阿里巴巴發布2021財年第一財季（自然年2020年第二季度）財報。財報顯示，該季度，營收1537.5億元人民幣，同比增長34%；淨利潤394.7億元，同比增長28%。就在前兩日，另一大電商巨頭——京東，也交出赴港二次上市後的首份答卷。

財報顯示，今年二季度京東實現營收2011億元人民幣，同比增長33.8%，淨利潤為59億元，同比增長66.1％。

儘管阿里與京東的財報表現均超出市場預期，但相比之下，京東創下近10個季度以來的新高增速，而阿里2020年一、二季度，其營收同比增速則從以往的40 %一路跌到了22%和34%。與此同時，一季度阿里淨增年度活躍用戶數僅為京東一半，這背後，很大程度上是物流能力的顯現。

如果說疫情的出現極大地加速了電商直播行業的發展，估計沒有人會質疑。淘寶直播自不必說，京東聯合快手、蘇寧拉上抖音也都不甘示弱，一時間，電商直播好不熱鬧。

但人們只看到方寸屏幕之上的“光鮮”。在前端萬花齊放的直播背後，物流作為支撐著整個龐大商業體系的後端，才是承托企業發展最低線的基礎能力。

這一點，從疫情緩和後電商巨頭們加速對快遞公司的控制和佈局中可見一斑。今年4月，阿里2%入股韻達、集齊“四通一達”；8月，京東30億元投資跨越速運，打造針對下沉市場的眾郵快遞；拼多多與極兔密切合作。

完善的物流設施建設已經不僅僅是電商的“護城河”，更是促進銷量和用戶增長的“催化劑”。

一、從“護城河”到“催化劑”

疫情期間，物流對於電商的加成到底有多大，從財報數據中得以窺見。

首先是用戶增長。

首先，從年度活躍用戶的角度來看，相較於2020年第一季度，京東單季度淨增年度活躍用戶3000萬，年度活躍用戶從3.21億上升至4.17億。相比之下，阿里經濟體的年度用戶增長僅為1600萬，從7.26億至7.42億。早在上一季度財報電話會中，京東零售CEO徐雷就在稱疫情帶來了老用戶的“回流”。

其次是營收增長。

阿里二季度核心商業收入增速為34%，總營收達到1537億元；而京東也迎頭趕上，同比增長達到33.8%，這一增速也創下近10個季度以來的新高。要知道，京東的營收增速自2018年Q2以來從未超過30%，而阿里在2019年Q3年以前營收增速都在40%以上，進入2020年上半年，則一路跌到了同比增速為22%和34%。

除此之外，更強的物流能力也加速了平台上主流商品品類的遷移。

根據財報，2020年Q1京東一般商品收入佔總產品收入的比重上升至的40.3%。不過，這一數字已經在2020上半年即6個月的財報中下滑至37.8%，京東似乎未能抓住窗口期，維持住增長勢頭。

而對於阿里來說，疫情期間對物流公司把控能力較弱，快遞遲遲無法復工，對其營收增長也造成了較大的阻滯。一季度，其營收增長達到了創新低的22%。

不過，二季度，阿里在財報中解釋，天貓所有類目全線恢復或超越疫前水平。

其中，值得注意的是，菜鳥的表現十分亮眼。截至今年6月，菜鳥驛站處理的包裹量同比增長100%。尤其是在跨境物流方面，在全球航空業大面積停航的同時，菜鳥每週使用的包機，利用洲際航班從40架次增加到近150個架次，同時進口中心倉也擴大了20倍。跨境業務因此受益，天貓國際支付GMV同比增長超過40%。

而對於拼多多來說，成立時間最短，仍需資本輸血的它對於物流的涉獵則最淺。2018年，拼多多創始人黃崢在接受上市前媒體採訪時曾表示拼多多不會碰物流。隨後，拼多多的物流舉措也是採用輕資產、開放的模式，即2019年2月上線的“電子麵單”系統。“我們不會做採銷，也不碰物流和配送。阿里已經做得很好了，你幹嘛要做？很多公司什麼都做是因為它不相信別人。”同年4月，黃崢在致股東信中表示，拼多多的物流電子麵單系統在短期內已躋身世界第二大電子麵單系統。

這種組織形式對於單量大、客單價低的拼多多來說是性價比最高的方式，但同時也造成了效率的低下。今年5月，拼多多曾稱日均物流包裹數已超過6500萬個，較2020年3月的5000萬個日均在途物流包裹數增長30%。但從用戶的普遍使用感受上來看，拼多多訂單所需要的運輸時長一般多於其他平台。

二、“增量不增收”的四通一達

近期，京東停用申通的消息引發行業熱議。京東給出的理由是與申通的合同早在2019年6月就已經到期，申通方面則表示，京東的業務量佔比很小，影響不大。不過在此前，申通也表示“霸權文化京東一直就有，只有自己，沒有共生，自己不會是最後一個”。

實際上，這已經不是京東第一次“封殺”快遞公司。

2016年11月，京東宣布開放物流體系。次年4月，京東物流獨立。而在獨立後不久，京東隨即開始了對第三方快遞公司的“封殺”。2017年7月，京東宣布暫停蘇寧系天天快遞的服務，隨後，圓通、EMS，百世，德邦等一系列快遞公司都被排除在商家可選之列。

京東表示，此次停用申通，“阿里拒絕接入京東物流成分手主因”，換句話說，京東物流認為自己是一家第三方公司，阿里不接入京東物流也是對它的“封殺”。

去年，阿里以46.7億元購入申通49%的股權，成為其最大股東。此前，阿里曾多次通過投資的方式掌控市面上主流快遞公司。其中，對百世的持股比例為26.8%，擁有46%的投票權；向中通快遞投資13.8億美元，持股約10%；聯合旗下云鋒基金對圓通持股約11%，今年又爆出了參股韻達2%的消息。至此，阿里已經集齊“四通一達”。

儘管菜鳥稱“四通一達”的平均增速超40%，不過，幾乎所有阿里參投的公司都處在“增量不增收”的尷尬局面。

2020年上半年，申通的服務業務收入為17.92億元，同比增長僅1.32%幾乎陷入停滯。完成業務量8.66億票，同比增長39.69%。綜合計算，快遞業務單票收入僅2.07元，同比下降27.37%，同時公司歸屬於上市公司股東的淨利潤也同比下降約九成。

同樣，中通、圓通等快遞公司也存在類似的情況，二季度中通快遞完成業務量46.0億件，同比增長47.9%，但營收增速卻不及單量增速，同比增長僅18.0%至64億元。圓通的最新數據也顯示，2019年全年圓通業務完成量達91.15億件，同比增幅36.78%，但營收311.51億元較2018年增長僅13.42%，同時，圓通經營活動所產生的現金流也下降-414.77%到-7.2億元。

去年3月，阿里聯合菜鳥發佈公開信時曾稱希望能夠將物流成本從GDP佔比的16%下降至5%。但京東在今年上半年業績表現已經逐漸接近這一目標。財報顯示，京東每單的履約費用率從去年上半年的6.1%下降今年同期的5.9%。

三、存量訂單和“新增長點”

疫情之下，快遞行業陷入停滯的混亂狀況為電商巨頭們敲響了警鐘。儘管疫情並非常態，但完善的物流體驗仍然是決定著消費者最終選擇的重要因素。

菜鳥方面表示，成立7年間，公司已經形成了消費者物流服務、商家服務、物流企業服務三大板塊業務。

同時，菜鳥除了繼續原本的存量快遞業務外，由於天貓國際在整合考拉後已經佔據了跨境電商超半數的市場份額，同樣的，菜鳥的跨境業務也可以承接半數以上的跨境電商快件，這無疑可以降低菜鳥海外倉的運營成本，加速了行業整合。

另外，菜鳥還利用其線下驛站承接了更多的服務性業務。今年上半年，菜鳥驛站進行了戰略升級，從單一的包裹服務，向團購、洗衣、回收等數字化社區服務開始進軍，從依附於整個阿里經濟體到尋找新增長點。

而對於京東物流來說，加速獨立也成為其主旋律。2020年上半年，京東物流及其他收入近154億元，去年同期為100億元，增幅超過50%。根據京東物流CEO王振輝最近發布的公開信，過去8年，京東物流在全國佈局了超過750個大型倉庫、約1800萬平米物流基礎設施，物流網絡覆蓋了大陸地區100%的區縣，利用尚未達到飽和的物流能力，發起“千縣萬鎮24小時達”，開始在下沉市場“掘金”。

在繼續重金發展倉儲的同時，京東在本季度30億元全資收購了跨越速運。同時，旗下的重郵快遞也在參考、對標通達系的加盟模式，定位於高性價比快遞，瞄準3kg小件電商包裹，並提出了“國內性價比最優”的目標。

對於拼多多來說，至少在短期內，快遞不會成為其花重金考慮的項目。不過，此前拼多多與極兔的關係卻引發了多方猜想。從資本層面上，兩家公司並無關聯，但合作密切。

極兔創始人李傑是OPPO印尼的創始人、前任CEO，有深厚OPPO系背景，而拼多多創始人黃錚，則是OV背後大佬段永平的關門弟子。

作為一家起源於印尼的跨境綜合物流服務商，算是快遞界的後起之秀，2019年下半年才開始籌備起網。據悉，目前極兔已經接入拼多多、噹噹、蘇寧易購等電商平台，業務正穩步推進中。據極兔方面透露，截至3月末，公司網點數量已經超過1500家，員工數量已經超過15000人。不過，極兔能夠多大程度地攪動市場，仍是個未知數，畢竟1500家網點僅為中通3萬家網點數量的1/20.

更何況，此前體量更小的快遞公司已經倒在了疫情之前。2019年，包括國通快遞、如風達快遞、全峰快遞等二三線快遞品牌相繼出局，包括圓通快遞母公司推出的新快遞品牌“承諾達特快”，也在短暫試水一年時間後被叫停。

物流行業並非想像中的“有利可圖”“市場巨大”。“四通一達”仍在“增量不增收”的泥潭之中，京東物流重金打造的倉儲物流能力在疫情之後也需挖掘第三方電商訂單以維持業務飽和。

作為電商發展的基礎設施，物流可能是造成企業虧損的拖累，也可能是促進營收增長的利器，不再只是維持電商優勢的“護城河”。