沃爾夫斯堡的大眾集團總部，正在醞釀一場牽動全局的品牌重組。大眾集團早就不是二戰前那個“國民之車”，旗下品牌眾多且不缺頂級豪車。奧迪、蘭博基尼、保時捷、賓利、布加迪，全明星陣容幫助大眾集團在全球發財致富。然而現在，面對著嚴峻的轉型壓力，為了集中有限資源，大眾不得不嚴肅考慮手中豪車品牌的未來。

最新的消息是，大眾集團會在2021年將賓利品牌劃歸奧迪，原先在奧迪旗下的蘭博基尼將獨立IPO，布加迪會被出售給克羅地亞電動超跑製造商R iMac ——同屬大眾集團的保時捷2018年買下了後者10%股份。另外，奧迪旗下的意大利國寶級摩托品牌杜卡迪，也大概率會被轉手出售。

雖然一切尚且是傳聞，但如果你熟悉大眾集團的品牌陣容，會發現這已經是一套相對周全合理的安排方案。

大眾集團極速擴張、吞下一個個豪車品牌，主要是在90 年代費迪南德·皮耶希掌權期間。身為保時捷創始人費迪南德·保時捷的外孫，費迪南德·皮耶希不僅繼承了外祖父的名字，也實現了不遜於祖輩的商業成就。在他的推動下，大眾集團讓蘭博基尼起死回生，讓賓利脫胎重生，不惜血本般讓布加迪成為舉世震驚的工業奇蹟。大眾品牌也斥巨資建造透明工廠，打造出旗艦車型輝騰來提振品牌地位。

在費迪南德·皮耶希時代，賓利為大眾品牌的高端化做背書，尤其是要投射到大眾旗艦輝騰。

（輝騰和透明工廠）

然而種種內外因素交織下，輝騰最終沒能得到一個happy ending。2015 年費迪南德·皮耶希淡出大眾集團管理層，2016 年大眾正式宣布輝騰停產。在這樣的背景下，幾乎同時賓利推出了Bentayga 添越，成為最早涉足SUV 的超豪華品牌之一。但添越並沒能複制保時捷當年的“卡宴神話”，SUV 其實只是擠走了部分GT 和轎車的訂單。

賓利的處境並非孤例，大眾集團這幾顆掌上明珠，各自都面臨著不甚明朗的未來。由於自身的歷史和發展，蘭博基尼必須繼續堅持自然吸氣引擎，哪怕加入混合動力也不會引入渦輪增壓。而它的母公司奧迪已經隨大眾、保時捷一起，投入大量資源研發兩大純電動平台MEB 和PPE。與自然吸氣引擎相匹配的混動技術，尤其是可以與蘭博基尼分享的混動技術，很難再成為奧迪的攻關重點。

在汽油時代，蘭博基尼之於奧迪集團（奧迪、蘭博基尼、杜卡迪）的意義，先是集中體現在使用蘭博基尼技術的奧迪R8 跑車，再是奧迪為蘭博基尼SUV Urus 提供了4.0T V8 引擎。另外，奧迪還向蘭博基尼輸出先進而穩定的電子系統。

但其實就奧迪與蘭博基尼品牌的關係而言，這些技術共享與合作遠遠不夠。最典型的例子，雖然二者都極為重視和依賴四輪驅動技術，但奧迪基於前置引擎轎車/ SUV 的quattro 四驅技術，並不能直接用於蘭博基尼的中置引擎超跑。而現在，奧迪一方面將資源投向純電動車平台，另一方面致力於電子渦輪等電氣化技術，都與蘭博基尼所要堅持的方向漸行漸遠。當基於蘭博基尼技術的奧迪R8 即將走向終結，雙方的合作基礎就更少了。

當共同語言越來越少，自然沒必要再同床異夢。

在賓利推出添越SUV 之後兩年，蘭博基尼於2017 年帶來了自己的SUV 車型Urus。和賓利情況不同，由於蘭博基尼原有產品線與SUV 重疊度極低，Urus 很快複製了保時捷卡宴神話，瞬間讓蘭博基尼品牌銷量擴大近一倍。以至於蘭博基尼官方表態，將控制產量以避免過度膨脹。

Urus 的成功，無疑在向外界印證著蘭博基尼的品牌價值：只要它願意，讓更多的高端消費者買單並不難。這個“外界”，曾經可以是大眾集團，將來也可以是外部投資者。

在蘭博基尼之前，法拉利於2015 年赴紐交所上市，阿斯頓·馬丁於2018 年在倫敦交易所上市。雖然聽起來都是頂級豪車，但命運卻截然不同：法拉利股價一路走高五年翻了兩番，阿斯頓·馬丁則一瀉千里停不下來。現在回過頭來看，蘭博基尼用Urus 證明了自己的品牌號召力和吸金能力，宛若獨立單飛前的“投名狀”。

奧迪用賓利“換走”蘭博，另一條潛在邏輯是賓利正在進行的轉變契合了需求。大眾停產輝騰，意味著賓利之於大眾的地位不再穩固。2019 年費迪南德·皮耶希去世後，當年他力主引入集團的品牌前途飄搖。賓利試圖以SUV 證明獲利能力未果，新的方向則是“重回傑出的Coachbuilder”。

這是一個古老詞彙，古老到比汽車歷史還久。汽車誕生早期，底盤和車身是分開賣的，以往為貴客們打造奢華馬車廂的Coachbuilder，開始轉向汽車車身製造。賓利在品牌誕生初期的合作夥伴Mulliner 就是一家Coachbuilder，它在1959 年被併入賓利，從此成為了賓利的個性化定制部門。

現在，賓利將 Mulliner 重新推上了舞台，它不再僅僅是頂級客人私密享用的定制工坊，而轉變為彰顯華麗造型與奢靡工藝的新招牌。今年初，賓利 Mulliner 發布了限量定制車型Bacalar。同樣是英國老牌GT 跑車品牌，阿斯頓·馬丁不惜血本，冒著極大風險轉型打造中置引擎性能超跑，試圖去賽道與法拉利、保時捷們競爭來證明自自己；而賓利則選擇回到自己最拿手的Coachbuilding 事業，繼續在華麗和奢侈這條路上走到極致。

說到這兒插一句，千萬別以為大眾、賓利、奧迪都是“一家人”左手倒右手，實際上哪怕同在大眾集團屋簷下，直接歸屬於大眾集團還是先屬於奧迪旗下再歸屬整個大眾，其中的利害關係也是不同的。沒有什麼組織是鐵板一塊，更不要說大眾集團這樣的龐大企業。

此時的奧迪也太需要提升自己日漸滑落的品牌形象了。一直以來，奧迪很大程度上是靠著中國市場的優勢地位，才全球層面上與奔馳、寶馬並駕齊驅。而近三年中國市場競爭格局變化，（正如《奧迪面前，一場修行》中所預測的）奧迪到2020 年已經徹底落在了奔馳和寶馬身後。奧迪急需穩住陣腳，盡快提升自身的品牌形象和品牌溢價重回一線，才能跳出高折扣、低成交價帶來的惡性循環。

在中國市場，奧迪今明兩年的重點之一，是全面引入和推廣S、RS 系列高性能車。此前，奧迪對於中國性能車市場的重視程度遠不及奔馳AMG 和寶馬M，奧迪RS 系列的存在感嚴重不足，而高性能車恰恰是BBA 豪華品牌提升形象的最直接手段。在這個細分領域，奧迪只能說是雖到但遲。

對於全球範圍，奧迪在旗艦級別（A8/Q7/Q8） 耕耘多年、苦心孤詣，卻始終難與奔馳S 級、寶馬7 系平起平坐。既然大眾早已放棄輝騰，賓利若能併入奧迪，將扮演勞斯萊斯之於寶馬的角色。賓利正在努力夯實自己的 Coachbuilder 身份概念，最方便實現的作用，正是幫奧迪這樣的品牌提升旗艦天花板。

在技​​術層面，賓利現有GT 跑車和運動轎車基於大眾集團MSB 高端平台，SUV 則基於奧迪同樣使用的MLB Evo。目前二者在機械層面的交集，其實要大於奧迪和蘭博基尼品牌。賓利早早做出了擁抱純電的決定，相比中短期內絕不會拋棄內燃機（甚至還要堅持自然吸氣）的蘭博基尼，很顯然賓利已經成了未來奧迪集團更合適的選擇。

而賓利由於自身體量所限，不大可能有能力獨立研發一個新的純電平台，與奧迪聯姻後共享PPE 純電平台就是一個明智選擇。奧迪提供技術和資源支持，賓利幫助提升品牌天花板——這是豪華品牌與超豪華品牌合作共贏的經典模式。