特斯拉汽車今天公佈了2020財年第三季度財報。報告顯示，特斯拉汽車第三季度總營收為87.71億美元，比去年同期的63.03億美元增長39%，比上一季度的60.36億美元增長45%；歸屬於普通股股東的淨利潤為3.31億美元，與去年同期歸屬於普通股股東的淨利潤的1.43億美元相比增長131%，與上一季度歸屬於普通股股東的淨利潤1.04億美元相比增長218%。

財報發布後，特斯拉CEO埃隆·馬斯克，CFO扎奇·柯克霍恩，技術副總德魯·巴格利諾，商業能源主管RJ Johnson，運營總裁Jerome Guillen等高管對財報進行了解讀，並回答了分析師提問。

以下為本次電話會議分析師問答環節主要內容：

個人投資者：特斯拉是否計劃在柏林超級工廠開始生產整車的同時生產4680電池？弗里蒙特廠的電池試產線的哪些產品將採用該型號的電池？

德魯·巴格利諾：後面會有很多產品，包括能源方面的產品和車輛，都會採用4680電池的設計。隨著柏林超級工廠生產量不斷加大，弗里蒙特廠的電池產線也可以提供幫助。

個人投資者：特斯拉的無凸片電極設計能否大幅提高充電倍率？對於遞變曲線是否有改善？

德魯·巴格利諾：鋰離子電池充電率的最根本限制來自於避免陽極鍍鋰，而無凸片電極設計架構有助於避免過熱，因為它是一種在高連續充電率下功率密度更高的架構，它不會改變陽極電鍍的原理，電極設計和陽極材料的選擇更直接地決定了最大充電率。

個人投資者：完全自動駕駛系統的信息能否轉移到我們新購的特斯拉車輛中，還是需要付一筆轉移費用？我覺得這樣可以增加品牌忠誠度。就像遊戲公司和手機製造商一樣，在你新購的升級硬件中保持你原有的生態系統。

埃隆·馬斯克：這個問題我會討論的。

個人投資者：大幅提高太陽能屋頂安裝能力的限制還有哪些？

RJ Johnson：主要還是由於受過培訓和有經驗的安裝工人數量不太夠，三季度有所改善，未來還會持續提高。另外一個方面是如何讓施工地點的材料運輸更有效率，之前經常談起這個問題，包括同工廠的交流，在包裝和工具方面的改進，讓在屋頂工作的安裝工人能夠好不費事地拿到需要的東西。同時，我們也與第三方安裝公司進行了合作，預計未來也會有不錯的安裝量增長。

埃隆·馬斯克：你可以這樣想問題：你想生活在一個怎樣的世界？什麼能讓你擁有更高的生活質量？對於未來的生活你有什麼想法？能發電而且美觀的太陽能屋頂應該是高質量生活的一部分。太陽能屋頂是我們一款極具價值的產品，它的價值在明年會得到進一步凸顯。

個人投資者：你最近提到特斯拉是一個集合多家初創公司的企業集團。除了製造電動汽車，你認為特斯拉未來5-7年內最有價值的業務部門是哪些？特斯拉會將哪些業務剝離？

埃隆·馬斯克：我們的每條生產線都是以初創公司的方式在運營，每個宏大的計劃也是獨立初創公司，甚至我們的銷售和服務團隊都像是初創企業，因為這些部門都是從無到有創立起來的，我們目前已經在40個國家建立了特斯拉的銷售和服務網絡。即使是我們的內部應用團隊，也是我們最核心的技術研發部門，不依賴於任何企業軟件，這很重要，我向內部應用團隊致敬，他們研發了特斯拉自己的系統，奠定了非常好的基礎。保險業務佔車企30%-40%的價值，該業務也得到了客戶很好的反饋，他們不需要做選擇，我們可以提供更好，價格更低的服務。自動駕駛部門，芯片的研發也是可以看作是初創公司，電池，電子系統，駕駛單元設計，超級充電樁等等業務都是初創企業。可能之前沒有想到這一點，現在這麼考慮也不晚。目前可能某些部門的貢獻還不是那麼明顯，但是沒有失敗的案例，還不錯吧，沒有剝離業務的計劃，這些部門都對公司功能的完善有作用。

機構投資者：公司的保險產品能否幫助客戶通過應用程序出租自己的特斯拉汽車，為他們賺錢？也就是Turo的自有車服務版本。

埃隆·馬斯克：我們希望能夠為無人駕駛出租車服務Robotaxi賦能，但是（保險產品）可能只是其一小部分業務，當然你可以自己獨自使用，也可以選擇同朋友和家人共用，可以通過線上出租一部分時間，也可以完全出租出去，當然你也可以買10輛車做租車公司。公司還是專注於自動駕駛網絡的建立，模式可能有點像Uber優步和Airbnb愛彼迎。

機構投資者：民用電器的碳排放量同公路交通相仿，燒水壺和空調的耗電量不菲，埃隆此前暗示的Model Y所採用的取暖，通風和空調系統（HVAC）系統也可以實現家用，可否詳細介紹一下這方面的情況？

德魯·巴格利諾： Model Y和Model 3的節能係統專注於高效地傳導熱能，也保證在室外零下20至30攝氏度的情況下，車輛的正常工作，這些技術當然可以應用於家庭。

埃隆·馬斯克：將車輛行駛過程中的熱能儲存在電池或者一個熱能池之中，意義重大，民用的原理是一樣的，可以在加熱器上安裝儲存熱能的電池，相信在能量生成，儲存，加熱，冷卻，過濾和淨化方面，都有應用特斯拉技術的可能。

機構投資者：如果實現公司電動汽車生產量的長期目標需要降價，而降價的結果是導致公司無法實現11%-13%的利潤率目標，那麼公司是否還會降價？

埃隆·馬斯克：我們希望特斯拉的車能讓用戶買得起，而且我們得把買得起和性價比這兩個概念分開來看，如果車太貴了，消費者買不起，無論你有什麼樣的價值定位都沒有用，所以買得起很重要，我們希望大家都負擔得起，同時，特斯拉將繼續改善公司的成本結構和產量，希望每天都有進步，假以時日就可以有很大進步。關於利潤率的問題，如果把自動駕駛的因素考慮進去的話，對利潤率的影響很小。

扎奇·柯克霍恩：補充兩點。第一是在可處理的範圍內，公司一直都在努力提高產量，第二，在過去一年半的時間裡，儘管有幾次降價，公司的產量和利潤率還是出現了提高，同時公司也減少了運營成本，關鍵是一定要消費者買得起，公司一定會繼續調整成本結構，讓我們的車更便宜，質量更好。

機構投資者：在內部和外部電池產量足夠的情況下，公司是否有增加儲能電站建設的計劃？何時推行該計劃？

埃隆·馬斯克：特斯拉儲能電站的數量有了很大增長，預計明年數量會翻倍，期待未來還會有加速的增長。

扎奇·柯克霍恩：今年的數量同比也會翻倍。

埃隆·馬斯克：是的，如果一直翻倍的話，地球就裝不下了，下一個目標木星。

機構投資者：生產不易，有時候還會有延遲，公司內部在電池生產過程中，應對可能遇到的瓶頸，是否有應急處理的方案？而不至於影響柏林廠和德克薩斯廠Model Y的產量目標。

埃隆·馬斯克：我們希望穩定生產可以至少持續到明年，屆時就不會依賴於我們內部的電池生產，內部生產可以幫助公司在後年提高產量，但是明年不會依賴。

德魯·巴格利諾：保持穩定生產的一個措施就是把電池試產線設置在弗里蒙特廠，這樣我們可以隨時因應出現的問題和挑戰，對設計團隊提出反饋。

埃隆·馬斯克：我們的試產線規模也非常大，可以在全世界的電池廠中排名前十。

Wolfe Research分析師Rod Lache：公司此前提到說2030年希望可以達到2000萬輛的年產量，可否也請公司介紹一下中期的目標，比如到2025年的年產量目標大概是多少？為此目標進行的投資約為多少？每年20到25億美元是否足夠？

埃隆·馬斯克：比較難以預測的是，如果每年產量都翻倍，或者增長50%，而突然有一年的增長偏離了這個水平，就會對目標的實現會有很大影響，可能會超出很多，或者低很多，所以很難預測中期的產量情況，而且我也沒有斷定一定能達成2000萬輛車的目標，但是這是一個非常不錯的目標，意味著我們在全球的汽車保有量中的佔比達到1%。如果連1%的佔比都達不到的話，我們又怎麼能去改變世界呢。

Rod Lache：關於固態電池的問題，如果該計劃成功，對於特斯拉的電池生產計劃會有什麼影響？

埃隆·馬斯克：電池生產系統方面還有很多未知的領域，包括陽極，陰極，電解質等等，我們的工藝改進會著眼於各個方面的性能，比如昇級製造離子磷酸鹽和鎳錳合金等，適用於不同用途。產量方面，可能不會有很大的增長。

德魯·巴格利諾：純鋰金屬要比鋰矽合金密度要大，可能不是特別容易懂，但是確實是事實。我們之前提到說陽極的成本是每千瓦時1到2美元，所以除去陽極的材料也沒有太大的成本影響。

埃隆·馬斯克：如果採用全鋰的陽極是正確的方向，我們也可以這樣做。

奧本海默分析師Colin Rusch：管理層提到說會從公司外部引進一些流程，可否詳細介紹一下，有哪些設備公司會自行建造？哪些會引進？

埃隆·馬斯克：同其他汽車公司或幾乎任何公司相比，特斯拉都是一家將垂直管理進行地最徹底的公司。公司有大量內部研發的生產技術，機器也是自己製造的，或者說自己設計的，比如我們需要什麼機器，我們就設計出來，如何進行生產，所以特斯拉的模式非常難模仿，我們也不反對其他公司模仿我們，但是絕對不是什麼易事，因為我們做的東西不可能在書上找到，你不可能拿一個供應商目錄就把這些設備建造起來，特斯拉的設備不在目錄上。在外包方面，我們也不想做得過多，能夠外包一些工作畢竟有好處，可以騰出一部分人手做其他事情。公司內部製造機器的情況可能外界了解不多，但是如果你到廠裡來親自體驗，就會明了很多，我不知道自造機器是不是明智的，但是供應商那裡沒有我們想要的設備，我們就必須自己做。

Colin Rusch：公司的資產平衡表有不小的變化，資產變輕不少，而且目前還有很大的緩衝餘地，在保險業務方面，也有機會降低成本，改善財務表現，隨著市場需求的增加，公司獲取資本的能力是否也在增強並且對公司其他產品的發展形成助力？這方面有沒有變化？

埃隆·馬斯克：保險產品是一個很好的例子，成就了我們的內部應用團隊。他們研發了保險產品，跟司機的駕駛表現相關聯，不斷審視數據，計算風險。這些都是在內部完成的，是內部的一套軟件系統。這部分業務投入的資本也比較低，但是收益很高。在不亂花錢的前提下，我們可能一直以來都在以最快的速度花錢，這個很難，盡量少亂花錢吧，可能還是有些不該花，但都是以收益最大化為目標吧。

摩根士丹利分析師Adam Jonas：一個關於光探測和測距系統（LiDAR）的問題。如果這些技術完全免費，特斯拉短期內會將其應用在車輛當中嗎？該技術對於特斯拉完全自動駕駛的神經網絡訓練是否特別大的幫助作用？

埃隆·馬斯克：我覺得不太可能完全免費，而且即使完全免費，我們也不願意採用。

Adam Jonas：亞馬遜似乎正在自動駕駛和電動車輛運輸網絡方面進行一些內部項目的投資，另外Zuk，Aurora和Rivian也有類似舉動，在這方面，你會給Jeff Bezos（亞馬遜董事長）什麼建議？

埃隆·馬斯克：我不知道他對這個領域的關心程度如何，但是我猜他的投入不少，如果真的涉足這個行業的話，光技術的研發恐怕是非常重要的，光技術解決了，也就解決了自動駕駛技術。

New Street Research分析師Pierre Ferragu：今年管理層沒有談特斯拉皮卡的話題，目前該項目的產生情況如何？什麼時候特斯拉皮卡可以上路？多快能實現產量爬坡？

埃隆·馬斯克：我上週五還和團隊討論皮卡項目的進展情況，我們希望這款車比當初發布的時候有更好的表現。有些車商在發布新車的時候把車做得非常漂亮，結果實際交車的時候遠遠不如當初的樣車，我很煩這種情況，這樣欺騙消費者有什麼意義呢？特斯拉交付給客戶的車一定是比公開發布的更好，這也是我們做皮卡項目所遵循的一個原則。我們做了很多小的改進，非常不錯的改進，就是在奧斯汀廠生產的，也採用了一些新的技術，包括採用了高強度的外骨骼式裝甲，挑戰不小，因為我們之前沒有做過類似的產品。車身強度高也不容易產生擦痕和凹痕，但這些都意味著生產工藝方面的挑戰，看著也更乾淨。如果一切順利的話，明年年底前就可以開始向客戶交付，但交付時間更有可能是2022年。

Pierre Ferragu：明年公司的情況如何？今年年底估計年產量可以達到85萬輛，上海廠未來也會提高產量，柏林廠開工，今天說奧斯汀廠也將開放，考慮到這些，也有可能達到年產量100萬台，明年能否達到同樣的水平？

德魯·巴格利諾：明年的展望會在下個季度財報發佈時做。

瑞士信貸分析師Dan Levy：三季度Model Y和中國Model 3業務的毛利率，同弗里蒙特廠Model 3業務的毛利率相比，哪個更高一些？決定本季度的毛利率水平的因素，是比較高的產量，還是完全自動駕駛功能業務的銷售額？本季度毛利率變化的原因還有哪些？

扎奇·柯克霍恩：完全自動駕駛業務的營收中有一小部分是遞延收入，只有1000萬美元左右，影響不大。關於產品利潤率的問題，各個業務線和產品線都出現了成本的下降。上海廠取得不錯的進展，隨著產量的增加，Model Y的製造成本也出現了很快的下降。我們之前也說過，弗里蒙特廠Model Y同Model 3的製造成本相當，（上海廠的）成本還沒有降到位，而且弗里蒙特廠的成本也在不斷下降，Model Y也是同樣的情況。上海廠Model Y的利潤率優勢正在逐步顯現，而且弗里蒙特廠Model 3，S和X的利潤率也有不斷地改善。三季度整體情況不錯。

Dan Levy：另外想問一個歐洲市場策略的問題。公司一直在優化成本，給產品降價創造了空間，並且產量也出現增加，中國的情況也類似，還有使用了磷酸鐵鋰。隨著柏林廠產量的爬升，未來在歐洲的定價策略如何？

扎奇·柯克霍恩：我們一直都在處理哪些地區優先發貨的問題，這個跟產品的調整有關，跟物流的路線和產品定位也有關，當然我們還會繼續提高產量，爭取未來不需要為哪些地區優先出貨擔心。

Loup Ventures分析師Gene Munster：一個關於特斯拉卡車項目Semi的問題。可否介紹一下目前的Semi超級充電樁，Semi自動駕駛隊方面的進展？Semi對卡車行業有怎樣的衝擊？

Jerome Guillen： Semi的研發一直在進行，尤其是超級充電樁的研製，其他車型使用的350千瓦充電樁對於Semi來說可能不夠，我們正在研製超大功率的產品，可以在用戶開車的間歇充電，保證在下次休息之前一直有持續的動力。我也在同其他方面合作，保證所有客戶都能得到標準的充電設施。我們的工作是開放的，也需要不斷地發明和創造，因為之前從來沒有這樣的東西，希望我們製造的產品能讓所有人受益。

埃隆·馬斯克：Semi要用到很多電池組，是普通小客車的五倍左右，所以在電池供應不足的情況下，很難增加Semi的產量，增加其產量的前提首先要解決電池產量的限制。目前解決電池供應問題的方法往往是拆東牆補西牆，我們需要更多電池產量，就能建造更多換電站，更多自動駕駛車隊。

Gene Munster：有道理。管理層之前談到了自動出租車Robotaxi業務對與乘客的影響，請問Semi對於貨運業會有什麼影響？Semi業務是不是可有可無的？是不是只是對公司目前技術的完善？還是未來會成為對公司業務有實際貢獻的業務？

埃隆·馬斯克：我認為未來一定是會對公司業務有實際貢獻的，長期來看，所有交通工具都會實現自動駕駛，其實馬就是自動駕駛的交通工具，未來前景還是很好的。

扎奇·柯克霍恩：我們在Semi上使用的技術和在其他車輛上使用的技術是一樣的。

埃隆·馬斯克：只是車更大。

Baird分析師Ben Kallo：埃隆，你認為傳統代工商最大的結構性問題是什麼？或者說你認為他們存在的兩個最大問題，讓他們無法赶超特斯拉。你也提到說希望世界向前看，你有怎樣的願景？向Tesla一樣？還是Tesla和Rivian的結合？

埃隆·馬斯克：肯定還會有其他車企的存在，特斯拉肯定不會是未來唯一的車企，但是這些公司在行業裡的做的事情可能只有特斯拉的一小部分。特斯拉設計和建造產品，垂直管理，我們設計和建造的車輛相關產品要比傳統車企多很多，他們更多依賴相同供應鏈，所以最後造出來的車大同小異。傳統車企的零部件可能擁有了這麼多年積累下來優秀特點，同樣也擁有其局限，和成本結構。所以我們需要新的因素，新的零部件，和製造這些產品的設備。這時候垂直管理就是體現出優勢來了，它也是我們一定會採取的管理模式。另外，我們也需要建立自己的銷售，服務和分發系統，為40個國家的消費者提供產品，未來將超過100個國家，相比而言，其他車企沒有自己的銷售和分發網絡。形像地說，其他車企從一個供應商盆子裡拿零部件，如何把做好的車遞給零售商，而特斯拉有很多面，我們同其他車企的相似度可能只有10%。

杰弗瑞分析師Philippe Houchois：我想從儲能電站業務的角度試著分析公司的業務模式，可能有大致兩個方向：一是賣硬件，這個對成本有要求，我想知道公司有沒有將充電樁納入電網的計劃？在儲能共用方面，有沒有機會實現共用？幾年前我在澳大利亞接觸到了特斯拉的一些商業實踐，因為有大量的能量儲存，其實公司的硬件產品本可以賣更高的價格。想听聽管理層這方面的想法？

扎奇·柯克霍恩：澳大利亞確實有這樣的情況，儲能電站有聯網的情況，對於降低用戶電價和電網運營成本都有好處，其實全球各地都有類似實踐，民用零售用電和批量用電都一樣。公司的超級電池Megapack和家用電池Powerwall，通過自動化能源交易平台Autobidder向電網輸送電力。

RJ Johnson：有一點需要澄清一下，澳大利亞最大的電池生產廠，公司一直在運營，並且不斷產生營收，所以無論我們是不是出售電能，該廠一直都在為公司貢獻營收。

Philippe Houchois：電池日活動中，埃隆談到了電池和車輛整合的方法，非常有意思，讓我感覺很多公司為了效仿特斯拉生產的產品都會過時，我理解的對嗎？

埃隆·馬斯克：長期來看都會過時，過些年吧，不是那種“老車還有價值”類型的過時，如果你生產的是一款電池包，它是組成車輛眾多零部件的一部分，但是也意味著車體質量和成本的增加，同樣，車身鑄件等的其他部分也是一樣的道理。坦誠地說，我們想像造玩具車一樣造汽車，這樣的汽車既便宜又好看，怎麼造呢？我們用澆鑄的辦法，造那麼多零件然後再把他們攢在一起是多麼荒唐的事情啊，所以我這麼想其實很自然。能源儲存也是一樣的道理，電池現在是車身的一個結構，就像航空器和火箭的翅膀是航空器和火箭一部分一樣。早期的火箭又推進器還有燃料箱，後來大家想到，沒有道理把推進器和燃料箱分成兩個結構，就把它們整合到了一起，建造翅膀形狀的燃料箱，這也是人們花了很長時間才想出來的解決方案，不是一朝一夕就能實現的。我的看法就是結構上要有創新。