一向以狼性著稱的華為，正加註在汽車產業上的砝碼。繼2019年成立智能汽車BU之後，華為高管向新浪科技確認，華為正在將智能汽車BU與消費者業務在汽車端的佈局整合，以進一步形成合力。“華為不造車，幫助車企造好車”，這是華為一直對外釋放的信息。其目的也是打消車企合作夥伴的顧慮，壯大華為汽車生態。

新浪科技張俊

在智能汽車上，華為能複製手機業務的成功嗎？

智能汽車下一個超級終端？

智能手機市場經歷多年的普及與發展，早已進入存量市場。雖然這兩年5G迎來規模商用，但似乎並未給智能手機市場帶來想像中的巨大增量。

不過5G的另一個增量市場就是萬物互聯，除了個人、家庭和辦公，出行場景成為其中的想像空間之一。

造車新勢力之一的小鵬汽車董事長何小鵬就認為，汽車產業的變革類似於功能手機到智能手機的過渡，汽車的轉變時期好比2010年智能手機的轉化時期。

市場調研機構IHS Markit發布的《2020年中國智能網聯市場發展趨勢報告》顯示，目前全球市場的搭載車聯網功能的新車滲透率約為45%，預計至2025年可達到接近60%的市場規模。長期預測中國的智能網聯汽車市場將不斷增長，至2025年接近2000萬輛，市場滲透率超過75%以上，高於全球市場的裝配率水平。

實際上，電動化、智能化、網聯化早已成為汽車產業的共識，只不過要實現過渡，不會那麼容易。佔據汽車銷量大頭的傳統車企要變革，雖然擁有強大的汽車生產製造能力，但在智能化上能力和經驗都不足。

甚至連網約車企業滴滴也將目光投向了這一市場。日前滴滴與比亞迪聯合推出定製網約車，就聲稱可18個月進行迭代。

華為也正是瞄準了這個機會。

2019年5月，華為正式內部發文成立了智能汽車BU，提供智能汽車的ICT部件和解決方案。實際上，在此之前，華為內部就對進軍汽車產業佈局已久。

早在2014年，蘋果宣布正式推出車載系統CarPlay。而一向將蘋果視為對手的華為，消費者業務團隊也早已躍躍欲試，“蘋果在做車，我們為什麼不能？”

這其實就是後來華為對標蘋果推出的HiCar解決方案。華為消費者業務CEO余承東表示，手機有百萬級的應用，PC有萬級，電視有千級，車只有百級。而通過華為HiCar，可以將手機中的百萬級應用帶到汽車中。

華為消費者云服務業務發展部部長張思建向新浪科技表示，消費者云服務部推出了面向車機的方案HMS for Car，也會像手機端一樣有負一屏、流媒體等解決方案。“對於消費者業務來說，車和手機一樣，是一個智能終端，是華為1+8+N戰略中規劃的內容。”他說。

實際上，手機廠商在車機端也野心勃勃。一向被外界認為在IoT上佈局有些緩慢的OPPO，在日前的未來科技大會上，OPPO的車機互聯功能悄然亮相，稱可以通過車、機之間的資源協同、能力流轉，實現無感車鑰匙、遠程車控、智慧投屏等功能。

無論是傳統車企，還是造車新勢力，抑或是互聯網企業，手機廠商，都無法放棄智能汽車這個超級終端所潛藏的市場空間。

從內部賽馬到走向整合

在華為智能汽車BU成立之初，隸屬於ICT管理委員會管理。而消費者業務則保持一定的獨立性，有自己專門的消費者業務管理委員會。

相比之下，智能汽車BU的解決方案更加2B，而消費者業務的HiCar解決方案更加2C。同時按照正常的業務成長路徑，智能汽車解決方案BU日後有機會成長為單獨的智能汽車BG。不過消費者業務BG的車機業務與智能汽車解決方案BU有著一定的重合。

按照華為輪值董事長徐直軍的想法，在傳統汽車走向完全自動駕駛、電動汽車以後，傳統部件的構成只會佔30-40%，而剩餘的60-70%是與電子、計算、通信、軟件相關。因此華為可以將以前積累的技術應用在汽車領域。

智能汽車BU的業務不可謂不廣泛，涉及車載操作系統，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、雲服務、激光雷達等軟硬件領域。要實現這些佈局的全面落地，無疑是一個長期的過程。

華為輪值董事長徐直軍日前在接受采訪時透露，今年華為智能汽車解決方案BU的投入超過5億美元，短期內沒有考慮汽車業務的盈利問題。“我們計劃到2022年初，把這些東西都裝上車。”

相比智能汽車BU的佈局之廣、介入產業之深，消費者業務的車機佈局則輕得多。

根據華為消費者業務手機產品線總裁何剛此前公佈的數據，華為HiCar已經與超過20家車廠、150多款車進行了合作，2021年計劃預裝超過500萬台車。另外，華為還將面向存量汽車推出車載智慧屏，實現華為HiCar的後裝落地。

華為HiCar解決方案的優勢是，基於華為手機的龐大存量用戶，以及手機與車機的協同，通過與車企合作，可以在消費者層面極大提升汽車的智能體驗。

實際上，這也曾是徐直軍談及智能座艙領域時的思路，“我們最大的優勢就是智能終端和智能座艙平台共享一個生態。我們跟所有車企溝通，最核心的就是把我們的智能終端放到車上，這塊發展的最快。就看誰的手機用戶多”。

如此之下，與其多頭佈局，不如力出一處。更何況，華為做智能手機的經驗，一定程度上可以復製到智能汽車業務上。

華為消費者業務雲服務總裁張平安向新浪科技透露，智能汽車BU的零部件已經整合進消費者業務中來，比如車載數據中心，車載雷達，車載信息系統等。

此前的一個跡像是，在日前的華為Mate 40系列國內發布會上，華為智能汽車解決方案BU王軍也亮相現場，發布了華為智能汽車解決方案品牌HI，也有意在強化C端的認知。

此次整合的另外一個背景是，華為日前剛剛宣佈出售榮耀資產，不再持有股份。2019年華為全球銷售收入8588億元，消費者業務實現銷售收入4673億元，佔據半壁江山，並且是三大業務中收入增長最快的。失去榮耀之後，華為消費者業務的業務體量無疑將受到極大影響。整合智能汽車BU之後，一定程度也可填補榮耀剝離後的損失。

不過，華為智能汽車解決方案BU員工超過4000人，兩塊業務後續如何整合，人員如何更好的安置，從而加快在智能汽車上的佈局，是華為內部進一步理順的。

誰喜誰憂？

在華為成立智能汽車BU之前，業界關於華為造車的傳聞已久。

實際上，在華為內部，華為要不要造車，怎麼造車，也爭論不休。在2018年的年度戰略會議上，華為內部做了一個重大決策：華為不造車，幫助車企造好車。

雖然華為一直對外聲稱不造車，但還是未完全打消外界的顧慮，尤其是智能汽車BU與消費者業務整合之後，其與C端用戶更加靠近。

徐直軍曾在被問到華為在汽車領域會進行到什麼地步時，他直言：“特斯拉現在能做到的，我們都能做到。”

多年來，華為的業務邊界一直在擴張。比如智能手機、智能電視、雲計算，以及現在備受關注的智能汽車。

以智能電視為例，華為在智能電視芯片上的佈局已久。有數據顯示，華為海思的電視芯片在2016年出貨量近1000萬顆，進入國內多家彩電廠商供應鏈，2018年出貨量超過2000萬顆。

早年被曝出華為要做電視的傳聞時，華為曾對外稱不做傳統電視，不與電視廠商競爭。但後來推出的智慧屏產品，本質上還是電視，與傳統電視廠商無疑有著直接的競爭關係。既是電視廠商的供應商，又是電視廠商的對手，可謂讓行業玩家的心態頗為複雜。

在智能汽車上，華為一直在盡力打消外界的擔憂。只有如此才能讓更多的傳統車企加入到華為的生態圈中，做大蛋糕。

不過這並不會是一件易事，華為在智能汽車領域的解決方案覆蓋越廣，也會讓其對手更多。

一位汽車行業人士表示，以車載系統為例，華為並不是第一家入局的企業，在此之前，BAT三家巨頭都有入局。

阿里的AliOS於2017年就開始佈局。在華為公佈2021年HiCar計劃預裝超過500萬台車的目標後，有媒體曝出，阿里向其智能網聯汽車子公司斑馬網絡下達指標：AliOS 3年內汽車裝機量要達1000萬輛。

此外，百度的小度車載OS以及騰訊的TAI，都是實力不俗的對手。三家企業各有特色，比如阿里有高德的高精地圖，百度有Apollo自動駕駛平台，騰訊則擁有海量C端用戶和應用。

在車載系統領域，華為與BAT的目標群體十分重合，那就是傳統車企。而傳統車企也是採取多線作戰的方式，兩手準備。

以長安汽車為例，其早前年就與BAT三家企業在車聯網等方面都達成了戰略合作。近日，長安汽車還宣布將聯合華為、寧德時代打造一個全新高端智能汽車品牌。

上述人士表示，至於國內的幾家造車新勢力，大多是採取自研車載OS、自動駕駛平台等核心技術，希望打造軟硬件結合的體驗，同時將核心命脈掌握在自己手中。

而在智能電動、智能駕駛、激光雷達等領域，這一局面就更加複雜，華為面臨的還有更多汽車零部件企業。另外，傳統車企在自動駕駛等領域也在加強自研。

結語：

在傳統汽車向智能汽車過渡的歷程中，華為有著自己獨特的技術優勢，也有著龐大的華為終端用戶群，但如何更好的贏得車企信任，並將產品解決方案落到地和商業化，也是不小的挑戰。

在車聯網、自動駕駛等方向上，華為已經與國內多家自主車企以及跨國車企展開合作。今年以來，搭載華為相關解決方案的產品也在逐步落地，比如比亞迪、沃爾沃等。

徐直軍曾說，汽車產業有其獨特規律，華為也會懷有耐心。“雖然投資巨大，但我們看到這是個機會。如果我們抓住了，未來為公司創造的收益是巨大的。”

作為技術型玩家，華為在智能手機上也曾經歷了從落後到追趕再到領先的過程。而在智能汽車領域，能否再次復制這一成功？