寧可不干了，也絕不屈服。Uber和Lyft兩大共享出行巨頭今天正式宣布，將從明天凌晨開始，在總部所在地加州無限期停業，以一種“停工抗議”的姿態，拒不服從加州政府的新勞動法。“這不是我們想要的結果。我們知道數百萬加州人每天都需要共享出行。我們也向乘客和司機們解釋了這麼做的原因，告訴他們能做什麼，以及他們可以選擇的其他交通選擇方案。”Lyft官方博客宣布。

新浪科技鄭峻發自美國矽谷

寧可停業也不屈服

兩家公司決定停業的直接原因是，加州舊金山法院上週給了Uber和Lyft最後通牒，如果今天還不遵守加州政府的新勞動法，那就必須在加州停止營業。而Uber CEO科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)和Lyft總裁齊默(John Zimmer)一邊宣布上訴，一邊強硬表示：他們寧願在加州停業，也絕不放棄自己的商業模式。

但峰迴路轉，就在Uber和Lyft宣布明天就停止營業之後，加州上訴法庭今天中午宣布暫時停止執行上訴最終期限，等待上訴法庭審理結果。相關案件的法庭辯論將於10月中旬開始。這意味著Uber和Lyft可以繼續在加州維持目前的業務模式，暫時避免了徹底退出加州市場的尷尬局面。

即便Uber和Lyft輸掉了上訴，他們還有機會在11月通過加州公投來改變局面。屆時加州選民在投票選總統和議員的同時，也將決定共享經濟在加州的命運：通過公投決定是否給予Uber和Lyft豁免待遇，不將網約車司機定性為全職司機。與兩大出行巨頭站在一條戰壕的，還有送貨平台Instacart、送餐巨頭DoorDash和Postmates；五家共享經濟公司已經就此事總計投入了1.1億美元進行政治遊說。

加州是全球共享經濟的發源地。過去十年時間，這裡先後誕生了Airbnb、Uber、Lyft、DoorDash等諸多共享經濟巨頭，引領著全球共享經濟模式的探索和繁榮。在這些共享經濟巨頭的發展過程中，矽谷為他們提供了必不可少的資本和人才支持。毫不誇張的說，沒有加州就沒有共享經濟。

作為美國經濟和人口第一大州，加州也是Uber和Lyft在美國的最大市場。從任何角度來說，Uber和Lyft都沒有理由放棄加州市場。但現在加州政府卻要親手拆了共享經濟的根基，摧毀網約車平台模式。Uber和Lyft已經沒有退路：不抗爭到底，就只能徹底告別網約車業務。

確定合同工三標準

加州為什麼要拆毀共享經濟根基，這要從2018年4月加州最高法院的一起判罰說起。在同日快遞公司Dynamex和旗下送貨司機的勞資訴訟中，加州最高法院一致裁定Dynamax敗訴，認為他們將旗下司機定義為獨立合同工，剝奪了後者在勞資法案中本應享有的權益。司機們應當享受到加州法律對正常僱傭員工規定的勞資待遇和福利。

加州最高法院還確定了勞動者是否屬於獨立合同工的三項判斷標準“ABC測試”：A、勞動者在從事工作時(無論有無工作合同)，不受僱傭實體的控制和指引；B、勞動者從事的工作不在僱傭實體的日常經營範圍；C、勞動者平日就從事此類工作，有獨立運營和貿易、職業或業務。加州最高法規定：必須同時符合三項標準，才能被認定為合同工。

受該判罰影響，加州眾議院在2019年9月通過了AB 5合同工法，送交加州州長紐森簽字後，於今年1月開始正式實施。AB 5合同工法將上述ABC測試寫入法律，作為判斷勞動者是否屬於合同工的正式標準。這項法案基本是民主黨議員單方面主導的，只有一名共和黨州議員投了支持票。民主黨在加州佔據著壓倒性優勢，只要主導法案幾乎都能通過。

按照加州的這一合同工認定標準，Uber和Lyft的司機、Instacart和DoorDash的外賣員、媒體網站的自由撰稿人都不屬於拿1099報表的合同工，而應該算成拿W-2報表的正式員工。因為簽約司機從事的載客業務就是Uber的主營業務，他們離開了Uber和Lyft網約車平台，平時也不是出租車司機。

如果加州這一法律實施，共享出行模式也將就此坍塌。眾所周知，共享經濟是個人將所擁有的汽車、住房和服務等資源，有償租借給他人，而Airbnb、Uber和Lyft等公司則在共享過程中扮演了資源對接的中介平台角色。按照此前的認定，這些平台公司和出租資源的個人之間，並不是傳統的僱傭關係，而是一種獨立合同工的關係。

拒不接受加州法律

Uber在加州擁有20多萬名簽約司機，Lyft則擁有超過32萬司機。顯然，Uber和Lyft絕不接受把自己平台上的網約車司機看成自己的全職員工，更不願意放棄賴以生存的網約車模式。如果網約車司機都要算成正式員工的話，那Uber和Lyft在加州就變成了以App叫車的出租車隊公司，他們要給二三十萬名的網約車司機購買不菲的醫療保險，提供最低工資、加班費和病假待遇。

更為嚴重的是，如果按照新法律的規定，這些上市公司勢必會為了控製成本，盡可能控制全職司機的數量。這意味著大量冗餘司機都會失去工作機會，社會閒置資源無法用於滿足乘客需求，為了保證利潤空間，那就只能上調乘車資費。同樣情況，DoorDash和Postmates等在線送餐公司也要養一個成本巨大的外賣員隊伍。換句話說，共享經濟模式將在加州徹底崩塌。

Uber和Lyft的反抗努力一次次失敗。去年AB5合同工法案通過之後，兩家公司就在加州法院聯合起訴加州政府，要求否決AB 5法案。但是他們的訴求被加州法院駁回。兩家公司隨後拒絕遵守新法。於是，加州政府、舊金山、洛杉磯、圣迭戈等幾大市政府在今年5月聯合起訴Uber和Lyft，要求兩家公司將網約車司機視為正式員工，給予他們加州法律規定的薪酬、勞保和醫療等員工待遇。

加州舊金山高等法庭上周正是在這一訴訟中判罰Uber和Lyft敗訴，再次命令兩家公司將網約車司機視為正式員工。舊金山高等法院在判決書中寫道，“Uber聲稱他們的智能手機 App平台才是自己的業務，他們的員工主要從事工程、營銷、研發等業務。如果我們接受這一主張，那麼迅速增長的網約車行業就會合法剝奪眾多勞動者根據州勞動法所規定的基本福利保護。”

Uber和Lyft則希望法官推遲判決執行時間，等待11月公投加州選民的決定。兩家公司也解釋，他們也不可能立即把網約車司機轉為全職員工，至少需要一年的時間進行過渡和調整。但原告加州政府和幾大城市政府則共同要求法庭立即下達禁令，強制兩家公司遵守法律。加州司法部長巴塞拉(Xavier Becerra)對此表示，“這一斗爭還有很長的路要走，但我們會繼續保證加州勞動人民得到應有的工作保護”。

司機企業利益對立

為什麼加州政府這麼執著要將網約車司機變成全職司機？一方面是保護勞動者弱勢群體的基本權益，工會組織直接決定著選票走向；另一方面也希望能給加州政府增加稅收。Uber、Lyft、Doordash、Instacart、Postmates，如果這五家公司全部遵守加州新勞動法，那麼會增加近百萬名全職員工(存在一個司機簽約多個平台的情況)，也就意味著給加州政府增加了近百萬人的工資稅(Payroll Tax)。

Uber和Lyft則堅稱網約車司機也不願意成為全職員工，他們想要更多的靈活空間自己安排工作時間。那麼加州的網約車司機到底是怎麼想的呢？在網約車司機中，的確有很大部分只是把開車當作兼職副業的司機，他們不願意放棄本職工作，因此反對加州的這一新勞動法規。Uber表示，他們在加州的20多萬司機中，只有不到2%的人每週開車超過40個小時。而Lyft則稱，他們在加州30萬司機中，只有14%的人每週開車超過20個小時。

但是那些把開網約車當成全職工作和收入來源的司機，則堅決擁護加州政府的新規定，要求Uber和Lyft給予他們正式員工的最低工資、加班工資、帶薪假期和醫療保險。因為現在按照合同工來計算，他們需要自己買保險、油費、養車、交稅，承擔所有風險，而且還不能組建工會與Ube和Lyft這樣的巨頭企業進行勞資談判。

今年的新冠疫情讓網約車司機的這一訴求顯得更加迫切：一方面共享出行市場需求銳減，導致網約車司機收入急劇縮水，他們希望有最低工資可以養家糊口；另一方面網約車司機擔心開車被傳染病毒，希望Uber和Lyft為他們添置防護用品設備，而且一旦出現症狀就需要檢測與隔離，不能繼續開車賺錢謀生，而確診之後還會有高昂的醫療費用。

實際上，工會組織正是加州政府施壓Uber和Lyft的主要推動力。加州最大的工會聯盟加州勞工聯盟(California Labor Federation)公開指責兩家公司在逃避加州勞工法，“他們這是在剝削司機，給消費者安全帶來危險”。而網約車司機自發組織共享經濟勞工崛起(Gig Workers Rising)一直要求提高網約車司機的薪酬和福利，要求組建工會與Uber和Lyft進行勞資談判。

多次停業抵制政府

停業並不稀奇。這也不是Uber和Lyft第一次以停業來抵制政府勞動法規了。今年5月，馬里蘭州議會通過新法，要求Uber和Lyft加強對網約車司機的背景調查，遭到兩家公司以停業抗議；最終馬里蘭州議會作出了讓步，放鬆了監管規定。兩家公司還曾經退出德州首府奧斯汀長達一年時間，以抗議當地政府的監管要求，同時投入了數百萬美元進行遊說，成功促使德州政府制定有利於他們的法律。

加州政府卻是美國的自由派燈塔，一直以保護弱勢群體和勞方利益著稱，指望加州政府對Uber與Lyft服軟的可能性並不大。而在加州停止運營，對Uber和Lyft倒是損失巨大。在疫情爆發之前，加州市場營收約佔Uber全球市場營收的9%，約佔Lyft營收的16%(Lyft專注於美國市場)。儘管Uber和Lyft也同意給予司機們一定福利，例如提供每英里30美分的加油保養補貼，對每週開車超過15個小時的司機提供醫療補貼，但這些福利補貼和全職員工比起來依然是差距巨大。

如果Uber和Lyft在加州歇業，競爭對手則會漁翁得利。此前兩家公司集體退出德州奧斯汀市場，就在當地催生了兩家小公司Alto和Arcade接管了市場份額。如果Uber和Lyft真的要在加州長期停業，兩家公司已經躍躍欲試要在加州接過他們留下的市場份額。這兩家公司與Uber及Lyft的最大不同是，僱有自己的車隊司機，完全符合加州的合同工法案，他們更像是2009年-2012年的早期Uber模式。

考慮到兩大共享公司今年已經遭遇了營收下滑、巨額虧損和大幅裁員，損失加州市場無疑是雪上加霜。今年第二季度Uber網約車出行量同比銳減了75%，而Lyft的活躍乘客數同比暴跌了一半。兩家公司都在5月份進行了大幅裁員，Uber全球裁員6700人，裁員比例高達四分之一；Lyft裁員上千人，裁員比例達到五分之一。

而且，Uber和Lyft共享出行模式面臨的挑戰還不只是加州。在加州新合同工法律的鼓舞帶動下，美國馬薩諸塞州和紐約州以及西歐國家的網約車司機們也對Uber提起了訴訟，要求將司機定性為全職員工。這些訴訟都將成為擺在Uber和Lyft面前的監管難題。

對Uber和Lyft來說，解決加州監管問題的唯一指望就是11月份的公投Prop 22。公投的權限高於訴訟，這意味著只要加州選民同意給予Uber和Lyft的豁免權，他們就可以不必遵守合同工法律，將網約車司機定性為全職司機。這項公投也將決定DoorDash和Instacart等共享經濟巨頭的未來。

共享經濟，還能在加州延續嗎？加州選民將在11月作出最終決定。