“無論從銷售還是從現在的資本市場角度，2020都是智能汽車的元年，就像2010年的智能手機時代開啟。iPhone 1到來之後，iPhone 4已經不遠了。”小鵬汽車董事長何小鵬曾在微博說。8月8日凌晨，一紙小鵬汽車的招股書遞至大洋彼岸的美國證券交易委員會；8月21日，小鵬汽車更新了其遞交的招股文件，計劃於北京時間8月27日晚間正式以“XPEV”為證券代碼，在紐交所掛牌上市。

屆時，蔚來（NIO.US）、理想汽車（LI.US）與小鵬汽車三家目前風頭最盛的中國造車新勢力將聚首紐約，何小鵬所言的iPhone 4也許並不遙遠了。

相較蔚來上市時的不被看好，小鵬汽車如今的確是趕上了風光熱鬧的智能汽車元年。加之6月肇慶自建工廠落地，7、8月IPO前完成阿里、高瓴與紅杉等領投9.47億美元的C+與C++輪融資，小鵬汽車不乏上市信心。但鮮花著錦的背後，是企業的高額虧損，自動駕駛前景暫不明晰，以及與特斯拉構建的行業天花板，讓小鵬的展翅之路，未必一帆風順。

扭虧為盈的持久戰

由於重資金投入，虧損幾乎成為了造車新勢力的常態，小鵬也不例外。

2018、2019與2020上半年，小鵬汽車的淨虧損分別為13.99億元、36.92億元與7.96億元，兩年半累計虧損約59億元。此外，其2018與2019年毛利率均低於-24%，今年上半年為-3.6%。

值得注意的是，雖然淨虧損與毛利率明顯改善，但小鵬汽車仍舊沒有擺脫“賣一輛虧一輛”的困境。從虧損收窄後的最新數據看，2020年第二季度公司交付3228輛車，但同期8.1億元的經營虧損，則意味著每賣一台車就虧損約25萬元。

今年二季度，其單車售價為16.8萬元，包括第一台售價較低的量產車小鵬G3（指導價15至20萬元），與定價較高的新車小鵬P7（指導價22.9至35萬元）。

市場對新勢力車企的虧損有一定默認空間。雖然較蔚來上市時逾109億元的虧損已大有改善，但與7月30日理想汽車IPO時40.47億元的虧損相比，依然有一定差距。

“提升毛利率是個必要的事情，而非加分項。如果毛利率不能轉正，投資人一定不會繼續看好。”一位關注新能源車的一級市場投資人告訴《投資者網》。

與之相應的，是理想在開始規模化量產後，毛利率轉正上市；蔚來在經歷長期虧損後，本年二季度整體毛利率亦轉正為8.4%，其中汽車毛利率達到9.7%；而小鵬汽車借鑒的特斯拉，則從2018年三季度開始，綜合毛利率與整車銷售毛利率均穩定保持在12%至25%的區間。

作為製造業，利潤水平始終與產品自身競爭力，以及能否形成規模效應有關。對特斯拉而言，一邊是SpaceX為其背書的產品力與品牌力；另一邊是從量產起便定位於高端車市場，即便銷售規模不大，平均高於其成本的定價也能使公司維持基本的盈利水平。

但反觀小鵬汽車，一方面，2015年才成立的它尚處於造車新勢力的初級階段，產品與品牌都有待消費者檢驗；另一方面，競爭激烈的價格區間也是限制它規模快速擴大的重要因素。

在汽車分析師張翔看來，小鵬汽車選取的15至20萬價位區間的車是市場一大熱點。但這個區間內亦集中了大量傳統主機廠生產的中端燃油車，以及不以智能化為賣點的普通新能源車或插電混動車，從消費習慣到售價，小鵬汽車均不佔絕對優勢。

這亦反映在它的銷量上。2019全年，蔚來共交付2.05萬輛​​車，小鵬交付1.27萬輛。而2020上半年，小鵬汽車5174輛的總交付額在新勢力三者中依然不算出彩，蔚來上半年的數據為14169輛，理想為9500輛。

在品牌與規模的雙重壓力之下，利潤何時轉正也許是小鵬汽車等新勢力車企必須回答市場的問題。全聯車商投資管理總裁曹鶴對《投資者網》直言：“新勢力都要靠不停的融資進行發展，一旦融不上資就完了。如果第一輪融資10億，第二輪需到30億，第三輪則要上百億投入。特斯拉也是這麼發展來的。”

誠如是，2019年第三季度才公佈盈利的特斯拉，扭虧為盈用了16年，對尚處於新興階段的小鵬汽車，改善虧損或是一場持久戰。但勁敵環伺下，預備上市的小鵬汽車是否有計劃提升其產品力、擴大品牌影響，從而促進規模效應，以提升毛利水平是不得不考慮的問題。《投資者網》就此多次聯絡小鵬汽車董事會與公關部門，但公司並未回复。

研發上押下巨額“賭注”

持續虧損下，不得不提到的是小鵬汽車在業內公認的自動化水平。

據招股書，小鵬汽車是目前唯一一個在中國自動輔助駕駛全棧（不包括芯片與雷達）做研發的OEM廠商。與國內同行相比，它亦是中國唯一一家成功自主研發出可用於商業化的自動駕駛軟件系統，並實現量產的整車企業。

但小鵬汽車也為此在研發上押下了巨額賭注。2018、2019至2020上半年，小鵬汽車的研發費用分別為10.51億元，20.7億元與6.31億元，兩年半累計研發投入為37.52億元，高於同期34.2億元的累計營收。

此外，小鵬汽車的研發投入率明顯高於同行。2019年，小鵬汽車的研發費用率為89%，今年上半年收窄至63%。2020年一季度，理想的研發費用率為22%；蔚來這一數據為38.1%；而2020年二季度特斯拉研發費用率更是明顯下降，已達到4.62%的水平。

對此，小鵬汽車在招股書中多次提到了其在智能化方面的價值。小鵬汽車錶示：“我們認為自動駕駛是使我們的智能電動汽車與競爭產品區分開來的關鍵因素。”

在中信建投汽車行業首席分析師余海坤看來，電動化與智能化的投入必然對車企的短期盈利有所影響。“小鵬汽車的模式像特斯拉，自己開發自動駕駛算法、做高算力的控制器。雖然主要通過融資而不是賣車盈利解決資金需求，但銷量與收入也一定會被市場看重。”

小鵬汽車並非意識不到。從G3到P7，小鵬汽車在為新車型搭載更先進的輔助與自動駕駛技術之上，亦提高了售價，2020上半年毛利率的收窄，也與P7定價較高有關。

但調高售價並非平衡其研發投入的不二法門，分析師張翔認為，車輛售價主要與市場有關， “調高定價後如果車輛賣不出去，還是不能掙錢，更不能收回投資成本。如蔚來剛剛才毛利轉正，特斯拉亦是最近才開始盈利，說明售價要有與之相配的產品力。”

在產品力上值得一提的是，IHS Markit報告顯示，小鵬汽車研發的XPILOT 3.0有望在當今商用乘用車中提供最高水平的自動駕駛功能。據公開資料，影響小鵬汽車車主購車的最重要因素也是自動駕駛：截至2020年6月30日，逾90%小鵬G3車主選擇了搭載自動駕駛功能的版本，近半數小鵬P7車主選擇了支持XPILOT 3.0的版本。

然而，新事物不能被證偽，自動駕駛亦是。駕駛按照智能化的不同級別分為L1至L5，目前國內大多數主打智能化的新能源車均宣稱自己達到了L2級別，小鵬汽車則宣稱自己將於2021年初達到L3能力。但據公開研究數據，嚴格定義上的L2意味著駕駛員無需使用雙手雙腳，僅監控車輛駕駛。

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中信建投汽車行業首席分析師余海坤告訴《投資者網》：“L2實際上並沒有那麼高的要求，主要還是以人為中心，用作輔助駕駛，幫駕駛員在減輕駕駛強度。但L3是個分水嶺，能夠實現車輛的大部分智能化。而L4與L5的實現則與車路協同有關，不能光靠單車智能化，需要城市的基礎設施同步智能化，才能為車輛的自動駕駛提供安全冗餘。即便是特斯拉，大家現在也不認為它真正能在現有的單車智能硬件體系下實現自動駕駛。”

余海坤還認為，L3具備實現條件，到明年年底可能就會有量產車上市。“但其實自動駕駛級別也是車廠自己的標準，具體的國家標準究竟如何評定也還在具體建設之中，還要等待政策法規、產品標準、安全體係等上層的東西配套出台，”余海坤說“或許要到2025年才能解決。”

下一站，特斯拉？

小鵬汽車在自動駕駛上的努力無疑是向特斯拉看齊。

在分析師張翔看來，不光是小鵬汽車，幾乎所有的智能新能源車都在跟隨特斯拉。前述一級市場投資人則表示：“小鵬P7像是更便宜的特斯拉Model 3。”

對此，一位前一汽旗下子公司結構工程師對​​《投資者網》直言：“國內很多品牌的汽車都是參照國外的數據做改動，在設計上並沒太充足的經​​驗，如吉利汽車背靠沃爾沃瑞典設計院。”

目前，不光是小鵬汽車，所有國內新勢力車企都需要直面特斯拉這頭巨獸的挑戰。

一方面，開發國產Model 3後，隨著價格殺入30萬左右的中端區間，作為外資新勢力的特斯拉，銷量領先所有國內新能源車與電動車；另一方面，8月2日，理想汽車CEO李想在某群聊中談到“一輛445公里續航的車（指特斯拉）幹翻了一切”、“大部分人還沒搞明白特斯拉到底怎麼贏的。比續航、比智能、比性價比，這三個都贏了也沒改變任何結果。”

新勢力造車也許就是這樣不講道理。李想在聊天記錄曝光後的朋友圈裡提到，特斯拉領先同行的地方在於自建超級充電站。余海坤對《投資者網》談到：“特斯拉領先國內自主車企與造車新勢力的地方在於電子電氣架構。它的電子電氣是集中式的，因此硬件會越來越標準化集成化，裝配越來越簡單，有助於不斷降低成本。”

“論產品的電動化和智能化體驗，當下國內市場上很少有可以對標特斯拉的品牌，甚至幾乎沒有。”余海坤直言。

道阻且長。小鵬汽車自豪且投入頗高的自動駕駛，在智慧城市與法律法規的掣肘之下，也許還要面對特斯拉已經構建的行業天花板。

《投資者網》岳紅豆（思維財經出品）