Waymo發報告了，而且是超級重量級的。在這份總結了過去21個月（2019年全年和2020年前9個月）鳳凰城郊區經驗的自動駕駛汽車運營報告中，Waymo承認自家自動駕駛汽車捲入了18起碰撞事故，還有29次是“差點出事故”（在模擬器中）。

這18起碰撞事故中包括追尾、車輛刮擦，甚至有一輛測試車在路口被另一輛車攔腰撞上，後者時速高達40英里（約合64千米/小時）。好在，發生事故的車輛都沒有受到“重傷”，而且幾乎所有碰撞責任都在對方司機身上。

作為自動駕駛行業的領頭羊，這份報告也是目前對自動駕駛運營最為深入的挖掘。最近，Waymo 更是又進一步，在擴大受眾範圍的同時拿掉了安全駕駛員。一直以來，大家都擔心自動駕駛公司變身黑箱，因為大多數公司都將關鍵數據隱藏了起來，只在最可控的環境下向公眾展示技術，力求萬無一失。

此前，Waymo 也屬於這樣的公司，它們只是通過新聞稿或博文偶爾放出一些數據來介紹自家自動駕駛項目。不過在這次的報告中，Waymo 終於開始講述自己的工作了。

Waymo 表示，其目的是建立公眾對自動駕駛技術的信任，但該報告中透露的信息也是對其他競爭對手的重大挑戰。

“在我們看來，這絕對算里程碑了，至少在透明度方面。”Waymo 現場安全主管Matthew Schwall 解釋道。他還宣稱，Waymo 是自動駕駛公司中首個公佈安全方案詳細概述的公司，其中甚至包括監管部門都不在乎的碰撞數據。“我們的目標是就如何評估這些技術的安全性展開新的行業對話。”Schwall 解釋道。

這份報告中包含兩篇論文，而且還走了不同的路子。第一篇概述了一個多層次的路線，規劃了Waymo的安全方案。它包括三個層面：

1. 硬件層面，包括車輛本身、傳感器套件、轉向和製動系統以及計算平台。

2. 自動駕駛系統行為層面，比如避免與其他車輛發生碰撞，成功完成全自動駕駛，並遵守道路規則。

3. 運營層面，比如車隊運營、風險管理，以及解決潛在安全問題的現場安全方案。

第二份論文則是內容導向，詳細介紹了該公司在鳳凰城的自動駕駛運營情況，包括行駛里程數和Waymo的車輛與其他道路使用者發生的“接觸事件”數量。這也是Waymo首次公開披露其在鳳凰城的自動駕駛車輛測試運營的里程數和碰撞數據。

公路測試數據涵蓋了Waymo 在鳳凰城的自動駕駛業務，時間從2019 年1 月到2020 年9 月。它們部署了約600 輛測試車，其中超過300 輛在約100 平方英里的服務區域內運營，該區域包括錢德勒、吉爾伯特、梅薩和坦佩鎮（全自動駕駛服務則被限制在只有一半面積的區域內）。

在2019 年1 月至12 月期間，Waymo 的測試車行駛了610 萬英里。轉入2020 年之後，其全自動駕駛汽車行駛了6.5 萬英里。該公司表示，綜合來看這相當於“美國普通持證司機500 多年的駕駛時間”。

Waymo 表示，其車輛與其他道路使用者（包括其他車輛、行人和騎車人）發生了47 次“接觸事件”。其中18 次發生在路測中，而另外29 次則是在模擬中發生的。Waymo 表示：“幾乎所有”這些碰撞事件都是人類司機或行人的過錯，而且沒有造成任何“嚴重或危及生命的傷害”。

Waymo 表示，它們還算上了安全駕駛員介入以避免碰撞的事件。事後，Waymo 的工程師會模擬如果司機沒有及時介入會發生什麼。該公司利用這些事件來研究車輛的反應，然後利用這些數據來改進其自動駕駛軟件。最終，這些反向模擬甚至比“合成”的模擬事件“更真實”。

愛荷華大學國家高級駕駛模擬器實驗室主任Daniel McGehee 表示，這些模擬場景的使用正是Waymo 的差異化之處。這是因為它允許Waymo 深入研究可能導致碰撞的各種問題，例如傳感器可靠性或車輛感知軟件對特定圖像的解釋。“他們真的超越了常規數據，”McGehee 在接受采訪時說道。“這點新潮又獨特。”

Waymo 表示，其大部分碰撞事件都是極其輕微的，而且速度很低。但該公司強調了8 起它們認為“最嚴重或潛在嚴重”的事件，其中3 起事故發生在現實生活中，5 起事故僅在模擬中發生。需要注意的是，在所有8 起事件中安全氣囊都彈開了。

在論文中，Waymo 概述了其他司機“違反道路規則”是如何造成這8 起“嚴重”碰撞事故的。

最常見涉及Waymo 車輛的事故類型是追尾碰撞。Waymo 表示，它們的測試車捲入了14起實際撞車事故和2 起模擬撞車事故，除了有一次是Waymo 追尾其他車，剩餘事故Waymo 都是被追尾的一方。

Waymo追尾其他車的事故是在模擬中發生的：該公司認定，儘管前方沒有障礙物，但自動駕駛汽車因為前方車輛突然轉彎帶剎車而發生追尾。Waymo認為，這屬於自家測試車被其他司機騷擾（已經有幾十份關於Waymo自動駕駛汽車被其他司機騷擾的報告，包括試圖將他們趕出道路）。Waymo表示，如果該事故發生在現實生活中，撞擊的速度只有1英里/小時。

Waymo 的車輛經常以超謹慎的方式駕駛，或者說這種開車方法非常“遭人嫌”，這也是造成追尾事故的原因之一。但Waymo 表示，其車輛被追尾的頻率並不比普通司機高。“我們可不喜歡被追尾，”Schwall 說道。“而且我們一直在尋找減少被追尾的方法。”

這些事故中，只有一起是全自動駕駛測試車遇上的，也是一起追尾事故。這輛Waymo 測試車在紅燈前減速停車時，被另一輛以28 英里/小時速度行駛的車輛追尾。

Waymo One 服務也出現過狀況，不過僅有一次。到2020 年初，Waymo One 每週都會執行1000 到2000 次的打車服務。這些打車服務中大部分都配有安全司機，但有5% 到10% 是全自動駕駛車輛。車禍發生時，一輛配備了安全駕駛員的Waymo 測試車被一輛時速約4 英里的車輛追尾，事故中無人受傷。

Waymo還遭遇了14起模擬事故，比如兩輛車在十字路口或轉彎時相撞。Waymo表示，這些類型的碰撞被稱為“角度”碰撞，非常值得研究，因為它們占美國所有車輛碰撞事故的四分之一以上，佔所有車輛死亡事故的近四分之一。拿其中一次實際的、非模擬的角度碰撞來說，當時一輛車以36英里/小時的速度闖紅燈，撞上了一輛以38英里/小時速度正常通過十字路口的Waymo測試車側面。

幸運的是，“最嚴重”的碰撞只是在模擬中發生的。當時Waymo測試車以41英里/小時的速度行駛，另一輛車突然從它前面橫穿而過。在現實生活中，安全駕駛員會及時接管並大力剎車以避免碰撞；而在模擬中，Waymo的自動駕駛系統沒有及時剎車以避免了碰撞。Waymo認定，在與對方車輛相撞之前，車輛本可以將速度降至29英里/小時。該公司表示，這場車禍“很有可能會導致車上成員重傷”。

2018 年3 月Uber 測試車闖下大禍後，自動駕駛汽車的安全問題開始引起公眾和監管機構的關注。當時，Waymo 首席執行官John Krafcik 就表示，自家公司的車輛可以避免那起致命的碰撞。

如今道路上的絕大多數汽車都是由人類控制的，其中許多人車技可不怎麼樣，這就意味著Waymo的自動駕駛汽車可能會因為“豬隊友”捲入更多的事故。“由其他司機不謹慎行為誘發的事故頻率清楚地提醒人們，只要自動駕駛汽車與人類司機共享道路，避免碰撞就是一大挑戰，” Waymo在其論文的結論中寫道。預計在未來幾十年內，自動駕駛汽車還將與人類司機共享道路，而且這還是最樂觀的預測。

評估自動駕駛汽車安全性沒有標準的方法。蘭德公司最近的一項研究就顯示，在沒有相關框架的情況下，公眾最相信政府——儘管美國監管機構似乎更願意讓各大公司決定什麼是安全的。在這種監管真空中，Waymo 希望通過公佈這些數據，推動政策制定者、研究人員甚至其他公司承擔制定通用框架的任務。

可以肯定的是，目前沒有聯邦法規要求自動駕駛公司向政府提交與其測試活動有關的信息。取而代之的是，人們將各州的法規拼湊起來，試圖找到哪些是需要披露的，哪些是不需要披露的。加州的規定顯然最為嚴格，它們要求公司獲得不同類型的測試許可證，披露車輛碰撞事故，列出行駛里程數，以及安全駕駛員接管車輛的頻率。

Waymo提供的這兩篇論文只是十年來自動駕駛汽車公共道路測試的一個縮影，但依然是非常重要的縮影。Waymo的許多競爭對手，包括Argo、Aurora、Cruise、Zoox、Nuro等，都會發表報告詳細介紹它們在安全方面的做法，同時在規定時間向加州提交數據，但除此之外就沒有其他動作了。愛荷華大學的McGehee表示，通過這些報告，Waymo正在為自動駕駛行業的其他公司鋪設障礙。

“我認為，這會在很大程度上給其他自動駕駛公司以壓力，讓它們也投身到數據披露中去，”他說道，“因此供公眾使用的數據框架應該不遠了。”

並非所有公司都像Waymo 一樣謹慎行事。特斯拉CEO Elon Musk 最近稱Waymo 的自動駕駛方法“令人印象深刻，但卻是一個高度專業化的解決方案”。上週，鋼鐵俠的公司向部分客戶推動了名為“完全自動駕駛”的測試版軟件更新。Musk 聲稱它能夠實現“零干預駕駛”，但在發布後的幾個小時內，網上就出現了特斯拉車主為避開停在路邊的汽車而緊急避讓和其他險情的視頻。

Waymo 系統工程總監Nick Webb 表示，多年前Waymo 曾考慮開發類似特斯拉FSD 的高級駕駛輔助系統，但最終決定擱置計劃，因為此類系統對駕駛員的負面影響實在太過巨大。它們發現，駕駛員居然會直接睡著。駕駛員輔助系統的實驗也堅定了Waymo 的信心：要么全自動駕駛，要么徹底不干。

“我們認為，Level 4 自動駕駛是改善道路安全的最佳機會，”Webb補充道。“所以我們必須全力以赴。”