只用九年，寧德時代已經穩坐國內動力電池行業的頭把交椅。2019 年，國內動力電池裝機量約為62.2 GWh，寧德時代裝機量為31.71 GWh，佔比51.01%，得益於國內龐大新能源汽車體量，至此寧德時代已經連續三年蟬聯全球動力電池裝機量第一。

其中，合作夥伴不乏寶馬、奔馳、特斯拉、本田等全球知名車企。

截止北京時間9 月4 日，寧德時代市值約為 4758.18 億元，成為名副其實創業板一哥。

從LG化學、松下等國際寡頭手中拿到頂尖車企的動力電池大單，作為黑馬角色扮演者——寧德時代，2020年上半年卻過的並不如意。

寧德時代為什麼發展這麼快？

用“新能源電池行業的堅定從業者”來定義，是對寧德時代最好的形容。

寧德時代為什麼發展這麼快？總結為四點：抓住產業風口、能源環境問題、對手輕視、技術先行。

其中，抓住產業風口是快速發展的最主要原因，當前正處汽車動力模式變革期，新能源汽車的發展浪潮將寧德時代推向了動力電池霸主的地位。

除了寧德時代快速成功外，產業風口最成功的例子當屬特斯拉，目前特斯拉市值已經超越豐田、大眾和本田三家公司市值的總和，為4643.39 億美元。

特斯拉的成功，除了自身在電池、電控、自動駕駛等新能源汽車技術上的革新和突破外，與其銷量（2019年全年銷量約為36萬）不成正比的極高市值，表明純電動汽車符合汽車動力形式變革這個大趨勢。而寧德時代佔據動力轉型最重要一環，成功是必然。

其二，能源環境問題的促使。雖然能源和環境問題是老生常談話題，但不可否認，這個問題依然是左右新能源汽車關鍵之一，之所以寧德時代發展如此之快，正是源於能源和環境因素的相加，促使了寧德時代的快速擴張。

其三，競爭對手的輕視。寧德時代最感謝的對手非比亞迪莫屬，是比亞迪“輕敵”拱手將市場讓給了成長期的寧德時代。

崛起前國內動力電池絕對領軍者是比亞迪，彼時的比亞迪作為電池巨頭，企業戰略是自己造電池自己用，不出售第三方車企。

這種一體化模式雖然今天看來褒貶不一，從對企業自身成本控制來說是對的，但將市場拱手讓人也是不爭事實。或許是市場份額失去的太快，今年早些時候比亞迪也宣布逐步向第三方車企供應動力電池。

最後一點可以總結為技術先行，技術先行是對寧德時代最好的定義，縱觀其創始團隊都是技術起家，算上ATL 經歷，CEO 曾毓群在鋰電行業已經紮根20 多年了，寧德時代屬於那種靠技術成長起來的企業。

尤其是CTP 技術，在電池模組結構基礎上做簡化，對電池包進行結構優化，在縱向或者橫向的排列方式上，通過層次分割，電池包體積利用率提高15%-20%，零部件數量減少40%，生產效率提升50%，實現了較大幅度成本降低。

不管是產能規模，還是電池技術，寧德時代都已經齊平或者超越國內外的同類競爭對手。

綜上所述，這四大關鍵要素促使了寧德時代快速發展，成為動力電池界最大黑馬。

光環背後的隱患

連續九年順風的寧德時代，第一次感受到了其他電池寡頭給予的壓力。

2020 年一季度，得益於特斯拉Model 3、雷諾Zoe、奧迪e－tron 等純電動汽車銷量強勢增長，LG 化學今年第一季度的動力電池裝機量從去年同期的2.5GWh 大漲至5.5 GWh，同比漲幅高達120％，全球市場份額也從去年同期10.7％增至27.1％，成為上半年佔據全球市場份額第一的動力電池生產廠商。

松下則以26%的市場份額佔據第二名，連續三年位居裝機量第一的寧德時代，僅以3.5GWh的裝機量佔據17%的市場份額，退居第三。

上半年，寧德時代總營收為188.29 億元，營業成本為137.17 億元，毛利潤為51.12 億元，毛利率為27.15%。

通過對比2017 年、2018 年、2019 年、2020 年上半年，寧德時代的毛利率分別為36.29%、32.79%、29.06%和27.15%，數據表明2020 年上半年的毛利率相比2017 年，已經下跌9.14 個百分點。

動力電池一家獨大的局面可能一去不復返了。

以往內燃機汽車領域，為壓縮成本所有的汽車零部件可以通過採購獲得，但汽車三大件：發動機、變速箱、底盤，尤其是發動機被譽為“汽車心臟”，有實力車企往往都是通過自研把發動機技術掌握在自己手中。

相反，純電動汽車時代， 電驅、電池、電控系統被稱為三電系統，動力電池同發動機作用相當，這項關鍵技術車企自身也想擺脫對第三方電池供應商的依賴，將電池生產和技術掌握在自己手中，需要注意一點目前新能源汽車成本僅電池就佔據40%，壓縮成本也是迫使車企加入動力電池研究因素之一。

大眾已經開始行動，11 億歐元投資國軒高科，戴姆勒（奔馳汽車母公司）緊隨其後，9.045 億元入股孚能科技，看得出車企迫切希望將動力電池核心技術和生產環節掌握在自己手中，這也將成為阻止寧德時代繼續擴大電池份額隱憂之一。

未來很長一段時間，動力電池供應商都是“得特斯拉得天下”局面。

目前市面上最暢銷的純電動汽車是——特斯拉，且短時間難有競爭對手。以國內市場為例，中國乘用車協會公佈的數據，特斯拉Model 3 7月份在華銷量為11014輛，連續蟬聯新能源單項車型銷量冠軍。

中國汽車工業協會此前預估，特斯拉2020 年的在華銷量約為10 萬輛，將佔新能源汽車市場12% 以上份額。

不誇張說，寧德時代、LG、松下這三家誰能獲得特斯拉更多電池訂單，誰就能獲得登頂電池裝機量第一排名。

對寧德時代有利的是，特斯拉在電池供應商選擇上是採取多元化方式，松下與特斯拉因電池產能和價格問題均出現不同矛盾，同時特斯拉還宣布2020 年底國產率將達100%，換言之，這些都是寧德時代今後重回巔峰契機。

對於寧德時代而言，當前至少面臨著市場份額萎縮、毛利率下降、車企投身電池研究和新能源行業波動這四個潛在降額隱患。

前文提到過“老對手”比亞迪放開限制供應第三方車企，也會成為其擴張路上的一塊絆腳石。

中國以外市場至關重要

從2015 年中國新能源汽車超過美國起，國內已經連續四年蟬聯銷量冠軍。

但今年以來，1-7 月歐洲新能源汽車註冊量達到50 萬輛， 其中包括26.9 萬輛純電動和23.1 萬輛插混車。而據中汽協公佈的數據，1-7 月國內新能源汽車的銷量為48.6 萬輛， 其中純電動37.8 萬輛，插混車10.8 萬輛。

48.6萬輛VS 50萬輛，中國電動汽車銷量被歐洲反超。國內新能源汽車市場銷量下降在去年已有苗頭。

2019 年，受國五燃油車降價、新能源補貼政策退坡等多重因素影響，新能源汽車產銷開始出現下滑，全年產銷約為120 萬輛，相比2018 年全年127 萬輛產銷，下降近4%。

更令人憂慮的是，今年國內新能源汽車銷量預計會進一步下降，據中汽協預計，2020 年中國新能源汽車銷量將達到110 萬輛，對比2019 年新能源汽車120 萬銷量有近10 萬下降。

究其原因，有疫情的影響，頻發的車輛自燃事故也加劇消費者對新能源汽車安全性的質疑。

對於國內銷量下行，寧德時代創始人曾毓群近期就表示：“中國新能源，不要起個大早趕個晚集。”

曾毓群的擔憂並非無道理，國內對於新能源汽車無論是官方、企業、消費者都是積極的，國內目前相關基礎配套也是最為完善的，銷量理應繼續蟬聯第一。

階段性下行的新能源車市已經不可避免，開拓外部市場就顯得至關重要，如果止步單一國內市場，寧德時代這樣的中國電池公司裝機量可能還會下降。

相比車企，電池企業如何走出去更值得關注。

客觀來說，歐洲作為汽車發源地，汽車市場已經非常成熟，消費者品牌意識也非常強，包括造車新勢力在內的自主車企短期內打開市場難度非常大，但動力電池行業則不同，這塊是新興領域，擁有後發優勢，進入難度相對較小。

開拓海外動力電池市場LG 化學做的最好，也是發展最均衡一家，很早就進入歐洲、美國市場，很多車型從研發開始就搭載其電池，這也是獲得最高裝機量成功之處，目前LG 化學已經在亞、美、歐三地都建立有自己電池生產工廠。

對於中國電池公司還有一個危險訊號，除中國市場外，全球新能源市場上口碑及銷量靠前的純電車型對LG 化學使用率非常高，這也是其裝機量升至第一原因之一。

從失去市場份額第一這個關鍵節點看出，寧德時代大部分份額依附於國內市場，寧德時代太依賴國內市場了。

據資料顯示，寧德時代目前的電池產量有95%都是供應國內自主或者合資車企，2019 年寧德時代營收為455.46 億元，而鋰離子動力電池出口額僅為25.6 億元，約佔其營收的5.6%，有“國內興，寧德興”意味，受國內市場波動影響過大。

寧德時代、國軒高科、比亞迪等幾家技術較為靠前的電池企業，如何打開中國以外市場，將直接影響著企業未來發展。

寫在最後

三年前，寧德時代第一次奪得全球動力電池裝機量冠軍，源於製造新能源汽車企業前期缺少動力電池技術和製造，彼時的寧德時代是車企新能源道路上的良藥。

隨著新能源汽車普及速度加快，掌握絕對電池控制權的寧德時代，也被汽車企業視為發展路上的“障礙”。

成本優勢、技術領先、產能規模，這是眼下寧德時代優勢，並不意味著可以高枕無憂。主流車企如通用、大眾、豐田都在全力以赴佈局動力電池，爭取在動力電池技術和供應鏈方面掌握主動權，從而贏更大的話語權。

受份額下降影響，寧德時代要想重新取得全球市場動力電池領軍地位，包括歐洲在內的全球市場將成為其下一個角斗場，走出去並獲得成功才能解除更多的寧德時代自身發展隱患。

國內政策對於新能源理念是堅定的，同時全球，純電汽車取代傳統汽車趨勢已經不可逆轉，歐洲也計劃在2030 年後逐步淘汰和禁售燃油車。

面對龐大的市場，寧德時代不僅過去九年發展迅速，未來依然擁有巨大提升空間。汽車電動化才開始，規模還沒起來，形成規模後對電池需求量還會繼續提升，對於處於份額下滑隱憂的寧德時代是個契機，就看怎麼把握。