智能手機的5G專利授權之爭已暫時告一段落，而網聯汽車市場的5G專利話語權爭奪才剛剛開始。在這場遊戲規則如何制定的大戰中，一邊是高通、諾基亞等通信專利巨頭，而另一邊則是全球汽車巨頭與零部件企業。這場5G專利授權模式的爭奪，將直接決定網聯汽車行業的未來發展。

六大巨頭呼籲起訴高通

一個月內，高通連迎重大利好。7月31日，高通與華為達成多年期專利授權協議。這份協議不僅給高通帶來了18億美元的一次性專利費，更意味著高通已經和智能手機行業所有主流OEM廠商達成了專利協議，他們的專利授權模式將在5G時代延續下去。

8月11日，高通在與美國聯邦貿易委員會(FTC)為期三年半時間的反壟斷訴訟中贏得關鍵勝利。美國第九巡迴上訴法庭推翻了去年加州北區聯邦地區法院對高通的不利裁決，認為FTC提供的證據無法證明高通非法壟斷和阻礙市場競爭。在這一訴訟裡，美國另一大反壟斷機構司法部力挺高通。

在連續利好因素刺激下，高通股價近期連創新高，目前市值接近1350億美元，股價更較3月低點翻了一倍，完全沒有受到今年智能手機市場因為疫情而需求下滑的影響。看起來高通終於走出了2017年以來的陰霾，未來業務前景一片明朗。

但就在上週，六大企業巨頭聯名致函FTC，呼籲這個反壟斷監管機構向美國最高法院提出上訴，繼續起訴高通涉嫌壟斷。這些企業巨頭在聯名信中表示，“(第九巡迴法庭)的判決可能會鼓勵濫用通過協作標準制定獲得的市場主導力量，從而威脅到標準生態系統的穩定。”

這六大企業巨頭包括：福特、戴姆勒、本田、特斯拉、英特爾和聯發科。兩家芯片巨頭與高通是直接競爭對手，要求FTC施壓高通完全可以理解。英特爾在與高通的5G基帶芯片競爭下徹底落敗，不僅自己退出了這一業務，更拖累了蘋果被迫與高通達成專利和解。那麼，這四大汽車廠商為何也和高通過不去？

網聯汽車全新專利戰場

汽車廠商關心的當然不是智能手機，他們在乎的是自己的切身利益，即網聯汽車(Connected Cars)的無線通信專利授權模式。與智能手機行業專利授權模式已基本成定局不同，網聯汽車作為一個全新市場領域，其通信專利授權模式依然尚未確定。汽車廠商不願意輕易將話語權拱手讓給通信巨頭。

隨著移動通信逐步進入5G時代，傳統汽車也在進入智能網聯時代。無論是智能娛樂還是信息獲取，還是自動駕駛，未來的智能汽車都離不開高速互聯網連接。汽車也將成為用戶的重要互聯網連接入口之一。IDC在今年5月份預計，到2023年全球智能網聯汽車出貨量將達到7630萬部，未來五年的複合年增長率達到16.8%。而除了新車配備嵌入式硬件，部分老舊汽車也可以通過第三方設備連接來實現部分智能網聯功能。

網聯汽車裡面核心組件是車載智能終端(俗稱T-Box或者TCU)，裡麵包括了OBD、CPU、GPS、4G/5G芯片等諸多模塊，其中涉及到諸多無線通信技術，因此也需要獲得相關通信專利授權。簡單的說，T-Box就是汽車和雲端聯繫的中樞。這個領域的國際市場供應商包括了德國大陸集團(Continental)、日本電裝(Denso)、美國哈曼(Harman，已經被三星收購)、韓國的LG以及中國的華為等等。

但在網聯汽車領域，汽車巨頭們同樣受到無線通信專利授權模式的困擾。美國關注知識產權領域的資深媒體人穆迪(Glyn Moody)對此形像地比喻說，汽車正日益變成“輪子上的電腦”，但這是汽車廠商所不熟悉，此前沒有打交道的領域，他們突然要面對諸多新的技術標準和部件。如果他們被動接受專利模式的話，可能要付出不菲的代價。

在智能手機行業，高通等通信專利巨頭並不向聯發科等其他芯片企業收取專利費，而是向終端OEM廠商按照整機價格比例來收取專利費。與此類似，通信專利巨頭們同樣拒絕向汽車TCU或通信模塊廠商提供專利許可，堅持直接向汽車廠商收取專利授權費用(即end level licensing)。而汽車巨頭和零部件供應商則在堅決抵制這一遊戲規則。

華為為車企對抗諾基亞

為什麼要按照這種收費模式？在智能手機行業，通信專利巨頭們認為通信功能是手機必不可少的組成，而他們打造的標準必要專利為行業繁榮奠定了基礎。高通、諾基亞、愛立信等專利巨頭按照各自的專利共享向智能手機廠商收取不同比例和價格的專利費。當然，這意味著他們可以收取更高的費用。

通信專利巨頭們自然希望將這種模式繼續沿用到網聯汽車行業。相對於售價幾百美元的智能手機來說，售價幾萬美元的汽車更能承受專利費用。但汽車廠商對此有著不同的意見。聯網通信功能當然是智能手機必不可少的組成部分，但對汽車來說，聯網通信功能只是其中的一項功能。

以德國一起焦點專利訴訟案舉例，闡述一下網聯汽車領域專利授權之爭。諾基亞去年在德國起訴奔馳汽車母公司戴姆勒專利侵犯，如果戴姆勒不達成專利許可，就申請禁售具有聯網功能的汽車。在諾基亞的帶領下，日本夏普等標準必要專利權利人也向戴姆勒提出了訴訟。這意味著戴姆勒可能要支付不菲的專利授權費用。

作為戴姆勒汽車車載通信芯片的供應商，今年7月華為與夏普簽署了專利許可協議，夏普授予華為在車載通信產品的完整標準必要專利許可，包括車載信息服務控制單元，車載通信模塊和車載通信芯片產品，並免除華為車載通信產品客戶的侵權責任。因此，夏普撤回了對戴姆勒所有裝有華為車載通信產品車輛的訴訟主張。

此外，作為諾基亞其他產品的被許可人，華為還在德國起訴諾基亞，要求諾基亞授權自己車載通信產品的專利許可，意在迫使諾基亞部分解除對戴姆勒的專利訴訟。這一訴訟還在德國法院審理過程中，雖然華為也是專利權人，但他們卻明確站到了自己汽車行業合作夥伴的一邊。

通常來說，標準必要專利應該在公平合理非歧視原則(即FRAND)下向第三方授予專利許可。在網聯汽車行業，諾基亞是完全的專利權人，他們並沒有車載通信產品業務。而高通和華為既是專利權人，也為TCU廠商提供車載通信芯片，華為還自己生產TCU。這也是華為在網聯車領域支持車企的重要原因。

FTC是否上訴仍然未知

回到美國汽車巨頭與高通之間，這已經不是汽車巨頭第一次公開與高通交惡了。去年11月高通和FTC訴訟還在進行中的時候，汽車巨頭和汽車部件巨頭就聯合向第九巡迴上訴法庭提交法庭之友意見書，呼籲關注高通訴訟案對網聯汽車行業的負面影響。這其中包括通用汽車、福特汽車、豐田汽車、寶馬汽車、沃爾沃、大眾汽車、三菱汽車、保時捷、本田汽車等汽車巨頭，還有德國大陸和日本電裝等汽車零部件巨頭。

這些汽車行業巨頭聯名上書的直接目的就是，希望第九巡迴上訴法庭在判決中迫使高通直接和部件供應商商談專利授權，改變目前向汽車OEM廠商收取專利費的操作。然而，第九巡迴上訴法院上個月的判決顯然讓他們感到失望；這也是汽車巨頭上週推動FTC繼續上訴的主要原因。

FTC是否會向最高法院起訴高通，目前看仍然是個未知數。FTC實際上是在奧巴馬政府時期對高通展開反壟斷調查的，並在2017年1月奧巴馬政府下台前提起訴訟；換句話說，這起訴訟是奧巴馬時期的FTC在推動的。但隨著特朗普政府上台，FTC決策委員會的力量對比發生了變化(因為新上任總統有權提名新委員)，主張起訴高通的力量已經不再佔據上風。

而美國另一個反壟斷機構司法部則立場鮮明的支持高通。他們考慮的主要因素是高通是美國唯一的通信技術巨頭，任何影響高通業績的訴訟結果都可能直接影響到美國在5G時代的技術優勢。這也是去年美國政府行政介入，否決博通對高通收購案的主要原因。

汽車廠商們上週表示，如果此次FTC決定不上訴的話，他們也有可能自己組團起訴高通。但正如他們在聯名信中所提到，由於第九巡迴上訴法院已經做出了對高通有利的判決，汽車廠商們的訴訟將受到極大的限制。(美國司法體系會遵循判決先例）

高通美國總部沒有回復新浪科技的置評請求。但在第三財季財報發布後的分析師電話問答中，高通執行副總裁羅傑斯(Alex Rogers)提到，高通與汽車廠商的3G和4G專利授權合作已經有十年時間，正在向5G專利授權過渡。

專利巨頭打包授權操作

就高通和華為達成專利授權協議的前一天，無線通信專利授權平台Avanci的5G專利授權模式通過了美國司法部的反壟斷評估認可，正式推出5G IOT專利授權平台。這意味著未來Avanci可以名正言順地和汽車巨頭商談5G專利授權。Avanci是從去年11月開始尋求美國司法部反壟斷部門評估的。

Avanci平台創建於2016年，總部位於美國達拉斯，之前是作為物聯網專利授權平台，旗下成員包括了高通、諾基亞、夏普、西門子、松下、索尼等30多家通信專利持有人；其中也包括了中國的中興和OPPO，但華為不在其中。Avanci提供一站式打包專利授權服務，車企只要和Avanci達成專利授權協議，就獲得了來自諸多專利巨頭們的集體許可。不過，Avanci聯盟裡面只有高通是自己也做車載芯片與平台，其他廠商都沒有涉及車載通信相關業務。

一位TCU國際供應商的專利負責人向新浪科技透露，Avanci的4G打包授權價格是每輛車15美元。“Avanci的模式看似省事便捷，但實際上細算的話，15美元意味著通信專利巨頭都能分到更多的錢，不僅比高通或是諾基亞單獨去和車企談判的價格高出接近一倍，而且還把很多原本沒有專利談判話語權的“小蝦米”也包括了進來，加大了汽車企業付出的專利成本。如果讓通信專利公司和TCU廠商談技術授權，他們根本拿不到這麼多錢。”

Avanci目前已經陸續和大眾、沃爾沃、寶馬達成了專利授權協議。但這位TCU廠商專利負責人看來，德國專利訴訟更保護專利權人的利益，每年出貨千萬部車的大眾不願意給自己帶來風險。此外，大眾和寶馬在歐洲也接受了諾基亞的專利授權模式，只有戴姆勒敢於出頭挑戰諾基亞。

顯然，汽車廠商是反對Avanci的End Level專利模式的。今年5月，美國汽車行業遊說機構汽車創新聯盟(Alliance for Automotive Innovation)寫信給美國司法部長巴爾(William Barr)，呼籲巴爾否決Avanci的5G專利授權，認為這可能會損害汽車行業競爭和創新。另一行業機構公正標準聯盟(Fair Standards Alliance，旗下包括奧迪、戴姆勒、本田、蘋果和谷歌)也批評美國司法部不該認可Avanci的專利授權模式，指出這違反了標準必要專利(SEP)授予的公平合理非歧視原則。

但美國司法部反壟斷部門負責人德拉希姆(Makan Delrahim)針對這一案件表示，他們對Avanci的平台授權模式進行了詳盡調查，認為這一簡化授權模式有利於市場競爭。“越多的專利權人加入Avanci(進行打包授權)，就能減少網聯汽車的5G專利授權糾紛，避免單一專利權人提起專利侵權訴訟，阻礙5G聯網功能的普及。”

這不是美國司法部第一次明確支持Avanci。德國大陸集團目前正在美國德州北區聯邦地區法院起訴Avanci。今年2月，美國司法部反壟斷部門向德州北區法庭提供意見書，認為大陸集團對Avanci的反壟斷指控並不成立，Avanci也沒有違反專利授權操作。

歐洲專利戰場如火如荼

儘管在美國市場連遭打擊，但汽車巨頭和部件巨頭正在歐洲戰場集體挑戰諾基亞。戴姆勒此前向諾基亞提出反壟斷訴訟，指控諾基亞濫用自己在2G、3G和4G通信技術的專利優勢。隨後大陸集團、法國法雷奧(Valeo)、德國Bury和荷蘭金雅拓(Gemalto)等汽車部件巨頭先後加入汽車戰隊，紛紛對諾基亞提起訴訟，要求後者改變只向汽車廠商授權的專利模式。

諾基亞顯然不會輕易讓步。去年4月，諾基亞對戴姆勒展開報復性訴訟，向後者提起10項SEP(標準必要專利)侵權訴訟，並要求對後者售出的所有相關網聯汽車提出專利索賠。在這一專利訴訟戰中，華為再一次加入了大陸集團、博世、TomTom等汽車部件商的行列，立場明確的在法庭文件中支持戴姆勒，挑戰諾基亞的專利授權模式。

眼看戴姆勒在專利侵權訴訟中處於下風，通信巨頭華為在去年11月親自下場，直接在德國法院起訴諾基亞，要求諾基亞授予自己完整的模塊級SEP許可。華為終端產品已經獲得了諾基亞的專利許可。如果諾基亞被迫向華為車載通信模塊提供許可，那麼也意味著他們無法再繼續追訴戴姆勒。Avanci目前還沒有捲入歐洲網聯車市場的專利混戰中。

今年8月18日，德國曼海姆法院判決戴姆勒未經授權使用了諾基亞的通信技術專利，並認定諾基亞的SEP專利授權符合公平標準，而戴姆勒不願接受標準必要專利的授權慣例。曼海姆法院甚至還支持對戴姆勒頒布銷售禁令。戴姆勒對此表示失望，並宣布提出上訴。兩家公司還在杜塞爾多夫和慕尼黑法院有持續的訴訟大戰，華為對諾基亞的訴訟結果也​​將對此產生重要影響。

諾基亞卻交不出高達70億歐元的禁售保證金，因此對戴姆勒的銷售禁令也不了了之。申請禁售令需要提交一筆根據禁售規模影響決定的保證金，2019年高通在德國申請iPhone部分禁令時提交了13.4億歐元的保證金。考慮到戴姆勒汽車的銷售額規模，70億歐元的保證金並不過分，但這遠遠超過了諾基亞的現金承受能力。諾基亞最新季度財報顯示，他們的現金頭寸總計只有75億歐元。

這一訴訟大戰也驚動了德國反壟斷監管部門Bundeskartellamt，後者試圖介入曼海姆法院的判罰，但未能成功。Bundeskartellamt計劃將這一問題提交給歐盟委員會來裁決。2017年歐盟委員會批准諾基亞收購阿爾卡特-朗訊的時候，曾經要求諾基亞承諾向所有利益第三方，以FRAND原則開放自己的支持產權。在這一案件中，歐盟委員會到底是支持諾基亞和愛立信通信巨頭，還是站在戴姆勒等汽車巨頭一邊，這或將決定歐洲網聯車市場5G專利的最終模式。

這是一場圍繞著未來市場的利益之爭，汽車巨頭和通信巨頭正在美國和歐洲市場激烈爭奪，努力達成雙方利益的平衡點。從目前來看，通信巨頭似乎暫時佔據著上風，有望延續他們在智能手機行業的專利授權模式。而中國網聯車市場，遲早也會經歷這場遊戲規則之爭。

新浪科技鄭峻發自美國矽谷