種用於汽車車架的多向一體式鑄造機及其相關方法）》

在結構創新和品牌傳播的基礎上，2020年3月在北美啟動交付的ModelY一舉拿下8萬台產銷量成績。

另一方面，ModelY之所以“便宜”，是因為它打破了國人對於SUV的價格認知。

乘聯會秘書長崔東樹認為，傳統SUV排量普遍高於比轎車，所以在消費稅的徵收上明顯要高一些，疊加進口關稅的影響，導致高端SUV車型價格遠高於高端轎車價格，這也使SUV在中國消費者心目中獲得“高價”認可。

同時，近些年SUV車型頗受市場偏愛。2020年11月，SUV佔全部車型的46.3，已經接近轎車的48.3%。

（截圖來自乘聯會官網）

目前，國產ModelY採用Gigafactory版電池包，可以預見，如果後續推出寧德時代版，按此前Model3降價幅度看，ModelY應該還可以降個2、3萬的樣子，屆時如果壓低至30萬元以內，獲得國家補貼，國產純電SUV的窘境或無處遁形。

價格方面，都說ModelY的發布讓蔚來、理想不再香，但你會發現在30~35萬元價格區間上，還有奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪e-tron以及沃爾沃XC60純電等SUV 。這些原本就銷量不佳的產品，如今又遇到了特斯拉的正面圍堵。

2020年，奧迪Q2Le-tron最高單月銷量僅983台（11月）；此前捷豹推出i-PACE同樣定位純電SUV，近半年來降價幅度已達28萬，“5折豹”稱號就是這麼來的。

所以，不得不承認ModelY給新勢力造成的巨大壓力，但特斯拉“組合拳”先打傳統主機廠，讓後者轉型做新能源難上加難。

圖，2021年1月3日拍攝於特斯拉北京上地店門外

新造車同樣面臨煎熬。最貴的ModelY性能版已經和蔚來EC6低配版同一價格。如果說蔚來用戶看上的是NIO服務、是換電網絡，那麼“非蔚來”用戶則看重ModelY的絕對低價。

蔚來創始人李斌在3日的發言中表示，NIO與Tesla同屬兩個物種，甚至調侃“本以為ModelY價格會更低”，這句話或許來自他創業的勇氣，或許出自對老車主的安慰，但其實更像是危機中的說辭——從訂單熱度而言，ModelY獲得10小時十萬台訂單，EC6迎來的卻只有退款。這一數據或許將在21年Q1財報上體現。

從數據來看，1月2日特斯拉發布的2020Q4和全年交付和生產簡報，說明了很多問題：

整體上，特斯拉在2020年交付了49.955萬台，距離50萬台僅一步之遙。相較2019年的36.75萬台，同比暴增35.9%。

更直觀來看，對比國內新造車勢力：

1月1日，理想汽車公佈全年交付量： 3.2624萬台。

1月3日，蔚來汽車公佈全年交付量： 4.3728萬台。

1月4日，小鵬汽車公佈全年交付量：2.7041萬台。

我們暫時放下單車價格，從交付量角度看，2020年全年，特斯拉的汽車交付量約是蔚來的11.42倍、理想的15.31倍以及小鵬的18.47倍——是三家合計4.83倍。

截止12月31日，特斯拉股票市值6689億美元，相當於：

小鵬329億美元的20.3倍

理想258億美元的25.9倍

以及蔚來761億美元8.8倍

另外，特斯拉也正在侵蝕oldmoney的蛋糕。由於多數傳統廠商未公佈2020年12月銷量，我們粗略按“2019年12月~2020年11月”銷量做對比，

（1）Model 3車型全年銷量14.1萬，在所有“三廂車”裡排在第18~20左右。通過單一爆品衝入傳統暢銷車陣營，是特斯拉近兩年在新能源市場大獲全勝的關鍵。

（2）Model 3銷量已經超過大眾帕薩特、奧迪A4L、以及通用別克君越。排名靠前的如軒逸、朗逸、卡羅拉一類，均在10萬元~15萬元之間，走量不走價。

（3）25萬元能和Model 3打的只有雅閣（21萬台，第10）、凱美瑞（18萬台，第12）。

當然，以上所有提到的車型，均無法像特斯拉一樣通過軟件獲得二次收入，甚至沒有OTA功能。

如果說特斯拉降維打擊成效顯現，一個對比足以表現：

2020年，ModelS/X全年產量已經低於交付量，Model 3/Y產量大於交付量，屬於“去庫存”階段說明手頭還要很多訂單。

總體看，Model3/Y產量已經是ModelS/X的8.3倍。

這讓我想起上個月1美國加州弗里蒙特工廠老款Model S/X的生產線宣布停產18天這件事，據說一些員工因此被調離了原有崗位，或許這只是個導火索。儘管有聲音稱特斯拉是在適應新款ModelS產線，即使這樣我們也可以篤定“ModelS逐漸推出核心舞台”這一大趨勢。

去年，ModelS二季度交付佔總交付量11.7%，而到了三季度，這個數字則降到了10.9%。

9月22日“電池日”上推出ModelS-Plaid，一台要價117.49萬，很明顯這已是富人的專屬玩具，走價不走量，脫離了“群眾路線”。

最後，Model Y到底有沒有給蔚來、理想們帶來致命打擊？我覺得沒有。

從購車者角度講，本土品牌更能理解中國家庭的需求，他們更能造出適合不同場景、人群的生活空間，能夠適應市場需求而設計產品。當市場需求產生分歧，那麼一台再暢銷的車型也無法同時滿足所有人。

近一年，無論是新勢力、合資車，還是傳統廠商都在接踵闖入新能源的市場，例如廣汽埃安（廣汽）、ARCFOX（北汽）、ID.x（大眾），以及最近的嵐圖（東風）。沒錯，新能源賽道足夠寬敞，容得下眾多玩家。

Model Y或許會給這些汽車品牌帶來啟發，例如，如何優化流程提升產能，如何提升產品力，這將為未來更多新能源用戶帶來驚喜。