在手機業務連續受挫的華為，正在押注下一個巨大市場——汽車。繼剝離榮耀、手機業務受挫之後，華為的下一個目標變成了汽車，幾乎成為了板上釘釘的事。11月25日，華為內部網站心聲社區刊出華為經營管理團隊（EMT）文件（華為EMT決議【2020】007號），正式將華為智能汽車解決方案BU（IAS BU）的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會。同時任命汪濤為消費者業務管理委員會成員。

這就意味著，華為面向B端企業的汽車業務與手機等面向消費者的業務正式合併，未來產生更多協同。

據悉，這份文件名稱為“關於智能汽車部件業務管理的決議”，華為創始人、CEO 任正非已經簽發。

併入消費者業務，但不造車

當汽車與消費者業務合併後，整體消費者業務也相應發生了改變。

文件指出，重組消費者BG IRB 為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理由ICT IRB 調整到智能終端與智能汽車部件IRB。任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB 主任。

華為發布文件，合併智能汽車業務與消費者業務| 網絡

IRB 全稱為產品投資評審委員會（Investment Review Board），在華為內部屬於決策機構，所以可以基本看作余承東成為合併之後的部門領導者，統籌智能終端與智能汽車部件。

官宣合併之後，智能汽車與消費者兩個詞難免讓人再次產生“華為造車”的疑問。有趣的是，文件裡似乎為了解答這一點，著重強調了華為一直以來堅持的“不造車”觀點：

“因此公司再一次重申：華為不造整車，而是聚焦ICT 技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。”甚至撂下狠話：“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

建言造車是乾擾公司，這一言論與其說是內部警醒，倒更像是華為的一次對外宣誓，為合作夥伴和各界人士釋放的“定心丸”。

造車的確是件“苦差事”，華為也沒有這方面的基因與優勢，所以這個觀點起碼在文件簽署的三年有效期中，不會有絲毫變動。但華為此舉確實下定決心，開始全力向智能汽車市場進軍了。

保留火種，豪賭新市場

在華為的消費者業務當中，手機是絕對的核心產品。

所以一旦手機業務受挫，對於華為的消費者業務是致命打擊，更何況消費者業務在華為已經是營收佔比超過50% 的第一大收入來源。

市場研究機構TrendForce 稱，預計華為2021 年全球智能手機市場份額將下降至4%，這與今年夏天華為的全球智能手機發貨量排名全球第一相比，將是一個急劇的下跌。

於是，在剝離榮耀、華為自己也還沒有找到更好的挽救手機業務的辦法時，第一步自救行動已經開始。近日有報導稱，華為正在積極向供應商訂購4G智能手機以及相關終端零部件，部分組件製造商已收到通知，將在本月恢復購買主板和其他部件產品。

雖然5G 手機開始盛行，但4G 在中國及部分海外市場，仍舊存在需求。在第一財經的報導中，有華為內部員工稱，東歐、俄羅斯、亞太、中東、非洲以及拉美等地區仍然是4G 市場，部分地區只提供4G 網絡，4G 產品依然具有競爭力。

只能說，華為重啟4G 手機，是“保留火種”的舉動。如果手機業務短時間內沒有發展機會，那麼圍繞手機的可穿戴設備等其他終端產品也不可能得到任何發展。

這也是華為押注智能汽車市場的原因之一。

汽車業務與手機業務的邏輯有所不同，自從2019 年華為成立智能汽車解決方案BU，在華為的ICT 業務組織中就是獨立的存在。智能汽車業務與手機業務也有聯動，今年開始推出佈局的HUAWEI HiCar 就是典型代表。HiCar 的思路依然是以手機為核心，利用移動設備的屬性與互聯能力將應用與服務延展到汽車。

除此之外，華為利用自身的通信、雲計算、人工智能等優勢，又能賦予汽車智能能力。比如5G 通信模組、MDC 智能駕駛計算平台、電池電機與充電系統，以及高調宣布卻尚未正式面世的激光雷達，都是華為在智能汽車的一系列佈局，而這些與手機的聯繫並不大，完全可以為車企提供整套的獨立解決方案。

另一方面，在汽車產業快速變化迭代的當下，以智能為核心的汽車有極大機會成為未來的主流方向。比手機市場規模更大、華為在其中也存在技術儲備，自然不會放棄這個難得的機會。

“我們還太嫩，我們公司經過十年的順利發展沒有經歷過挫折，不經過挫折，就不知道如何走向正確道路。磨難是一筆財富，而我們沒有經過磨難，這是我們最大的弱點。我們完全沒有適應不發展的心理準備與技能準備。”2000 年，華為銷售額達220 億元，利潤居全國電子百強首位時，任正非卻撰文《華為的冬天》，大談華為的危機與失敗。

二十年後，豪賭汽車能讓華為度過這一寒冷的“冬天”嗎？