和時間賽跑，頭部車企都在全力以赴電動化。目前，三大德系豪華品牌中，奔馳首款純電動車型EQC、奧迪首款純電動車車型e-tron都已經在中國上市，寶馬的競爭車型iX3也加入其中。此外，特斯拉成功的勢頭愈發強勁， 國產Model 3無疑將競爭更加短兵相接。

電動化的浪潮席捲著置身於其中的每一個車企，甚至每一個人。電動化的未來越來越近，傳統車企尤其是頭部品牌的求生欲也與日俱增，他們投入“真金白銀”，正在和時間賽跑，以期乘風破浪。10月13日，在2020中德汽車大會期間，中國一汽集團與奧迪簽署《奧迪一汽高端新能源汽車合作項目諒解備忘錄》，雙方開啟新合作30年。

根據協議，2024年起，首款基於PPE平台的電動化車型將於雙方新能源合資公司的工廠投產。

奧迪目前在一汽-大眾長春工廠、佛山工廠、天津工廠及青島工廠本土化生產9款車型。作為奧迪電氣化戰略的一部分，奧迪已攜手中國一汽在中國本土化生產奧迪Q2L e-tron及奧迪A6L TFSI e。同時，奧迪e-tron已於9月底在一汽-大眾長春工廠實現了量產下線。此外，不久前於北京車展亞洲首發的Q4 e-tron概念車，也將於2022年在一汽-大眾佛山工廠進行國產。

“激進”探路電動化，奧迪先行一步

在豪華品牌新能源汽車領域，奧迪無疑是決心最大的。

根據奧迪的規劃，2025年要推出30餘款電動車型，其中20餘款將是純電動車型，同時到2020年還將在25個國家或地區建成400個大功率充電站。

相比於寶馬“2023年前提供25款新能源車型”，以及戴姆勒“2022年前推出50餘款新能源汽車”的計劃，奧迪放出的車型不算多，但對電氣化轉型的資金投入卻很激進。

按照此前計劃，在2020-2024年期間，奧迪預計投資370億歐元用於研發、廠房和設備的支出。

此外，為加速電氣化轉型，奧迪計劃前期投入120億歐元資金。未來，奧迪還將把50%的市場營銷預算用於電動移動出行的相關項目。

除了下血本完成電氣化轉型，奧迪更是經歷了萬人大裁員、e-tron退訂潮……電動化轉型之苦。

除了外界所能看到的這些準備，奧迪在整個技術上也在加速“轉型”。

例如奧迪電氣化平台的體系化搭建。目前，奧迪有MLB evo、MEB 、J1和PPE 4個純電動平台，分別對應電動SUV、緊湊型電動車、高端電動車，以及包括概念車在內的高性能電動車，覆蓋了相對緊湊的A級、B級車型到豪華型的C級、D級車型。

此外，奧迪還會充分利用大眾汽車集團內部的協同效應，比如MEB就是大眾旗下平台，PPE平台則是與保時捷聯合開發的一個平台。

所以無論是之後與一汽成立新合資公司，還是加大中國市場的投入，都將是奧迪在電動化方面快馬加鞭追趕的開始。

搶占高端純電動車市場，一汽奧迪組建新合資公司

近年來，豪華車企品牌加快了在純電動汽車市場的佈局。

而對於傳統汽車製造商來說，尤其是對於BBA來說，猶豫不決的日子早已過去，現在則是看誰能抓住全面轉型的先機，誰就有可能在未來的電動車時代擁有更大的話語權。

不止如此，特斯拉作為豪華電動汽車的領頭羊更是虎視眈眈。有數據表明，1~8個月特斯拉在中國共銷售近7.1萬輛Model 3，成為中國市場銷量最大的純電汽車。

在面向未來汽車電動化的發展勢頭，奧迪再次選擇與一汽站在一起。

對奧迪而言，轉型資金，平台，戰略都明明白白擺在那裡了，奧迪還需要一個更適合的盟友。因為，一個車企的戰略轉型不僅僅是涉及到品牌、研發、銷售，還涉及到整個產業鏈的推倒和重新建立。

對一汽而言，這次深化合作除了可以保證未來奧迪品牌車型國產化的同時，也對旗下高端品牌紅旗的發展有所裨益。

2020年奧迪的表現有目共睹。1-9月，一汽-大眾奧迪共交付512,081輛新車，同比增長4.5%，這被稱為奧迪入華32年以來最優異的成績。

顯而易見的，率先邁入高端電動車行業，對於奧迪來說將能夠在中國市場佔據先行主導地位。如此，與“老朋友”一汽合作，也就成了奧迪理想中的選擇。

作為第七個本土化車型，國產奧迪e-tron已於長春下線並於北京車展亮相，在“2022年前將本土化產品陣容增至12款”這條路上，奧迪已經走過了一半多的里程。而同期在北京車展上展現的奧迪Q4 e-tron也被官宣，將會於2022年本土化生產。

此次新合資公司規劃引入的PPE平台，為奧迪與保時捷共同為大型電動車開發的高端電動車平台，首款車型將於2024年投產。新合資公司的成立將有更多的高端電動車成功實現本土化。

在中國市場的勝算？

贏定中國就能更快贏定未來成為行業共識，這一點在“新四化”浪潮之下更加顯著，中國和德國是在“電動化”方向上最為激進的兩個市場，而這兩年的趨勢證明，中國已經成為新能源汽車領域最炙手可熱的演練場。

這也許是因為奧迪認准了未來競爭的主要戰場，在中國。誠然，全世界的主流及以上車企，幾乎都認識到了這一點。

不過對於奧迪這種豪華品牌，更重要。

尤其是剛連續經歷了轉型初期的陣痛：戰略內部的調整，巨大的資金包袱，人力和組織架構的重塑，初期產品的市場接納度，盈利前景的不確定性……車企的電動化轉型之路，遠沒有想像的那樣輕鬆。

更重要的是，面臨當下的中國市場，奧迪對手不僅僅是奔馳、寶馬等，而是特斯拉，甚至是中國新興的互聯網新造車企業。

相對而言，這些企業在新四化領域具有先天優勢，奧迪將如何應對這些選手的挑戰？

首先，豪華品牌車企加速推進新能源汽車戰略，意味著全球的新能源汽車市場將加速發展。尤其是大量外資品牌對新能源汽車的大舉進入，更加有利於產業鏈上下游配套的零部件和基礎設施的完善，也更加利於先進技術和創新技術的發展，對於整個新能源汽車市場而言大有裨益。

從奧迪的角度出發，選擇與一汽成立合資公司，體現了其對新能源產業前景的看好與加碼新能源產業的決心。而雙方攜手並進率先入局高端電動車產業，也是一場嘗試。

同樣，這是傳統車企當下所面臨的電動化困境而邁出的重要一步。

無論是對於奧迪與一汽共同成立新能源合資公司，還是其他合資車企而言，要想在中國汽車市場有更大的勝算，就必須盡快融入中國的配套體系。

因此，接下來在提升國產化率的目標下，合資車企與本土零部件企業的牽手似乎成了”必然的選擇”。