今年初在遵義、臨沂等城市試運營後，滴滴內部孵化的花小豬打車近期正在多個城市開啟補貼攻勢。美團打車、高德打車等也紛紛跟隨發放優惠券，多年前的網約車價格戰似乎又在上演。在疫情過後消費復甦以及滴滴的新增長目標之下，滴滴正試圖將花小豬打車打造成為網約車主業的又一增長引擎。但尷尬的是，花小豬打車近日連續遭遇了天津、青島、南京等多地交通部門的約談，涉及無平台資質、司機和車輛不合規等問題。

新浪科技張俊

曾經讓滴滴頭疼的，現在也成為了花小豬的緊箍咒。在網約車政策早已明朗的情況下，花小豬為何要走不合規的老路？被寄予厚望的花小豬，又該如何破解合規難題？

遭遇合規挑戰

據悉，花小豬項目從2019年底開始啟動，以獨立品牌的方式運營，滴滴提供技術、資金等方面的支持。今年3月起在貴州遵義、山東臨沂等地開始測試運營，今年7月底正式宣布上線，開啟大規模擴張。

但該項目上線之初就不是一帆順風。

早在今年7月，花小豬在天津的線下宣傳和司機招募被約談叫停。天津交通部門指出，網約車平台企業必須首先取得運營資質，不得為沒有資質的人員、車輛派單。這也導致花小豬目前還未在天津開城。

不過在已經開城的青島、南京等城市，花小豬也遭遇了約談。青島市交通運輸局指出花小豬未在青島市取得經營許可；南京市交通運輸綜合行政執法監督局認定花小豬打車涉嫌給無資質的車輛和人員派單。

新浪科技致電北京市交通運輸服務監督熱線，詢問花小豬的資質問題。一位工作人員表示，花小豬App目前在北京也未取得運營資質。不過她並未透露北京相關部門後續是否會對花小豬打車採取約談等措施。

上海漢盛律師事務所高級合夥人李旻向新浪科技表示，是否約談和各地政府的響應速度、對待行政監管的態度以及對法律條款的理解和解讀有關，但沒有約談不意味著不違規。花小豬打車在資質存疑的情況下存在有被要求整改的風險。因此依附於平台上的無論司機還是乘客，都存在一定的軟件使用風險，甚至是充值風險。一旦面臨停運，將可能造成相應的經濟損失。

實際上，自2016年網約車新政出台之後，網約車企業要在一個城市合規運營，就要實現“三證合一”：網約車企業要在當地獲得《網絡預約出租汽車經營許可證》；司機要考取《網絡預約出租汽車駕駛員證》；司機駕駛車輛需獲得《網絡預約出租汽車運輸證》。

就《網絡預約出租汽車經營許可證》而言，花小豬打車的運營主體為北京鴻易博科技有限公司。雖然由滴滴副總裁趙意波擔任法定代表人，並且100%持股，但北京鴻易博科技有限公司與滴滴的運營主體之間並沒有直接的投資關係，這可能也是各地交通主管部門認定花小豬打車不合規的原因所在。

對於平台資質問題，滴滴方面向新浪科技回應稱，花小豬正在和主管部門溝通。

值得注意的是，今年8月，滴滴在天津註冊成立了花小豬科技發展有限公司，由滴滴出行科技有限公司100%持股。此舉或是在嘗試讓花小豬與滴滴共用網約車牌照。

除了平台合規之外，司機與車輛合規同樣是網約車企業合規的重要內容，同時也是近年來交通部門監管的重點。

在花小豬打車上線時，官方稱只對現有註冊的滴滴司機開放，同時採取與滴滴類似的安全標準。不過值得注意的是，滴滴平台目前也正在推進其平台司機和車輛的合規化，還未達到100%合規。

另外一個與安全相關的是平台的運營規則，這可能會直接影響司乘關係。在新浪科技與花小豬司機和乘客的交流中，司機的不滿主要是平台沒有類似滴滴的墊付功能，乘客在訂單結束後未付款，司機就拿不到訂單收益；而乘客的吐槽主要在司機的服務態度上，花小豬打車針對司機每日有三次拒單機會，而滴滴App是派單制，這就導致花小豬乘客對司機拒單十分不滿。

滴滴方面就此向新浪科技表示，花小豬將通過持續迭代運營策略，不斷提高司乘體驗。同時，對於違反規則的司機和乘客，花小豬也將採取相應的措施。

下沉市場增長優先？

花小豬打車官方的定位是“致力打造實惠出行的新品牌”，並打出了“全網超低一口價”以及“百億補貼計劃”的口號。

新浪科技在體驗了花小豬打車之後，發現在眾多推廣手段上也與拼多多十分相似。

根據花小豬打車目前的規則，用戶可以每天簽到領取隨機打車津貼，邀請好友助力還可額外領取5折優惠券；花小豬打車還設置有推廣獎勵，每邀請1名好友得12元現金（早期曾為18元），其中註冊得3元，第一次打車得4元，第二次打車得5元。在優惠券和推廣獎勵之下，甚至誕生了眾多花小豬的互助薅羊毛QQ群、微信群。

（圖：滴滴快車司機在車輛上張貼花小豬打車廣告）

除了用戶端，花小豬還發動司機進行推廣。花小豬司機王師傅向新浪科技表示，滴滴曾專門組織司機在培訓基地學習如何使用花小豬，並發放了推廣海報和二維碼供司機張貼在車輛後座。花小豬針對司機的推廣獎勵更為多元化，每邀請一位司機完成首單，可得10元現金；每邀請一位乘客註冊花小豬，最高可得6元現金。

實際上，採取與拼多多相似“裂變式營銷”的花小豬打車，早期的目標市場也瞄準了下沉市場。

根據CNNIC發布的數據，截至2020年3月，我國網約車用戶規模達3.62億，佔網民整體的40.1%。在用戶規模和滲透率上已經處於比較穩定的水平。但實際上，相比於一二線城市，由於互聯網發展水平以及消費能力的製約，三四線城市的網約車市場仍然有待挖掘。

以2019年初的數據為例，極光大數據顯示，滴滴出行近70%用戶來自一二線城市，而我國超過50%的網民分佈在三線及以下城市，這意味著網約車市場一家獨大的滴滴在下沉市場還有著廣闊的用戶增量。

下沉市場的潛力有多大？這在拼多多身上已經得到驗證。今年第二季度，拼多多的年活躍用戶數量正在向老牌電商巨頭阿里巴巴靠近，並且仍舊保持著高速增長。

如果按照理想的發展軌跡預估，在程維定下的1億日訂單、全球月活用戶超8億的三年目標中，花小豬打車有望成為滴滴網約車業務新的增長引擎。

首汽約車CEO魏東近期也在公開場合表達了類似的觀點。他認為，疫情后面臨經濟的波動性，消費者在安全的基礎上尋求更加便宜的出行產品，產品下沉能給企業帶來發展機會。因此，四五線城市的網約車市場成長是一個巨大的機會。

不過與電商企業拼多多面臨的形勢不同的是，根據網約車新政對網約車企業的要求，如果無法與滴滴共享網約車牌照，那麼花小豬每進入一個城市，都要先在當地申請相應的牌照。如果按照這個思路，花小豬打車的拓展速度將極為緩慢，這可能也是花小豬在獲得運營資質之前就選擇開城的原因所在。

左右手互博？

在外界給花小豬取下“打車界拼多多”的外號之後，花小豬打車卻在今年8月發力一二線城市。

今年8月17日-23日，花小豬打車在北京、廣州、杭州、南京、成都、鄭州、青島、合肥、太原九個城市開啟了打車大促。這些城市也與外界對花小豬隻關注下沉市場的印象產生了反差。

另外，就滴滴的網約車業務而言，其在一二線市場也有著快車、拼車等占主導的低價服務，花小豬打車又如何與之差異化，成為十分關鍵的問題。在快車業務上，滴滴推出了價格更低的特惠快車；在拼車業務上，滴滴日前也剛剛將其品牌獨立，升級為青菜拼車。

（圖：滴滴快車、青菜拼車、花小豬打車價格對比）

以新浪總部大廈至北京首都機場T3為例，全程約38公里。快車預估103元，特惠快車一口價86.6元；青菜拼車預估52元；而花小豬打車在新手券抵扣20元和4元津貼抵扣之下，預估價為59.78元（原價83.78元）。對比之下，特惠快車、青菜拼車與花小豬打車在價格區間上十分相近。

滴滴方面則向新浪科技表示，花小豬主打實惠，定位是年輕用戶群體，三四線城市只是花小豬的目標市場之一。不管是三四線城市還是一二線城市，都有大量沒有被滿足的出行需求。至於產品區別，拼車是合乘，花小豬是獨乘，所以和青菜拼車屬於不同產品；和快車相比，總體來說花小豬價格上略低一點，定位是年輕用戶群體。

不過進軍一二線城市的花小豬與滴滴的原有網約車業務還是會有一定的重合度。

（圖：滴滴App與花小豬App用戶重合度）

目前，花小豬打車App獨立於滴滴App之外，並且在乘客端擁有獨立的賬號體系，與滴滴並不互通。根據極光大數據顯示，兩個App的用戶重合率達53.3%。

對於滴滴快車司機而言，有時也需要在兩者之間抉擇。花小豬司機王師傅向新浪科技表示，總體而言花小豬的價格比快車要低，司機從中獲得的收益也低。當他在滴滴App和花小豬App上都有單時，一般情況下會優先選擇滴滴App的訂單。

再引價格戰

花小豬打車的大量優惠和補貼，也在刺激著其他的網約車玩家。

就在花小豬打車正式宣布上線的7月份，當時有媒體爆料，美團打車正頻繁和其出行供應商接觸，計劃加大對用戶的補貼。用戶每一單可以獲得20%到30%的優惠，目標是在主流城市搶占10%以上的市場份額。

（圖：花小豬與美團的推廣短信）

8月以來，北京上班族王明（化名）已經連續多日收到了花小豬打車的推廣短信，稱打車可減20元。抵不住優惠的吸引，他還是決定試了試。但對於短信狂轟亂炸的這種推廣形式，他直言還是有傷用戶體驗。

與此同時，他也收到了來自美團打車的優惠短信。登陸美團App後，他發現美團打車發放了數張8.5折和9折的優惠券，最高可抵20元。除此之外，美團打車還發放了數張3元和5元的優惠券。

這一幕似曾相識。2018年美團打車登陸上海之時，雙方就掀起了補貼大戰，最終被上海交通主管部門約談。

不過這一次參戰的出行企業似乎更多。採用聚合模式的高德和百度也紛紛加入，百度地圖在8月24-30日推出夏日打車福利，每週打車最高可得36元打車券；高德打車推出100元打車禮包，12小時內邀請2名好友助力可免費領取；嘀嗒出行則在8月24-9月20日推出天天拆紅包活動，同樣可以邀請好友助力。

當出行領域的老大哥滴滴掀起價格戰，對其他網約車玩家的殺傷力可謂巨大，也不得不跟進防止自身份額被蠶食。

不過市場上也有不同的觀點。在8月的一場論壇上，首汽約車CEO魏東就表示，出行行業已經度過了野蠻生長的階段，現階段需要精細化運營，提升產品和服務。“客觀來說市場要素改變了，單純靠補貼、靠低價很難再獲得規模性增長，也不能夠成為持久的發展方向。”他說。

在滴滴快的和滴滴Uber競爭的時代，瘋狂補貼在帶來市場份額增長的同時，確實給滴滴帶來了巨大的財務負擔。在2018年與滴滴的補貼大戰中，美團也因此虧損加劇。

對於補貼和價格戰，滴滴方面向新浪科技表示，花小豬的補貼主要是在推廣早期，希望用在刀刃上，比如首單用戶，是相對投入少且高效的方式。“我們相信，良性競爭一定是好事，可以提高行業發展質量和水平。”

結語：

在出行需求尚未被完全滿足的低線城市，花小豬無疑有著巨大的市場空間。疫情后消費逐漸復甦的過程中，更具性價比的出行服務也會受到所有用戶的青睞。

在裂變式營銷和百億補貼之下，花小豬打車正在以遠超滴滴打車當年的啟動速度攻城略地。不過借鑒滴滴多年來的發展歷程，尤其是順風車事件之後，安全與合規問題也應該成為花小豬打車接下來的重中之重。