華為，在汽車領域的打法和定位逐漸清晰。2019年，華為首次參加上海車展，提出的定位是增量部件供應商，以ICT 技術適配汽車產業的發展和升級。如果說，華為第一次參加車展是展現定位，是一次進軍宣言；那麼2020 年，華為再度亮相北京車展，就是亮相軍備，全方位展現華為在汽車上的投入和思考。

從激光雷達、角雷達、雙目攝像頭、多合一電驅動系統、MDC計算平台、車雲平台以及整個自動駕駛系統層的思考。換言之，從硬件到軟件，華為都已經進行了一系列的佈局。

成立17個月，目前團隊規模4000人，無論是擴張團隊規模、還是產品開發速度都展現了非常高效的一面。

華為的硬件佈局

在北京車展華為展台上，密集地展示了華為的激光雷達、角雷達、雙目攝像頭、魚眼攝像頭、多合一電驅動系統，以及全新一代的MDC，囊括了幾乎全部智能駕駛汽車所涉及的硬件。

據華為車展現場的工作人員表示：目前的展品（上述提到的硬件）都將會在明年年底量產。

對於軟硬件的關係，徐直軍在接受雷鋒網新智駕在內的媒體採訪表示：華為做智能駕駛最核心的就是抓住軟件定義汽車的機會，未來的智能網聯汽車是一個平台，需要打造好硬件平台之後，通過軟件快速迭代，可以不斷增加功能和特性。

在華為的智能駕駛硬件矩陣，最為受矚目的是全新一代MDC。

2020年是智能汽車的元年，越來越多的傳感器，越來越多智能化功能的搭載，對於計算的需求越來越大，亟需一個強大的中央計算平台。

不同級別的自動駕駛有不同級別的算力要求，對此，華為也有對應的產品，分別是MDC 210與MDC 610等系列產品，算力為48~160 TOPS，滿足L2+ – L4的自動駕駛算力需求，面向乘用車、​​商用車、作業車等多種智能駕駛應用場景。

和算力以及車規相比，華為的MDC 面臨的問題更多是來自開發者生態培育的問題。華為對於智能汽車領域的戰略也是“平台+生態”。

MDC 解決了計算平台的問題，生態則需要一個週期較為長的建設過程。

在計算平台這個賽道上，英偉達有著堪稱繁榮的生態矩陣，囊括從OEM、Tier 1、到方案解決商等不同生態應用方。從時間層面上看，英偉達有著先發優勢；代碼的遷移也需要一定的成本。因此華為面臨著開發者建設的問題。

對這個問題的解法，華為也在培育自己的開發者生態。

針對高校教研、商業夥伴、產業夥伴等，通過人才培養、大賽支持、技術賦能培訓、商業項目聯合拓展與營銷、政策標準研究及示範區建設等方式，華為擬每年投入3000多萬元設備支持費用，目標是在未來三年內集結100多位專家，發展100多家生態合作夥伴。

目前華為MDC和50多家主機廠、Tier1、應用算法、傳感器、執行器等客戶及生態合作夥伴，在乘用車（L2+）、商用車（智能重卡、港口物流）、作業車（無人礦卡、無人配送）等領域，都搭載了基於華為MDC的智能駕駛解決方案。

自動駕駛思路

硬件打通了自動駕駛的基座。

但自動駕駛驅動起來，不僅僅需要硬件的配合，更需要高精度地圖、軟件、算法的配合。顯然，華為的定位不僅僅是硬件的提供商，算力提供商。

高精度地圖、車雲平台都是華為自動駕駛的版圖的組成部分。

但對於高精度地圖，華為的想法則是聯合其他廠商，建立統一的高精度地圖格式，進行全國范圍內的高精度地圖覆蓋。

至於華為的L4級自動駕駛系統，今年的目標是在城市道路上做到1000公里無接管的水平，隨著技術的進一步成熟，未來將會取代人類司機。

此外，華為也打造了車雲平台，據華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在接受雷鋒網(公眾號：雷鋒網)新智駕在內的媒體採訪時，表示：目前主要聚焦於幫助第三方智能駕駛軟件開發企業實現相關的訓練、仿真服務，為第三方提供高精度地圖服務、電池熱管理系統、V2X雲服務。

華為智能汽車解決方案BU MDC產品部總經理李振亞表示，我把它們分成三大類：乘用車、商用車、作業車。

不同種類的汽車，華為有不一樣的自動駕駛策略。

在乘用車方面，將從輔助駕駛逐步發展到高級別的智能駕駛，採取的從L2到L3，再到L4的“漸進式”的技術發展路徑。

在商用車、作業車領域，以降本增效為主，如貨運物流，無人礦卡，街道清潔，無人配送等，普遍採取的是從L2到L4的“跨越式”的技術發展路徑。

兩條技術路徑，場景為王，以解決實際問題為目標，最終有望在2030年，均達到L5級別的自動駕駛水平。

全新的商業模式

在智能汽車解決方案生態論壇上，王軍錶示：在傳統汽車走向智能網聯汽車的發展過程中，需要進行全方位的變革，才能滿足用戶的需求。

首先改變的是經營模式—— 從產品價值經營向用戶價值經營轉變，通過持續迭代的新功能、新服務獲得持續的收入，賣車不再是價值變現終點而是新的起點。

在接受采訪的時候，徐直軍錶示：“既然軟件定義汽車，那軟件就佔了相當重要的因素，而軟件需要不斷迭代，它的價值是在使用過程中體現的。”

既然軟件是一個迭代的過程，走向未來的完全無人駕駛，軟件就不是一錘子買賣，而是買了車以後像智能手機一樣通過不斷地OTA升級，享受更好的體驗。這個過程中，傳統的部件廠商與車企買賣式的商業模式就不適合了，必須開創新的商業模式和合作模式，才能應對汽車產業未來的發展，才可能應對特斯拉這種垂直整合的競爭。」

總結

智能汽車越往消費電子的品類靠攏，一個舊有的體系逐漸被打破。智能化因素越來越成為了汽車的主導變量。

對於華為而言，進軍汽車行業，並不是為了考慮此刻的盈利問題，而是為了更為長遠的戰略佈局。

與此同時，芯片也是智能汽車升級的一個重要核心。

據媒體報導，今年6月，華為旗下海思半導體研發的麒麟芯片麒麟710A，將搭載到比亞迪車型，將率先集成到比亞迪車型的數字座艙中，應用於車載娛樂系統、通信、定位導航等方向上。

涉及自動駕駛核心功能的芯片，目前國內發展尚需時間。一定程度，也構成一部分的發展的挑戰。

無論如何，一個新的局面正在誕生。留言告訴我們，對華為進軍汽車行業的看法。